ລົດຄຣອສໂອເວີຂະໜາດກະທັດຮັດ Chevrolet Trailblazer ບໍ່ໄດ້ມີຫຍັງຮ່ວມກັນເລີຍນອກຈາກຊື່ ກັບລົດ SUV ແບບໂຄງສ້າງຕົວຖັງເທິງເຟຣມ (body-on-frame) ທີ່ຜະລິດຈົນເຖິງປີ 2010, ແລະ ກໍບໍ່ກ່ຽວກັບລຸ້ນຕໍ່ມາທີ່ຍັງຂາຍຢູ່ໃນອາເມຣິກາລາຕິນ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ. ລຸ້ນນີ້ມີຮາກຖານມາຈາກ Buick Encore ທີ່ເປີດໂຕຢູ່ນະຄອນຊຽງໄຮ້ (Shanghai) ໃນປີ 2019 — ການເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່, ແນວຄິດໃໝ່ ແລະ ກຸ່ມຜູ້ຊື້ແບບໃໝ່: ຄົນທີ່ເປີດໃຈຮັບເຄື່ອງຈັກສາມຈັກກະບອກແບບເທີໂບ (turbocharged).
ລະບົບສົ່ງກຳລັງ ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ມີຫຍັງຢູ່ໃຕ້ຝາໂບ້ນ?
Trailblazer ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສະຫະລັດອາເມຣິກາ ດ້ວຍທາງເລືອກເຄື່ອງຈັກສາມຈັກກະບອກແບບເທີໂບສອງແບບ. ລຸ້ນ 1.2 ລິດ ກຳລັງ 139 ແຮງມ້າ ບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ, ແລະ ໃນປະຈຸບັນມີພຽງລຸ້ນ 1.3 ລິດ ທີ່ແຮງກວ່າ — ໃຫ້ກຳລັງ 150 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 236 N·m — ທີ່ຍັງຜະລິດອອກມາຈາກສາຍການຜະລິດໃນປະເທດເກົາຫຼີໃຕ້. ນີ້ຄືການແບ່ງລະບົບຂັບເຄື່ອນຕາມລະດັບລຸ້ນ (trim):
- ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ: ຈັບຄູ່ກັບເກຍອັດຕະໂນມັດແບບ torque converter ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງແບບ torsion beam
- ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ (ລຸ້ນ Active ແລະ RS): ໃຊ້ເກຍອັດຕະໂນມັດ Hydra-Matic 9T45 ເກົ້າຈັງຫວະ ພ້ອມເພົາຫຼັງແບບ part-time
- ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງ: ແບບ semi-independent ເສີມດ້ວຍ Watt’s linkage, ຄ້າຍຄືກັບ Astra ລຸ້ນສຸດທ້າຍໃນຍຸກ GM
Trailblazer Active ທຽບກັບ RS: ແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ?
GM ສະເໜີລຸ້ນທັອບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ສອງລຸ້ນສຳລັບ Trailblazer — ຄື Active ແລະ RS. ລຸ້ນໜຶ່ງຖືກວາງຕະຫຼາດເປັນເພື່ອນຄູ່ໃຈສຳລັບການຜະຈົນໄພກາງແຈ້ງ, ສ່ວນອີກລຸ້ນເປັນລົດສະປອດສຳລັບຖະໜົນ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ຄວາມແຕກຕ່າງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ທີ່ຮູບລັກສະນະ:
- ການອອກແບບ ແລະ ລາຍລະອຽດການຕົກແຕ່ງພາຍໃນ ແລະ ພາຍນອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ
- ຂະໜາດລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງ (17 ນິ້ວ ໃນ Active, 18 ນິ້ວ ໃນ RS)
- Active ໃຊ້ຢາງ Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 — ນຸ້ມກວ່າ ແລະ ສະບາຍກວ່າ
- RS ໃຊ້ຢາງ Continental UltraContact UC6 225/55 R18 — ແຂງກວ່າເລັກນ້ອຍ
- ເຖິງວ່າຈະຖືກວາງຕະຫຼາດເປັນລົດຜະຈົນໄພ, ແຕ່ Active ມີລະຍະຫ່າງຈາກພື້ນ (ground clearance) ພຽງ 183 ມມ — ໜ້ອຍກວ່າ RS ທີ່ມີ 194 ມມ ເຖິງໜຶ່ງເຊັນຕີແມັດເຕັມໆ
Trailblazer ເບິ່ງໂດດເດັ່ນໃນຮູບໂຄສະນາຂອງ Chevrolet ໃກ້ໆກັບ Grand Canyon, ແລະ ມັນກໍສວຍງາມບໍ່ແພ້ກັນເມື່ອເຫັນຂອງຈິງ. ໄຟໜ້າ LED ແບບເສີມ (optional) ເຮັດໃຫ້ຫຼາຍຄົນປຽບທຽບກັບ Hyundai Creta ແລະ ບາງຄົນເຖິງກັບປຽບກັບ Camaro.
ຄຸນນະພາບພາຍໃນ ແລະ ຄຸນສົມບັດ: ດີ ແລະ ບໍ່ດີ
ພາຍໃນຂອງ Trailblazer ຖ່າຍຮູບອອກມາງາມກວ່າທີ່ເຫັນຂອງຈິງ. ເມື່ອເບິ່ງໃກ້ໆ, ບັນຫາການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບບາງຢ່າງກໍປາກົດໃຫ້ເຫັນ:
- ວົງແຫວນຄວບຄຸມລະບົບປັບອາກາດສີໂຄຣມຮູ້ສຶກຫຼວມ
- ປຸ່ມເຮັດຄວາມຮ້ອນບ່ອນນັ່ງຫຼັງມີສຽງດັງເອັດໆ
- ໃຊ້ພລາສຕິກແຂງໃນຈຸດສຳພັດຫຼາຍຈຸດເກີນໄປ
ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການອອກແບບເພື່ອການໃຊ້ງານ (ergonomics) ແມ່ນດີ. ການຈັດວາງປຸ່ມຄວບຄຸມເຂົ້າໃຈໄດ້ງ່າຍ, ໜ້າປັດໝໍ້ວັດທີ່ມີໜ້າປັດແບບອະນາລັອກຄລາສສິກອ່ານໄດ້ງ່າຍ, ແລະ ໜ້າຈໍສຳພັດຂະໜາດແປດນິ້ວຕອບສະໜອງໄດ້ດີ. ດ້ານການເຊື່ອມຕໍ່:
- ຮອງຮັບທັງ Apple CarPlay ແລະ Android Auto
- ກຣາຟິກຂອງລະບົບມີເດຍ (media) ຮຽບງ່າຍ ແຕ່ໃຊ້ງານໄດ້ດີ
ພື້ນທີ່, ຄວາມສະບາຍ ແລະ ອຸປະກອນ: Trailblazer ຍັງຂາດຢູ່ບ່ອນໃດ?
ພື້ນທີ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ໃນລະດັບຄລາສດຽວກັນ. ແນວເສັ້ນຫຼັງຄາສູງພໍທີ່ຈະເຂົ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງກົ້ມຫົວ, ແລະ ຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງມີພື້ນທີ່ວາງຂາພຽງພໍ — ຕີນສາມາດສອດເຂົ້າໃຕ້ບ່ອນນັ່ງໜ້າໄດ້ຢ່າງລົງໂຕ. ແຕ່ວ່າ, ພື້ນທີ່ວາງເຂົ່າດ້ານຫຼັງຂຶ້ນກັບລວງສູງຂອງຄົນຂັບ; ຄົນຂັບທີ່ສູງກວ່າ 6 ຟຸດ 2 ນິ້ວ ຈະດັນເບາະໄປດ້ານຫຼັງຈົນເຂົ້າເຂດພື້ນທີ່ຂອງຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຫ້ອງເກັບເຄື່ອງ (trunk) ເປັນຈຸດເດັ່ນ: ມີຮູບຊົງທີ່ດີ ແລະ ພື້ນສອງລະດັບທີ່ສະອາດ. ແຕ່ທີ່ແປກຄື ຜ້າຄຸມສຳພາລະຖືກລະບຸເປັນອຸປະກອນເສີມຈາກຕົວແທນຈຳໜ່າຍ ແທນທີ່ຈະເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ.
ດ້ານອຸປະກອນ, ເຖິງແມ່ນລຸ້ນທັອບສຸດກໍຍັງມີຊ່ອງວ່າງທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້:
- ບໍ່ມີລະບົບເຮັດຄວາມຮ້ອນກະຈົກໜ້າ ຫຼື ບໍ່ມີຈຸດເຮັດຄວາມຮ້ອນບ່ອນພັກໃບປັດນ້ຳຝົນ
- ການປັບບ່ອນນັ່ງດ້ວຍໄຟຟ້າ ແລະ ການຮອງຮັບແອວ (lumbar) ມີ ສະເພາະຄົນຂັບເທົ່ານັ້ນ
- ໂໝດອັດຕະໂນມັດຂອງກະຈົກໄຟຟ້າມີ ສະເພາະຄົນຂັບເທົ່ານັ້ນ
- ບໍ່ມີຊ່ອງລົມແອດ້ານຫຼັງໃນແຖວທີສອງ
- ບໍ່ມີລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມປັບອາກາດດ້ານຫຼັງ
- ໃຊ້ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຂະໜາດ 1 kW ເປັນເຄື່ອງມືຫຼັກໃນການເຮັດໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານອຸ່ນໃນອາກາດໜາວ
ສະມັດຕະພາບເຄື່ອງຈັກ: ເຄື່ອງເທີໂບສາມຈັກກະບອກໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກແນວໃດເມື່ອຂັບ?
ເຂົ້າເກຍ Drive ໃຫ້ Trailblazer ແລ້ວ ເຄື່ອງເທີໂບຕອບສະໜອງດ້ວຍຄວາມກະຕືລືລົ້ນຫຼາຍກວ່າທີ່ທ່ານອາດຄາດໄວ້. ແຮງບິດຖືກລະບຸໃນຊ່ວງກວ້າງ 1,600–4,000 rpm, ແຕ່ການດຶງຕົວຈິງມາຮອດປະມານ 3,000 rpm. ໃນການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບສົ່ງກຳລັງມີຄວາມສາມາດຢ່າງແທ້ຈິງ — ບໍ່ມີເຫດຜົນຫຍັງທີ່ຈະຕ້ອງຄິດເຖິງຈຳນວນຈັກກະບອກໃນສະພາບການຈະລາຈອນໃນເມືອງ. ເກຍເກົ້າຈັງຫວະປັບແຕ່ງມາໄດ້ດີໃນໂໝດການເຮັດວຽກໂໝດດຽວ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະລັງເລເລັກນ້ອຍເມື່ອຕ້ອງລົດເກຍຫຼາຍຈັງຫວະຢ່າງໄວ.
ສະມັດຕະພາບເທິງທາງດ່ວນເປັນອີກເລື່ອງໜຶ່ງ. ເມື່ອເກີນ 55–60 ໄມ/ຊມ, ເຄື່ອງຈັກຈະເຂົ້າສູ່ໂໝດປະຢັດນ້ຳມັນແບບເປີດ/ປິດ. ໃນທາງດ່ວນເສັ້ນຍາວ, ໝໍ້ວັດຮອບ (tachometer) ມັກຈະຄ້າງຢູ່ລະຫວ່າງ 4,500 ຫາ 6,000 rpm ເມື່ອເຫຍຽບຄັນເລັ່ງຕໍ່ເນື່ອງ — ເຊິ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຂໍ້ຈຳກັດຂອງເຄື່ອງຄວາມຈຸ 1.3 ລິດ ໃນຄວາມໄວສູງ.
ສຽງ, ການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່
ການເກັບສຽງຂອງ Trailblazer ໜ້າປະທັບໃຈຢ່າງແທ້ຈິງສຳລັບລົດໃນລະດັບນີ້. ເຄື່ອງສາມຈັກກະບອກແບບເທີໂບຍັງເງັຍບແມ່ນແຕ່ໃນຂະນະຮັບພາລະ, ແລະ ໃນຄວາມໄວຕ່ຳ, ຫ້ອງໂດຍສານເງັຽບເກືອບສະໜິດ ໂດຍບໍ່ມີການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້. ແຫຼ່ງສຽງຫຼັກໄດ້ແກ່:
- ຊຸ້ມລໍ້ — ແຫຼ່ງສຽງຈາກໜ້າທາງຫຼັກໃນທຸກຄວາມໄວ
- ສຽງດັງກ້ອງຈາກບໍລິເວນຫ້ອງເກັບເຄື່ອງ — ໄດ້ຍິນຢູ່ໃນແຖວທີສອງ
- ສຽງທໍ່ໄອເສຍເມື່ອເຫຍຽບຄັນເລັ່ງເຕັມທີ່ — ມີຢູ່ ແຕ່ບໍ່ລົບກວນ
ໂດຍລວມແລ້ວ, ການສົນທະນາພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານສາມາດເຮັດໄດ້ງ່າຍໃນຄວາມໄວປົກກະຕິໂດຍບໍ່ຕ້ອງເວົ້າສຽງດັງ.
ລະບົບກັນສະເທືອນຮັບມືກັບຄວາມບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີຂອງພື້ນຜິວເລັກໆນ້ອຍໆໄດ້ດີ, ແຕ່ກັບໂນນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະຖ່າຍທອດເຂົ້າສູ່ການສັ່ນສະເທືອນຂອງພວງມາໄລ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕົວຖັງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຂຶ້ນ. ການກະທົບແຮງໆໃນຄວາມໄວສູງຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານສະເທືອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວກັນກະແທກແບບໄຮໂດຣລິກ (hydraulic rebound bumpers) ໃນໂຊກອັບຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ກະແທກພື້ນເຖິງແມ່ນຢູ່ໃນຂຸມຖະໜົນທີ່ເລິກ.
ການຄວບຄຸມ ແລະ ການບັງຄັບລ້ຽວ: ໝັ້ນໃຈ, ແຕ່ມີຂໍ້ຄວນລະວັງ
Trailblazer ໝັ້ນຄົງໃນທາງໂຄ້ງກວ້າງ ແລະ ບໍ່ເສຍການຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍຈາກການຫຼົບຫຼີກກະທັນຫັນ — ການເອນຕົວ (body roll) ມີຢູ່ ແຕ່ຄວບຄຸມໄດ້. ແຕ່ວ່າ, ການບັງຄັບລ້ຽວມີຂໍ້ເສຍທີ່ໜ້າສັງເກດ:
- ການຕອບສະໜອງຕ່ຳບໍລິເວນຈຸດກາງ — ຮັບຮູ້ການຍຶດເກາະຂອງຢາງຜ່ານພວງມາໄລໄດ້ຈຳກັດ
- ແຮງເພີ່ມຂຶ້ນຕາມມຸມການລ້ຽວ, ແຕ່ບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ ຫຼື ບໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນແບບເປັນຂັ້ນຕອນ
- ການປ່ຽນຈາກອາການ understeer ໄປເປັນ oversteer ເທິງພື້ນຜິວທີ່ບໍ່ໝັ້ນ (ກ້ອນຫີນ ຫຼື ດິນ) ເກີດຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ
- ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມໝັ້ນຄົງເຂົ້າແຊກແຊງຊ້າເມື່ອເພົາຫຼັງເລື່ອນໄຖລໃນຂະນະຂັບນອກຖະໜົນ
ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້: ໃຊ້ງານນອກຖະໜົນໄດ້ດີສ່ຳໃດ?
ລະບົບ AWD ເປີດໃຊ້ງານຜ່ານປຸ່ມທີ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງຄັນເກຍ. ເທິງຢາງມະຕອຍແຫ້ງ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງໂໝດ 2WD ແລະ AWD ແທບສັງເກດບໍ່ໄດ້ — ປະໂຫຍດຫຼັກຄືການຫຼຸດການໝູນຟຣີຂອງລໍ້ໃນຂະນະເລັ່ງແຮງໆ. ນອກຖະໜົນ, ລະບົບ AWD ສະແດງຄຸນຄ່າຂອງມັນ:
- ຄວາມໄວໃນການເຂົ້າໂຄ້ງເທິງທາງກ້ອນຫີນ ແລະ ທາງດິນສູງຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ
- ລົດໝັ້ນຄົງກວ່າເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງໃນໂໝດ AWD
- ຄລັດ (clutch) ສາມາດລັອກໄດ້ສະໜິດ, ເຖິງແມ່ນວ່າສິ່ງນີ້ຈະຖືກຈັດການແບບອັດຕະໂນມັດ — ຄົນຂັບບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມການກະຈາຍແຮງບິດດ້ວຍຕົນເອງໄດ້
- ອີງຕາມ Chevrolet, ການເຮັດວຽກຂອງ AWD ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນທຸກຊ່ວງຄວາມໄວ
ການປະຢັດນ້ຳມັນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການນຳໃຊ້
ຖັງນ້ຳມັນຂະໜາດ 50 ລິດ ຂອງ Trailblazer ຮູ້ສຶກວ່ານ້ອຍສຳລັບລົດຄຣອສໂອເວີທີ່ວາງຕະຫຼາດໂດຍເນັ້ນເລື່ອງການຜະຈົນໄພ — ແລະ ມັນຍັງຕ້ອງການນ້ຳມັນເກຣດພຣີມຽມ. ໃນດ້ານບວກ, ນ້ຳໜັກຕົວລົດທີ່ຂ້ອນຂ້າງເບົາ (ຕ່ຳກວ່າ 1,500 ກກ) ແລະ ຄລັດຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ເພົາ (shaft disconnect clutch) ຂອງລະບົບ AWD ຊ່ວຍໃຫ້ການກິນນ້ຳມັນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຈັດການໄດ້. ໃນຈັງຫວະການຂັບແບບສະບາຍໆ, ຄ່າສະເລ່ຍລວມປະມານ 6.5 ລິດ ຕໍ່ 100 ກມ ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຈິງ.
ບົດສະຫຼຸບ: Chevrolet Trailblazer ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຊື້ບໍ່?
Trailblazer ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈແບບປະປົນກັນ. ມັນເປັນລົດຄຣອສໂອເວີຂະໜາດກະທັດຮັດທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ຄົບຄຸມ ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ໂດດເດັ່ນ — ແຕ່ໃນທາງດຽວກັນ, ກໍບໍ່ມີຈຸດແຂງທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກຄູ່ແຂ່ງຄື Hyundai Creta ຫຼື Kia Seltos. ນີ້ຄືບົດສະຫຼຸບສັ້ນໆ:
- ✅ ຫ້ອງໂດຍສານເງັຽບ ແລະ ນຸ້ມນວນສຳລັບເຄື່ອງສາມຈັກກະບອກ
- ✅ ການອອກແບບເພື່ອການໃຊ້ງານທີ່ດີ ແລະ ລະບົບຄວາມບັນເທີງທີ່ຕອບສະໜອງໄວ
- ✅ ລະບົບ AWD ທີ່ມີຄວາມສາມາດສຳລັບການໃຊ້ງານນອກຖະໜົນແບບເບົາໆ
- ✅ ການປະຢັດນ້ຳມັນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໃນຄວາມໄວສະບາຍໆ
- ❌ ສະມັດຕະພາບເທິງທາງດ່ວນຈຳກັດເມື່ອເກີນ 60 ໄມ/ຊມ
- ❌ ຄຸນນະພາບພາຍໃນບໍ່ສົມກັບລາຄາ
- ❌ ຂາດຄຸນສົມບັດເຖິງແມ່ນຢູ່ໃນລຸ້ນທັອບ (ກະຈົກໜ້າເຮັດຄວາມຮ້ອນ, ຊ່ອງລົມແອດ້ານຫຼັງ, ແລະ ອື່ນໆ)
- ❌ ການບັງຄັບລ້ຽວຂາດການຕອບສະໜອງ ແລະ ຕັກກະການຄວບຄຸມຄວາມໝັ້ນຄົງນອກຖະໜົນຮູ້ສຶກວ່າຍັງພັດທະນາບໍ່ສຸດ
ໃນຖານະທີ່ເປັນລົດນຳເຂົ້າຈາກປະເທດເກົາຫຼີໃຕ້, Trailblazer ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເປັນຜະລິດຕະພັນສະເພາະກຸ່ມ (niche). ລາຄາທີ່ແນະນຳກໍສູງຢູ່ແລ້ວ, ແລະ ແພັກເກັດເສີມຍິ່ງດັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃຫ້ສູງຂຶ້ນອີກ. GM ບໍ່ໄດ້ໄລ່ຕາມຍອດຂາຍຈຳນວນຫຼາຍໃນຈຸດນີ້ — ແຕ່ການລະບາຍຈຳນວນລົດທີ່ວາງແຜນໄວ້ສຳລັບປີ 2022 ນັ້ນ ກໍເປັນວຽກທີ່ຍາກລຳບາກຢູ່ສະເໝີ.
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
ເຜີຍແຜ່ ເມສາ 14, 2022 • 7m ອ່ານ
