Chevrolet Trailblazer kompakt-crossoveren deler intet andet end et navn med den rammebaserede SUV, der blev produceret frem til 2010, og heller ikke med dens efterfølger, der stadig sælges i Latinamerika, Sydøstasien og Mellemøsten. Denne model har sine rødder i Buick Encore, der blev præsenteret i Shanghai i 2019 — en frisk start, et nyt koncept og en ny type køber: én der er åben over for en turboopladet trecylindret motor under motorhjelmen.
Drivlinje og kraftoverføring: Hvad gemmer sig under motorhjelmen?
Trailblazer kom til det amerikanske marked med to turboopladet trecylindrede motorvarianter. 1,2-liters-varianten med 139 hk fandt aldrig sin målgruppe, og i dag forlader kun den stærkere 1,3-liters-enhed — med en effekt på 150 hk og 236 N·m drejningsmoment — samlebåndet i Sydkorea. Sådan fordeler drivlinjen sig efter udstyrsniveau:
- Forhjulstræk: kombineret med en automatgearkasse med momentkonverter og en torsionsstangsbagaksel
- Firehjulstræk (Active og RS udstyrsniveauer): anvender Hydra-Matic 9T45 ni-trins automatgearkassen med en bagaksel der kun kobles ind efter behov
- Baghjulsophæng: semi-uafhængigt system suppleret med Watts-stang, svarende til den sidste Astra fra GM-æraen
Trailblazer Active kontra RS: Hvad er forskellen?
GM tilbyder to topudstyrsniveauer med firehjulstræk til Trailblazer — Active og RS. Den ene markedsføres som en ledsager til udendørseventyr, den anden som en sportslig bymaskine. I praksis er forskellene primært af kosmetisk art:
- Forskelligt indvendigt og udvendigt design samt detaljer
- Forskellige hjulstørrelser (17 tommer på Active, 18 tommer på RS)
- Active kører på Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 dæk — blødere og mere komfortable
- RS anvender Continental UltraContact UC6 225/55 R18 dæk — en smule fastere
- På trods af sit eventyrorienterede brand har Active 183 mm frihøjde — en hel centimeter mindre end RS’ens 194 mm
Trailblazer ser imponerende ud på Chevrolets reklamebilleder nær Grand Canyon, og den lever op til forventningerne i virkeligheden. De valgfrie LED-forlygter drager sammenligninger med både Hyundai Creta og, for nogle, endda Camaro.
Interiørkvalitet og udstyr: Det gode og det dårlige
Trailblazers interiør ser bedre ud på billeder end i virkeligheden. På tæt hold bliver visse kvalitetsproblemer tydelige:
- Kromringene på klimaanlæggets betjeningselementer føles løse
- Knapperne til bagsædevarme knirker
- Hård plast anvendes på for mange berøringsflader
Det sagt er ergonomien solid. Betjeningslayoutet er intuitivt, instrumentgruppen med sine klassiske analoge målere er let at aflæse, og den ottotommer store berøringsskærm reagerer godt. På forbindelsessiden:
- Apple CarPlay og Android Auto er begge understøttet
- Mediesystemets grafik er enkel men funktionel
Plads, komfort og udstyr: Hvor kommer Trailblazer til kort?
Kabinepladsen er konkurrencedygtig for sin klasse. Taglinjen er høj nok til at stige ind uden at bøje sig, og passagerer på bagsædet har tilstrækkelig benplads — fødderne passer nemt ind under forsædet. Knæplads bagtil afhænger dog af førerens højde; en fører over 188 cm vil mærkbart skubbe ind i bagsædepassagerens plads. Bagagerummet er et højdepunkt: fremragende geometri og et rent todelt gulv. Lastdækslet er mærkeligt nok opført som tilbehør hos forhandleren frem for standardudstyr.
Hvad angår udstyret, har selv topkonfigurationen visse bemærkelsesværdige mangler:
- Ingen opvarmet forrude eller opvarmet viskerhvileområde
- Elektrisk sædejustering og lændestøtte er kun tilgængelig for føreren
- Automatfunktion på elruder er kun tilgængelig for føreren
- Ingen bageste luftkanaler til anden række
- Ingen temperaturregulering til bagklimaanlæg
- Et 1 kW varmelegeme er det primære middel til opvarmning af kabinen i koldt vejr
Motorydelse: Hvordan føles den trecylindrede turbo at køre?
Sæt Trailblazer i køreposition, og turbomotoren reagerer med mere kraft end man måske ville forvente. Dreimomentet er opgivet over et bredt bånd fra 1.600 til 4.000 o/min, men det reelle træk ankommer omkring 3.000 o/min. I bykørsel er drivlinjen ægte kapabel — der er ingen grund til at tænke på cylinderantallet i bytrafik. Ni-trins automatgearkassen er veludviklet i sin enkle driftstilstand, omend den tøver en smule, når hurtige nedgearinger er nødvendige.
Motorvejsydelsen er en anden historie. Over 88-97 km/t skifter motoren til en til/fra-brændstofsparende tilstand. På lange motorvejsstrækninger har omdrejningstælleren tendens til at svæve mellem 4.500 og 6.000 o/min under vedvarende gasgivning — hvilket fremhæver begrænsningerne ved 1,3-liters slagvolumen ved høj hastighed.
Støj, vibrationer og kørselskvalitet
Trailblazers støjisolering er virkelig imponerende for dette segment. Den turboopladet trecylindrede motor forbliver stille selv under belastning, og ved lave hastigheder er kabinen næsten lydløs uden mærkbare vibrationer. De vigtigste støjkilder er:
- Hjulhuse — den primære kilde til vejstøj ved alle hastigheder
- Rumlen fra bagagerummet — hørbar i anden række
- Udstødningslyd ved fuld gas — til stede men ikke generende
Samlet set er samtale i kabinen let ved normale vejhastigheder uden at hæve stemmen.
Affjedringen håndterer mindre overfladeuregelmæssigheder godt, men større bump omsættes mere mærkbart til vibrationer i rattet og karosseriets bevægelse. Et skarpt slag ved høj hastighed vil ryste passagererne, omend de hydrauliske tilbageslagsbegrænsere i støddæmperne forhindrer bundslag selv ved alvorlige vejhuller.
Vejholdning og styring: Selvsikker, men med forbehold
Trailblazer er stabil i brede kurver og lader sig ikke let bringe ud af kurs ved skarpe undvigelsesmanøvrer — karosseriets rulning er til stede men kontrolleret. Styringen har dog visse bemærkelsesværdige ulemper:
- Lav tilbagemelding omkring centerpositionen — begrænset fornemmelse af dækkenes vejgreb gennem rattet
- Kraften stiger med styrevinklen, men ikke på en ensartet eller progressiv måde
- Overgangen fra understyring til overstyring på løse underlag (grus eller jord) er brat
- Stabilitetskontrol er langsom til at gribe ind under bagakselskred uden for vejen
Firehjulstrækssystem: Hvor godt fungerer det uden for vejen?
Firehjulstrækssystemet aktiveres via en knap bag gearvælgeren. På tørt asfalt er forskellen mellem tohjulstræks- og firehjulstrækstilstand næppe mærkbar — den primære fordel er reduceret hjulspind under kraftig acceleration. Uden for vejen gør firehjulstrækssystemet sig fortjent:
- Kurvehastighederne på grus- og jordveje er mærkbart højere
- Bilen er mere stabil i kurver i firehjulstrækstilstand
- Koblingen kan låse helt, omend dette styres automatisk — føreren har ingen manuel kontrol over momentfordelingen
- Ifølge Chevrolet er firehjulstræksfunktionaliteten tilgængelig over hele hastighedsintervallet
Brændstofforbrug og driftsomkostninger
Trailblazers 50-liters brændstoftank føles beskeden for en crossover, der markedsføres med eventyr i tankerne — og den kræver blyfri premium-brændstof. På den positive side holder den relativt lette egenvægt (under 1.500 kg) og firehjulstrækssystemets akselafkoblingskobling brændstofforbruget håndterbart. I et roligt tempo er et kombineret gennemsnit på cirka 6,5 liter pr. 100 km realistisk.
Dom: Er Chevrolet Trailblazer værd at købe?
Trailblazer efterlader blandede indtryk. Det er en velafbalanceret, moderne kompakt crossover uden åbenlyse fejl — men heller ingen fremragende styrker, der adskiller den fra konkurrenter som Hyundai Creta eller Kia Seltos. Her er den hurtige opsummering:
- ✅ Stille og raffineret kabine til en trecylindret motor
- ✅ God ergonomi og et responsivt infotainmentsystem
- ✅ Kapabelt firehjulstrækssystem til let offroad-brug
- ✅ Rimeligt brændstofforbrug ved rolige hastigheder
- ❌ Motorvejsydelse er begrænset over 97 km/t
- ❌ Interiørkvaliteten matcher ikke prisskiltet
- ❌ Manglende udstyr selv i topudstyrsniveau (opvarmet forrude, bagventilationsåbninger osv.)
- ❌ Styringen mangler tilbagemelding, og stabilitetslogikken uden for vejen føles underudviklet
Som importprodukt fra Sydkorea er Trailblazer uundgåeligt et nicheprodukt. Den vejledende pris er allerede høj, og valgfrie pakker presser omkostningerne endnu højere. GM jagter ikke volumen her — men at sælge de enheder, der var planlagt til 2022, var altid en opgave i modvind.
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Udgivet april 14, 2022 • 7m at læse
