Audi SQ7 vs SQ8: Test af V8 4.0 TDI Super Diesel-motoren i begge SUV'er

Efter vores sammenligning af BMW X6 M50d og Mercedes GLE Coupe 400d udvider vi diskussionen om højtydende diesel-SUV’er ved at sætte både Audi SQ7 og SQ8 på prøve. I stedet for udelukkende at teste SQ8’en giver det god mening at tage SQ7’en med i ligningen — den var den første model, der fik Audis unikke V8 4.0 TDI-motor i Europa. Hvilken karosseritype passer bedst til super-dieselen, og hvor forskellig er oplevelsen bag rattet i disse to søskendemodeller?

Interiørdesign og kabinekvalitet: SQ7 vs SQ8

Den opdaterede Q7 giver et stærkt førstehåndsindtryk, særligt i SQ7-udførelse. Den reviderede grill og det detaljerede lysgrafik giver bilen en premium-tilstedeværelse på vejen, som den tidligere manglede. Indvendigt integreres det digitale instrumentcluster problemfrit i det raffinerede kabine og bringer — for den, der kender e-tron — ægte positive associationer. De virtuelle betjeningselementer er generøst dimensionerede, og touchskærmens justerbare følsomhed medvirker til at minimere distraktion under kørslen. Ergonomisk set er cockpittet tæt på perfekt.

Interiøret i Audi SQ8 med det digitale instrumentcluster Virtual Cockpit

SQ8’s interiør er i store træk det samme, om end udsynet er en smule begrænset af det skrånende tag. Det er dog tydeligt, at SQ8’en er udviklet med erfaringerne fra SQ7’en i baghovedet. Bemærkelsesværdige forbedringer i SQ8’en inkluderer:

Længere dørhåndtag med en flushmontet keyless-låsesensor, der erstatter SQ7’ens billigere trykknapnotch
Lydløs centrallåsning — ingen skramlen som i SQ7’en
Elektriske solgardin i bagdørene
Et mere strømlinet bagkofanger med skjult underside
Sprinklerdyser monteret på vinduesviskernes arme, der leverer spritervæske direkte til bladene — i modsætning til SQ7’ens trestråle-sprinklersystem
Plasticafskærmninger i motorrum, der skjuler uordentlige samlinger nær sprinklervæskebeholderen

Sigtbarheden fra bagsædet er også mere behagelig i SQ8’en, og opmærksomheden på detaljer er generelt et skridt over den ældre model.

Motorydelse: Sådan opfører V8 4.0 TDI sig i daglig kørsel

Ved bykørselshastigheder er der intet, der antyder den vildskab, der gemmer sig under motorhjelmen. Mens BMW X6 M50d annoncerer sig selv med en udtryksfuld brummen selv ved koldstart, starter Audi V8 4.0 TDI så stille som en almindelig trelitres sekscylinder. Værd at bemærke:

Halvdelen af udstødningsrørene er rent dekorative
Elektriske resonatorer monteret under kofangeren — helt adskilt fra udstødningssystemet — genererer den sportslige lyd i Sport-tilstand
På SQ7’en før facelift løb resonatorudgangene ind i hovedrøret, mens det egentlige twin-udstødningsrør var synligt bagtil

Ligesom BMW’en kan SQ8’en føles urolig i langsom trafik. Det digitale omdrejningstæller afslører, at den automatiske gearkasse jager mellem under 1.000 og 1.200 o/min, og gasrespons i disse situationer er træg. SQ7’en forsøger på samme måde at holde sig i ét gear for at begrænse emissioner og undgår nedskift, medmindre speederen trædes bestemt ned. Dynamic-tilstand skærper gearkassens adfærd, men de indledende forsinkelser i den første accelerationsfase er til stede i begge biler.

Audi SQ7 og SQ8 midterkonsol med digitale betjeningselementer

Audi interiør med midterkonsol i kulfiber

Forståelse af biturbo-systemet og den elektriske kompressor

Under cirka 2.000 o/min kører super-dieselen på ét udstødningsventil pr. cylinder og én turbolader — hvilket svarer til de fleste bykørselsscenarier. Efter at have kørt SQ7’en direkte op mod den sekscylindrede 45 TDI på den samme bystrækning er forskellen på 300 N·m i drejningsmoment og prisforskellen på over 35.000 £ mellem tilsvarende konfigurationer bemærkelsesværdigt svær at mærke i hverdagstrafik.

Den 4,0-liters motor producerer officielt et topmoment på 900 N·m fra 1.000 o/min, men i praksis retfærdiggør SQ’en kun sin pris over 2.000–2.500 o/min. Det er dér:

Audi Valvelift Systems kammer skifter til deres ydeevnepositioner på knastakslen
Gasveksling åbnes på tværs af alle 32 ventiler
Den anden turbolader spinner op
Den automatiske gearkasse skifter til fuld biturbo-drift med et næsten umærkeligt ryk

Fra dette punkt er respons ubønhørlig. Motoren trækker næsten til omdrejningsbegrænseren, gearskift bliver logiske og hurtige, og en dyb V8-brummen fylder kabinen. Problemet er, at disse øjeblikke med fuld kraft er flygtige — det meste af tiden befinder man sig i turboforsinkelseszonen.

Audi Q7 crossover

For at imødegå dette monterede Audis ingeniører en 48-volt elektrisk kompressor — en nyskabelse i Audi-programmet ved introduktionen i 2016. Ved lave omdrejninger kører den elektriske kompressor parallelt med den primære turbolader for at udfylde hullet og slukker derefter, når den anden turbin overtager. I praksis er den kombinerede boost dog mere et teknisk showpiece end en reel forbedring i hverdagskørsel ved lave belastninger. Accelerationen mangler stadig den linearitet, man kunne ønske sig.

Launch control, bremsning og rettilinieydelse

Til maksimal acceleration er launch control til rådighed, der holder motoren på 2.500 o/min inden slip. Både SQ7’en og SQ8’en accelererer hårdt — de kæmper for greb på kold asfalt, men finder hurtigt fodfæste. Det er her, deres fordel over dieselkonkurrenterne er ubestridelig. Data fra Racelogic viser, at begge fuldt tankede Audier med to passagerer når 60 mph cirka et halvt sekund hurtigere end BMW M50d.

Bremsesystemet er tæt på ideelt i de fleste henseender — der er intet dødgang i pedalen, og bremseeffekten opbygges progressivt, efterhånden som bilen sænker farten. De valgfrie kulkeramiske bremser kommer dog med vigtige forbehold:

Komposit-skiver og -belægninger skal varmes op i koldt vejr, inden de opnår fuld effekt
I regn og slud kræver de periodiske lette bremsninger for at tørre skiveoverfladen af
Grus er deres største fjende — stenstød kan beskadige keramiske skiver uopretteligt
Begge testbiler var udstyret med keramiske bremser, så risikoen — og regningen på over 10.000 £ — er fordoblet

Audi RS Q8 med 22-tommer hjul

Styring, håndtering og chassisdynamik

Både SQ7’en og SQ8’en reagerer øjeblikkeligt på styreindput. Tandstangen er præcis, og bilerne skifter retning hurtigt med minimal karosserirulle og følger den ønskede linje med en præcision, der næsten føles automatiseret. Det uopvarmede S-rat kræver 3,3 omdrejninger fra lås til lås, og alligevel føles ingen af bilerne som det store, tunge køretøj, de reelt er.

Vigtige håndteringsforskelle mellem de to modeller:

SQ8: Tungere styrefølelse, særligt mærkbar ved at holde en hurtig kurve; standard Auto-tilstand føles allerede mere sportslig end nødvendigt; luftaffjedringen er fastere ved vejsabler; vanskeligere at bedømme forhjulenes greb ved grænsen; ingen reel korrektionsmulighed, når understyring opstår
SQ7: Lettere og mere kommunikativ styring, der ikke stivner unødigt selv i Dynamic-tilstand; mere fornøjelig at udforske håndteringsgrænsen; giver mulighed for banekorrektion midt i svinget via rattet; det aktive differentialetilskynder præcist gaspedalarbejde

SQ8’en nydes bedst i Comfort-tilstand, der leverer den mest fornuftige affjedringsadfærd i bymiljøer — småujævnheder forsvinder næsten, skarpe bump udjævnes, og den reducerede stabilisatorstivhed mindsker følsomheden over for vejbaners hældning.

Begge biler er udstyret med et omfattende mekatronikpakke, herunder baghjulsstyring og et aktivt sportsdifferentiale med overdrive-planetgear på hver drivaksel. Det 48-volt aktive stabilisatorsystem fungerer fejlfrit, om end baghjulsstyringen og sportsdifferentialet mærkes tydeligst ved parkeringshastigheder henholdsvis ved bevidst valg af et lavere gear midt i en kurve.

Audi Q8 interiør med digitalt instrumentpanel og Virtual Cockpit

Interiøret i Audi crossoveren med digitalt instrumentpanel

Komfort, hjulstørrelse og dækvalg

Standardhjulstørrelsen til SQ7’en er en fornuftig 285/45 R20, men vores testbil var monteret med 22-tommer hjul. SQ8’en, der er co-udviklet sideløbende med Lamborghini Urus, er som standard designet til 23-tommer hjul, så 22-tommer hjul med 40 % dækprofil passer naturligt til den — men mindre til SQ7’en. Alligevel deles komfortproblemerne på tværs af begge størrelser:

Komfortabel hastighed over vejbump er begrænset til ca. 30 km/t
Skarpe huller og ekspansionsfuger mærkes igennem lavprofilsdæk
Den maksimalt tilladte dimension til SQ7’en er 285/35 R22 — ved denne størrelse har luftaffjedringen svært ved at klare topperne fra lavprofilsgummiet
Montering af SQ8-hjul på SQ7’en ser imponerende ud, men skaber kinematikproblemer på grund af forskellig offset, og friganget forsvinder, når Dynamic-tilstand sænker luftaffjedringen

Dækvalget har enorm betydning på dette niveau. Pirelli Scorpion Winter monteret på vores testbiler genererede vejstøj, der var uforenelig med SUV’ernes premiumstatus — særligt på grovkornet asfalt — og dobbeltglas alene var ikke tilstrækkeligt til at dæmpe det.

Audi Q8

SQ7 vs SQ8: Hvilken skal man vælge?

Hvis man tvinges til at vælge, er SQ7’en den mere overbevisende førersbil for enhver, der prioriterer funktion og føling. SQ8’en er langt fra upraktisk — bagagerummet er enormt, og komforten på bagsædet er fremragende — men den føles som et designdrevet produkt. Dens tunge styring og stramt konfigurerede chassisindstillinger bærer præg af begrænsning snarere end frihed.

Opsummeret:

Vælg SQ7’en hvis du ønsker et mere kommunikativt chassis, lettere styring og en bil, der belønner førerinvolvering uden at virke kunstigt stiv
Vælg SQ8’en hvis eksternt design og komfort på bagsædet vejer tungere, og du primært kører i Comfort-tilstand
Begge tilbyder bemærkelsesværdig balance, konsekvent adfærd på tværs af alle tilstande og fremragende stabilitet ved høj hastighed — ingen af dem gemmer overraskelser på samme måde som Mercedes- eller BMW-konkurrenterne
Begge er i bund og grund langtursrejsebiler; den højtorque V8-dieselen egner sig langt bedre til bugsering og ubesværet motorvejskørsel end til banedagsheltedåd

Audi SQ7 og Audi SQ8 udstyret med en dørmonterert logoprojektion (puddle lights), der projicerer det ikoniske Audi firringe-emblem ned på underlaget

Afslutningen på en æra for V8 super-dieseler i Europa

Denne test kan meget vel repræsentere en af de sidste muligheder for at opleve en europæisk V8 super-diesel i dens naturlige element. Tekniske data for SQ7’en og SQ8’en med V8 TDI er stille og roligt forsvundet fra Audis europæiske presseportal — arkiveret, med kun vage referencer tilbage. Skriften har stået på væggen et stykke tid:

SQ7’en og SQ8’en er opdateret på nøglemarkeder med Porsches 4,0-liters benzin-V8, der producerer 507 hk og reducerer 0–60 mph-tiden fra 4,8 til 4,1 sekunder (om end drejningsmomentet falder til 700 N·m)
Volkswagen Touareg er overgået udelukkende til hybridtraintrains
Ottecylindrede Range Rovers er på vej mod udfasning

Enhver bil med en stor diesel-V8 har sat et varigt aftryk, og disse Audier — disciplinerede, raffinerede og kommercielt tilbageholdende som de er — er ingen undtagelse. Der er noget uerstattelig ved en tung SUV med en stor dieselmotor: en fornemmelse af ubesværet, uophidset autoritet, som ingen benzin- eller hybridækvivalent helt formår at genskabe.

En æra er ved at nærme sig sin afslutning.