Na onze vergelijking van de BMW X6 M50d en de Mercedes GLE Coupé 400d breiden we het gesprek over hoge prestaties diesel-SUV’s uit door zowel de Audi SQ7 als de SQ8 grondig te testen. In plaats van de SQ8 alleen te testen, is het logisch om de SQ7 toe te voegen — hij was het eerste model dat Audi’s unieke V8 4.0 TDI-motor in Europa ontving. Welke carrosserievorm past beter bij de super diesel, en hoeveel verschillen deze twee broers eigenlijk van elkaar achter het stuur?
Interieurontwerp en Cabinekwaliteit: SQ7 vs SQ8
De vernieuwde Q7 maakt een sterke eerste indruk, zeker in SQ7-uitvoering. De bijgewerkte grille en het verfijnde lichtontwerp geven hem een premium wegpresence die er voorheen niet was. Binnen integreert het digitale instrumentenpaneel naadloos in de verfijnde cabine en roept het, voor iedereen die bekend is met de e-tron, oprecht aangename associaties op. De virtuele bedieningselementen zijn royaal van formaat en de instelbare gevoeligheid van het touchscreen helpt afleiding voor de bestuurder te minimaliseren. Ergonomisch gezien is de cockpit vrijwel vlekkeloos.
Het interieur van de SQ8 is grotendeels hetzelfde, hoewel het zicht iets wordt beperkt door de aflopende daklijn. Het is echter duidelijk dat de SQ8 is ontwikkeld met de lessen die uit de SQ7 zijn geleerd. Opvallende verbeteringen in de SQ8 zijn onder meer:
- Langere deurgrepen met een verzonken keyless vergrendelingssensor, ter vervanging van de goedkopere drukknopuitsparing van de SQ7
- Geruisloze centrale vergrendeling — geen geratel zoals bij de SQ7
- Elektrische zonneschermen in de achterportieren
- Een strakker achterbumper met een verborgen onderzijde
- Wassproeiers gemonteerd op de ruitenwisserarm die vloeistof direct op de bladen sproeien, tegenover het driestraalsproeisysteem van de SQ7
- Kunststof afschermingen in de motorruimte die onooglijke naden bij het ruitensproeiervloeistofreservoir verbergen
Het zijdelingse uitzicht vanaf de achterbank is ook aangenamer in de SQ8, en over het geheel genomen is de aandacht voor detail een stap omhoog ten opzichte van de oudere broer.
Motorprestaties: Hoe de V8 4.0 TDI zich Gedraagt in het Dagelijks Rijden
Op stadssnelheid geeft niets een hint van de kracht die onder de motorkap schuilgaat. Waar de BMW X6 M50d zich al bij een koude start laat horen met een expressief gebrom, start de Audi V8 4.0 TDI even stil als een gewone drieliter zescilinder. Het is de moeite waard om te vermelden:
- De helft van de uitlaatpijpen is puur decoratief
- Elektrische resonatoren onder de bumper — volledig los van het uitlaatsysteem — genereren het sportieve geluid in de Sport-modus
- Bij de pre-facelift SQ7 kwamen de resonatoruitlaten uit op de hoofdpijp, terwijl de echte dubbele uitlaat zichtbaar was aan de achterzijde
Net als de BMW kan de SQ8 onrustig aanvoelen in langzaam verkeer. De digitale toerenteller toont dat de automatische versnellingsbak zoekt tussen onder de 1.000 tpm en 1.200 tpm, en de gasrespons is in deze omstandigheden traag. De SQ7 probeert eveneens in één versnelling te blijven om emissies te beperken en vermijdt terugschakelen tenzij het gaspedaal stevig wordt ingedrukt. De Dynamic-modus scherpt het gedrag van de versnellingsbak aan, maar de initiële vertraging in de eerste acceleratiefase blijft aanwezig in beide auto’s.
Het Biturbo-systeem en de Elektrische Compressor Uitgelegd
Onder ongeveer 2.000 tpm werkt de super diesel op één uitlaatklep per cilinder en één turbolader — wat overeenkomt met de meeste stadsritten. Wie de SQ7 achter elkaar heeft gereden met de zescilinder 45 TDI op dezelfde stedelijke route, merkt dat het koppelverschil van 300 N·m en het prijsverschil van meer dan £35.000 tussen gelijkwaardige configuraties in het dagelijks verkeer nauwelijks voelbaar zijn.
De 4,0-liter motor levert officieel een piekoppel van 900 N·m vanaf 1.000 tpm, maar in de praktijk verdient de SQ zijn prijskaartje pas echt boven de 2.000–2.500 tpm. Dat is het punt waarop:
- De nokkenas van het Audi Valvelift System naar hun prestatieposities verschuiven
- Gasuitwisseling openstaat over alle 32 kleppen
- De tweede turbolader op gang komt
- De automatische versnellingsbak overschakelt naar volledige biturbowerking met een nauwelijks merkbare ruk
Vanaf dit punt is de respons meedogenloos. De motor trekt vrijwel tot de toerentellerbegrenzer, versnellingen worden logisch en snel geschakeld, en een diep V8-gebrul vult de cabine. Het probleem is dat deze momenten van vol vermogen vluchtig zijn — de meeste tijd bevindt men zich in de turbolag-zone.
Om dit te verhelpen hebben Audi-ingenieurs een 48-volt elektrische compressor gemonteerd — een primeur voor de Audi-modellenreeks bij de introductie in 2016. Bij lage toerentallen werkt de elektrische supercharger parallel aan de primaire turbolader om het gat te overbruggen, waarna hij uitschakelt zodra de tweede turbine het overneemt. In de praktijk is de gecombineerde boost echter meer een technische showcase dan een echte gamechanger bij lage belasting. De acceleratie mist nog steeds de lineariteit die je zou hopen te vinden.
Launch Control, Remmen en Rechtelijnprestaties
Voor maximale acceleratie is launch control beschikbaar, waarbij de motor op 2.500 tpm wordt gehouden vóór de vrijgave. Zowel de SQ7 als de SQ8 schieten hard van start — ze worstelen even om grip op koud wegdek maar vinden al snel tractie. Dit is waar hun voordeel ten opzichte van dieselrivalen onmiskenbaar is. Racelogic-data toont aan dat beide volledig getankte Audi’s, met twee inzittenden, de 100 km/h circa een halve seconde eerder bereiken dan de BMW M50d.
Het remsysteem is in de meeste opzichten vrijwel ideaal — er is geen dood pedaaltraject en de remkracht bouwt progressief op naarmate de auto vertraagt. De optionele koolstof-keramische remmen komen echter met belangrijke kanttekeningen:
- Composietschijven en -remblokken hebben bij koud weer opwarming nodig voordat ze volledig effectief zijn
- Bij regen en sneeuwbrij zijn regelmatige lichte remtoepassingen nodig om het schijfoppervlak droog te houden
- Grind is hun grootste vijand — steenslag kan keramische schijven onherstelbaar beschadigen
- Beide testauto’s waren uitgerust met keramische remmen, waardoor het risico — en de rekening van meer dan £10.000 — verdubbeld is
Stuurgedrag, Wegligging en Chassisdynamiek
Zowel de SQ7 als de SQ8 reageren onmiddellijk op stuurinput. Het stuurrek is scherp en de auto’s wisselen snel van richting, met minimale karosseriebewegingen, terwijl ze de gewenste lijn volgen met een precisie die bijna geautomatiseerd aanvoelt. Het onverwarmde S-stuurwiel vereist 3,3 slagen van slot tot slot, maar desondanks voelt geen van beide auto’s ooit aan als het grote, zware voertuig dat het eigenlijk is.
Belangrijke rijverschillen tussen de twee modellen:
- SQ8: Zwaarder stuurgevoel, met name merkbaar bij het aanhouden van een snelle boog; de standaard Auto-modus voelt al sportiever aan dan nodig; luchtvering is harder bij wegverbindingen; moeilijker om de voorwielgrip aan de grens te beoordelen; geen echte correctiemogelijkheid als onderstuur optreedt
- SQ7: Lichter, meer communicatief stuurgedrag dat ook in Dynamic-modus niet overdreven verzwaard aanvoelt; aangenamer om de rijgrenzen te verkennen; laat trajectaanpassing midden in een bocht toe via het stuurwiel; het actieve differentieel beloont nauwkeurig gasgebruik
De SQ8 geniet het meest in Comfort-modus, die het meest doordachte veergedrag levert in stedelijke omstandigheden — kleine oneffenheden verdwijnen vrijwel, scherpe hobbels worden gedempt en de verminderde stabilisatorstijfheid maakt de auto minder gevoelig voor wegkruising.
Beide auto’s zijn uitgerust met een uitgebreid mechatronicapakket, waaronder achterwielsturing en een actief sportdifferentieel met overdrive-planetaire tandwielen op elke aandrijfas. Het 48-volt actieve anti-rolsysteem werkt foutloos, hoewel de achterwielsturing en het sportdifferentieel hun aanwezigheid het duidelijkst laten gelden bij parkeersnelheden respectievelijk bij bewust terugschakelen midden in een bocht.
Rijcomfort, Wielen en Bandenkeuze
De standaard wielomvang voor de SQ7 is een verstandige 285/45 R20, maar onze testauto droeg 22-inch exemplaren. De SQ8, mede ontwikkeld samen met de Lamborghini Urus, is ontworpen voor standaard 23-inch wielen, waardoor 22-inch wielen met een 40% bandenprofiel daar beter op hun plek zijn — minder bij de SQ7. Desondanks worden rijcomfortproblemen gedeeld over beide maten:
- De comfortabele snelheid over verkeersdrempels is beperkt tot ongeveer 30 km/h
- Scherpe kuilen en wegvoegen zijn voelbaar door de lage bandenzijwanden
- De maximale toegestane maat voor de SQ7 is 285/35 R22 — bij deze maat heeft de luchtvering moeite met de piekbelastingen van laagprofiel rubber
- Het monteren van SQ8-wielen op de SQ7 ziet er imposant uit, maar veroorzaakt kinematische problemen door verschillende offsetwaarden, en de speling verdwijnt wanneer de Dynamic-modus de luchtvering verlaagt
De bandenkeuze is op dit niveau van groot belang. De Pirelli Scorpion Winter waarmee onze testauto’s waren uitgerust, produceerde weggeluid dat niet paste bij de premiumstatus van de SUV’s — met name op grof asfalt — en dubbel glas alleen was niet voldoende om dit te dempen.
SQ7 vs SQ8: Welke te Kiezen?
Als je moet kiezen tussen de twee, is de SQ7 de meest overtuigende rijdersauto voor wie waarde hecht aan functie en feedback. De SQ8 is verre van onpraktisch — de kofferruimte is enorm en het achterbankscomfort is uitstekend — maar hij voelt aan als een designgedreven creatie. Het zware stuurgedrag en de strak afgestelde chassisinstellingen geven een gevoel van beperking in plaats van vrijheid.
Samengevat:
- Kies de SQ7 als je een communicatiever chassis wilt, lichter stuurgedrag, en een auto die rijdersbetrokkenheid beloont zonder kunstmatig stijf aan te voelen
- Kies de SQ8 als exterieurontwerp en achterbanksafwerking zwaarder wegen en je voornamelijk in Comfort-modus rijdt
- Beide bieden een opmerkelijk evenwicht, consistent gedrag in alle modi en uitstekende stabiliteit op hoge snelheid — geen van beide verbergt verrassingen zoals de Mercedes- of BMW-rivalen dat doen
- Beide zijn uiteindelijk langafstandscruisers; de hoog-koppel V8-diesel leent zich veel beter voor trekken en moeiteloos snelwegrijden dan voor prestaties op het circuit
Het Einde van een Tijdperk voor V8 Super Diesels in Europa
Deze test vertegenwoordigt mogelijk een van de laatste kansen om een Europese V8 super diesel in zijn natuurlijke habitat te ervaren. Technische gegevens van de SQ7 en SQ8 met de V8 TDI zijn stilletjes verdwenen uit het Europese persportaal van Audi — gearchiveerd, met slechts vage verwijzingen die zijn overgebleven. De tekenen waren al geruime tijd aan de muur te lezen:
- De SQ7 en SQ8 zijn in belangrijke markten bijgewerkt met Porsche’s 4,0-liter benzine V8, die 507 pk levert en de 0–100 km/h-tijd terugbrengt van 4,8 naar 4,1 seconden (hoewel het koppel daalt naar 700 N·m)
- De Volkswagen Touareg is overgeschakeld naar uitsluitend hybride aandrijflijnen
- Achtcilinderversies van de Range Rover gaan richting stopzetting
Elke auto met een grote diesel V8 heeft een blijvende indruk gemaakt, en deze Audi’s — gedisciplineerd, verfijnd en commercieel ingetogen als ze zijn — vormen daarop geen uitzondering. Er is iets onvervangbaars aan een zware SUV met een grote dieselmotor: een gevoel van moeiteloze, ongehaaste autoriteit dat geen benzine- of hybride equivalent helemaal kan evenaren.
Een tijdperk loopt ten einde.
Dit is een vertaling. U kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Gepubliceerd Juni 30, 2022 • 9m om te lezen
