ຫຼັງຈາກການປຽບທຽບລະຫວ່າງ BMW X6 M50d ກັບ Mercedes GLE Coupe 400d ຂອງພວກເຮົາແລ້ວ, ພວກເຮົາໄດ້ຂະຫຍາຍການສົນທະນາກ່ຽວກັບລົດ SUV ດີເຊວສະມັດຕະພາບສູງ ໂດຍການນຳເອົາທັງ Audi SQ7 ແລະ SQ8 ມາທົດສອບຢ່າງເຕັມທີ່. ແທນທີ່ຈະທົດສອບ SQ8 ພຽງຄັນດຽວ, ການເພີ່ມ SQ7 ເຂົ້າມາໃນການທົດສອບນັ້ນເໝາະສົມຢ່າງຍິ່ງ — ມັນເປັນລຸ້ນທຳອິດທີ່ໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ V8 4.0 TDI ອັນເປັນເອກະລັກຂອງ Audi ໃນຢູໂຣບ. ໂຄງສ້າງຕົວຖັງແບບໃດທີ່ເໝາະກັບຊູເປີດີເຊວນີ້ຫຼາຍກວ່າກັນ, ແລະ ສອງພີ່ນ້ອງຄູ່ນີ້ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຂັບຂີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍສ່ຳໃດແທ້?
ການອອກແບບພາຍໃນ ແລະ ຄຸນນະພາບຫ້ອງໂດຍສານ: SQ7 ທຽບກັບ SQ8
Q7 ທີ່ໄດ້ຮັບການອອກແບບໃໝ່ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈຕັ້ງແຕ່ຄັ້ງທຳອິດ, ໂດຍສະເພາະໃນຕົວຖັງລຸ້ນ SQ7. ກະຈັງໜ້າທີ່ປັບປຸງໃໝ່ ແລະ ລາຍເຊັນໄຟທີ່ມີລາຍລະອຽດປານີດ ໃຫ້ຄວາມໂດດເດັ່ນລະດັບພຣີມຽມເທິງທ້ອງຖະໜົນທີ່ກ່ອນໜ້ານີ້ບໍ່ມີ. ສ່ວນພາຍໃນ, ໜ້າປັດໝາຍດິຈິຕອລລວມເຂົ້າກັບຫ້ອງໂດຍສານທີ່ປານີດໄດ້ຢ່າງລົງຕົວ ແລະ ສຳລັບຜູ້ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບ e-tron ກໍ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ໜ້າພໍໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ. ການຄວບຄຸມແບບເສມືອນມີຂະໜາດໃຫຍ່ພໍສົມຄວນ, ແລະ ຄວາມໄວທີ່ປັບໄດ້ຂອງໜ້າຈໍສຳຜັດຊ່ວຍຫຼຸດການລົບກວນສະມາທິຂອງຜູ້ຂັບ. ໃນດ້ານການຍະສາດ (ergonomics), ຫ້ອງຄົນຂັບເກືອບສົມບູນແບບ.
ພາຍໃນຂອງ SQ8 ສ່ວນໃຫຍ່ກໍ່ຄືກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າທັດສະນະວິໄສຈະຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍຍ້ອນແນວເສັ້ນຫຼັງຄາທີ່ລາດລົງ. ແຕ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າ SQ8 ໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍນຳບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຈາກ SQ7 ມາໃຊ້. ການປັບປຸງທີ່ໂດດເດັ່ນໃນ SQ8 ປະກອບມີ:
- ມືຈັບປະຕູຍາວຂຶ້ນ ພ້ອມເຊັນເຊີລັອກແບບ keyless ທີ່ຕິດຕັ້ງລຽບສະເໝີ, ແທນທີ່ປຸ່ມກົດແບບຮ່ອງລາຄາຖືກຂອງ SQ7
- ລະບົບລັອກສູນກາງແບບງຽບ — ບໍ່ມີສຽງດັງກຣິກໆຄືທີ່ພົບໃນ SQ7
- ມ່ານກັນແດດໄຟຟ້າຢູ່ປະຕູຫຼັງ
- ກັນຊົນຫຼັງທີ່ສະອາດກວ່າ ພ້ອມສ່ວນລ່າງທີ່ເຊື່ອງໄວ້
- ຫົວສີດນ້ຳທີ່ຕິດຢູ່ກ້ານປັດນ້ຳຝົນ ເຊິ່ງສົ່ງນ້ຳໂດຍກົງໄປຍັງໃບປັດ, ທຽບກັບລະບົບສີດສາມຫົວຂອງ SQ7
- ແຜ່ນປ້ອງກັນຫ້ອງເຄື່ອງແບບພລາສຕິກທີ່ປົກປິດຮອຍຕໍ່ທີ່ບໍ່ເປັນລະບຽບໃກ້ກັບໝໍ້ນ້ຳສຳລັບສີດກະຈົກ
ມຸມເບິ່ງດ້ານຂ້າງຂອງເບາະຫຼັງກໍ່ໜ້າພໍໃຈກວ່າໃນ SQ8, ແລະ ໂດຍລວມແລ້ວ ການໃສ່ໃຈໃນລາຍລະອຽດກ້າວໜ້າຂຶ້ນກວ່າພີ່ນ້ອງລຸ້ນເກົ່າ.
ສະມັດຕະພາບເຄື່ອງຈັກ: V8 4.0 TDI ເຮັດວຽກແນວໃດໃນການຂັບຂີ່ໃນສະພາບຈິງ
ໃນຄວາມໄວແບບໃນຕົວເມືອງ, ບໍ່ມີສິ່ງໃດບອກໃບ້ເຖິງຄວາມດຸດັນທີ່ແອບແຝງຢູ່ໃຕ້ຝາກະໂປງ. ໃນຂະນະທີ່ BMW X6 M50d ປະກາດຕົວເອງດ້ວຍສຽງຄຳຣາມທີ່ສະແດງອອກແມ່ນແຕ່ຕອນສະຕາດເຄື່ອງເຢັນໆ, ເຄື່ອງ Audi V8 4.0 TDI ກໍ່ຕິດຂຶ້ນຢ່າງງຽບໆຄືກັບເຄື່ອງ 6 ສູບ 3 ລິດທຳມະດາ. ສິ່ງທີ່ຄວນສັງເກດ:
- ປາຍທໍ່ໄອເສຍເຄິ່ງໜຶ່ງເປັນພຽງການຕົກແຕ່ງເທົ່ານັ້ນ
- ໂຕກຳເນີດສຽງສະທ້ອນໄຟຟ້າທີ່ຕິດໄວ້ໃຕ້ກັນຊົນ — ແຍກອອກຈາກລະບົບໄອເສຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ — ສ້າງສຽງແບບສະປອດໃນໂໝດ Sport
- ໃນ SQ7 ກ່ອນການປັບໂສມໜ້າ (pre-facelift), ຊ່ອງລະບາຍຂອງໂຕກຳເນີດສຽງສະທ້ອນຕໍ່ເຂົ້າກັບທໍ່ຫຼັກ, ໃນຂະນະທີ່ທໍ່ໄອເສຍຄູ່ຂອງຈິງເຫັນໄດ້ຢູ່ດ້ານຫຼັງ
ຄືກັນກັບ BMW, SQ8 ສາມາດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກບໍ່ໝັ້ນຄົງໃນສະພາບການຈະລາຈອນທີ່ເຄື່ອນຕົວຊ້າ. ມາດວັດຮອບແບບດິຈິຕອລເຜີຍໃຫ້ເຫັນວ່າເກຍອັດຕະໂນມັດແກວ່ງໄປມາລະຫວ່າງຕ່ຳກວ່າ 1,000 ຮອບ/ນາທີ ກັບ 1,200 ຮອບ/ນາທີ, ແລະ ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງໃນສະພາບເຫຼົ່ານີ້ກໍ່ເຊື່ອງຊ້າ. SQ7 ກໍ່ພະຍາຍາມຮັກສາໄວ້ໃນເກຍດຽວເຊັ່ນກັນ ເພື່ອຈຳກັດການປ່ອຍໄອເສຍ, ໂດຍຫຼີກລ່ຽງການເຂົ້າເກຍຕ່ຳ ນອກຈາກວ່າຈະຢຽບຄັນເລັ່ງຢ່າງໜັກແໜ້ນ. ໂໝດ Dynamic ເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກຂອງເກຍຄົມຊັດຂຶ້ນ, ແຕ່ການຊັກຊ້າໃນຊ່ວງທຳອິດຂອງການເລັ່ງຍັງຄົງມີຢູ່ໃນລົດທັງສອງຄັນ.
ທຳຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບລະບົບ Biturbo ແລະ ໂຕອັດອາກາດໄຟຟ້າ
ຢູ່ໃຕ້ປະມານ 2,000 ຮອບ/ນາທີ, ຊູເປີດີເຊວເຮັດວຽກໂດຍໃຊ້ວາວໄອເສຍພຽງໜຶ່ງອັນຕໍ່ສູບ ແລະ ໂຕເທີໂບໜຶ່ງໂຕ — ເຊິ່ງເປັນວິທີທີ່ການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງສ່ວນໃຫຍ່ດຳເນີນໄປ. ຫຼັງຈາກໄດ້ຂັບ SQ7 ສະຫຼັບກັບເຄື່ອງ 6 ສູບ 45 TDI ໃນເສັ້ນທາງໃນຕົວເມືອງເສັ້ນດຽວກັນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແຮງບິດ 300 N·m ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງລາຄາ £35,000+ ລະຫວ່າງການຕັ້ງຄ່າທີ່ທຽບເທົ່າກັນນັ້ນ ເປັນສິ່ງທີ່ຮັບຮູ້ໄດ້ຍາກຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈໃນການຈະລາຈອນປະຈຳວັນ.
ເຄື່ອງຈັກ 4.0 ລິດ ໃຫ້ແຮງບິດສູງສຸດຢ່າງເປັນທາງການທີ່ 900 N·m ຕັ້ງແຕ່ 1,000 ຮອບ/ນາທີ, ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ SQ ຈະຄຸ້ມຄ່າກັບລາຄາຂອງມັນຢ່າງແທ້ຈິງກໍ່ຕໍ່ເມື່ອເກີນ 2,000–2,500 ຮອບ/ນາທີ. ນັ້ນແມ່ນຈຸດທີ່:
- ລູກເບ້ຍວ (cams) ຂອງ Audi Valvelift System ປ່ຽນໄປຍັງຕຳແໜ່ງສະມັດຕະພາບເທິງເພົາລູກເບ້ຍວ
- ການແລກປ່ຽນອາຍແກັສເປີດອອກທົ່ວທັງ 32 ວາວ
- ໂຕເທີໂບໂຕທີສອງເລີ່ມໝູນຂຶ້ນ
- ເກຍອັດຕະໂນມັດປ່ຽນໄປສູ່ການເຮັດວຽກແບບ biturbo ເຕັມຮູບແບບ ດ້ວຍອາການກະຕຸກທີ່ແທບຈະຮັບຮູ້ບໍ່ໄດ້
ຈາກຈຸດນີ້ໄປ, ການຕອບສະໜອງເປັນໄປຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ. ເຄື່ອງຈັກດຶງເກືອບເຖິງລະດັບຈຳກັດຮອບ, ການປ່ຽນເກຍກາຍເປັນສິ່ງທີ່ມີເຫດຜົນ ແລະ ວ່ອງໄວ, ແລະ ສຽງຄຳຣາມຂອງ V8 ທີ່ເລິກກ້ອງເຕັມຫ້ອງໂດຍສານ. ບັນຫາແມ່ນຊ່ວງເວລາຂອງພະລັງເຕັມທີ່ເຫຼົ່ານີ້ມັນສັ້ນໆ — ສ່ວນຫຼາຍ ທ່ານຈະນັ່ງຢູ່ໃນເຂດ turbo lag (ການຊັກຊ້າຂອງເທີໂບ).
ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ວິສະວະກອນຂອງ Audi ໄດ້ຕິດຕັ້ງໂຕອັດອາກາດໄຟຟ້າ 48 ໂວນ — ເປັນຄັ້ງທຳອິດສຳລັບໄລໜ໌ຜະລິດຕະພັນຂອງ Audi ເມື່ອເປີດຕົວໃນປີ 2016. ໃນຮອບຕ່ຳ, ໂຕອັດອາກາດໄຟຟ້າຈະເຮັດວຽກຄຽງຄູ່ກັບໂຕເທີໂບຫຼັກເພື່ອຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງປິດເມື່ອໂຕເທີໂບໂຕທີສອງເຂົ້າມາທຳໜ້າທີ່. ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ, ການລວມແຮງດັນອັດ (boost) ນັ້ນເປັນເໝືອນການສະແດງເຕັກໂນໂລຊີຫຼາຍກວ່າຈະເປັນຕົວປ່ຽນເກມໃນສະພາບຈິງທີ່ໂຫຼດຕ່ຳ. ການເລັ່ງຍັງຄົງຂາດຄວາມຕໍ່ເນື່ອງເປັນເສັ້ນຕົງຕາມທີ່ທ່ານຫວັງ.
Launch Control, ການເບຣກ, ແລະ ສະມັດຕະພາບໃນເສັ້ນຊື່
ສຳລັບການເລັ່ງສູງສຸດ, ມີ launch control ໃຫ້ໃຊ້, ໂດຍຄ້າງເຄື່ອງໄວ້ທີ່ 2,500 ຮອບ/ນາທີ ກ່ອນປ່ອຍ. ທັງ SQ7 ແລະ SQ8 ອອກຕົວໄດ້ຢ່າງໜັກໜ່ວງ — ມັນດີ້ນຮົນຫາແຮງຍຶດເກາະເທິງໜ້າຢາງມະຕອຍທີ່ເຢັນ ແຕ່ກໍ່ຫາການຍຶດເກາະໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງມັນເໜືອຄູ່ແຂ່ງດີເຊວນັ້ນປະຕິເສດບໍ່ໄດ້. ຂໍ້ມູນຈາກ Racelogic ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ Audi ທັງສອງຄັນທີ່ຕື່ມນ້ຳມັນເຕັມ ພ້ອມຜູ້ໂດຍສານສອງຄົນ, ເຖິງຄວາມໄວ 60 ໄມລ໌/ຊມ ໄວກວ່າ BMW M50d ປະມານເຄິ່ງວິນາທີ.
ລະບົບເບຣກເກືອບສົມບູນແບບໃນເກືອບທຸກດ້ານ — ບໍ່ມີໄລຍະທີ່ບໍ່ຕອບສະໜອງ (dead travel) ໃນແປ້ນ ແລະ ແຮງເບຣກສ້າງຂຶ້ນຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍໄປໃນຂະນະທີ່ລົດຊ້າລົງ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເບຣກຄາບອນເຊຣາມິກທີ່ເປັນຕົວເລືອກເສີມມາພ້ອມຂໍ້ຄວນລະວັງທີ່ສຳຄັນ:
- ຈານ ແລະ ຜ້າເບຣກແບບຄອມໂພສິດຕ້ອງການການອຸ່ນເຄື່ອງໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ກ່ອນຈະເຖິງປະສິດທິພາບເຕັມທີ່
- ໃນຝົນ ແລະ ນ້ຳໂຄນ, ມັນຕ້ອງການການເບຣກເບົາໆເປັນໄລຍະເພື່ອເຮັດໃຫ້ໜ້າຈານແຫ້ງ
- ຫີນກວດເປັນສັດຕູຕົວສຳຄັນທີ່ສຸດ — ເສດຫີນສາມາດເຮັດໃຫ້ຈານເຊຣາມິກເສຍຫາຍຈົນບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້
- ລົດທົດສອບທັງສອງຄັນຕິດຕັ້ງເບຣກເຊຣາມິກ, ສະນັ້ນຄວາມສ່ຽງ — ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ £10,000+ — ຈຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ
ການບັງຄັບລ້ຽວ, ການຄວບຄຸມ, ແລະ ໄດນາມິກຂອງແຊດຊີ
ທັງ SQ7 ແລະ SQ8 ຕອບສະໜອງຕໍ່ການບັງຄັບລ້ຽວທັນທີ. ແຣັກພວງມາໄລຄົມຊັດ, ແລະ ລົດປ່ຽນທິດທາງໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ, ໂດຍມີອາການເອນຕົວໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ໂດຍຍຶດຕາມເສັ້ນທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳທີ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກເກືອບເປັນອັດຕະໂນມັດ. ພວງມາໄລ S ທີ່ບໍ່ມີຮີດເຕີຕ້ອງໝູນ 3.3 ຮອບ ຈາກສຸດໜຶ່ງໄປຫາອີກສຸດໜຶ່ງ, ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ບໍ່ມີຄັນໃດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກວ່າເປັນລົດຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ໜັກ ຢ່າງທີ່ມັນເປັນຈິງ.
ຄວາມແຕກຕ່າງສຳຄັນດ້ານການຄວບຄຸມລະຫວ່າງສອງລຸ້ນ:
- SQ8: ຄວາມຮູ້ສຶກພວງມາໄລໜັກກວ່າ, ສັງເກດໄດ້ຊັດເຈນໂດຍສະເພາະຕອນຮັກສາໂຄ້ງດ້ວຍຄວາມໄວ; ໂໝດ Auto ມາດຕະຖານກໍ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກສະປອດກວ່າທີ່ຈຳເປັນຢູ່ແລ້ວ; ລະບົບກັນສະເທືອນລົມແຂງກວ່າຕອນຜ່ານຮອຍຕໍ່ຖະໜົນ; ຄາດເດົາແຮງຍຶດເກາະຂອງລໍ້ໜ້າທີ່ຂີດຈຳກັດໄດ້ຍາກກວ່າ; ບໍ່ມີການແກ້ໄຂທີ່ແທ້ຈິງເມື່ອອາການ understeer ເກີດຂຶ້ນແລ້ວ
- SQ7: ພວງມາໄລເບົາກວ່າ ແລະ ສື່ສານໄດ້ດີກວ່າ ທີ່ບໍ່ແຂງເກີນໄປແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດ Dynamic; ສະໜຸກກວ່າໃນການສຳຫຼວດຂີດຈຳກັດການຄວບຄຸມ; ອະນຸຍາດໃຫ້ປັບແນວເສັ້ນທາງກາງໂຄ້ງດ້ວຍພວງມາໄລ; ເຟືອງທ້າຍແບບ active ໃຫ້ລາງວັນແກ່ການເຮັດວຽກຂອງຄັນເລັ່ງທີ່ແມ່ນຍຳ
SQ8 ໃຫ້ຄວາມເພີດເພີນຫຼາຍກວ່າໃນໂໝດ Comfort, ເຊິ່ງໃຫ້ພຶດຕິກຳການກັນສະເທືອນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ສຸດໃນສະພາບໃນຕົວເມືອງ — ຄວາມຂຸ່ນຂາງເລັກໆນ້ອຍໆເກືອບຫາຍໄປ, ການກະແທກທີ່ມີຂອບຄົມຖືກເຮັດໃຫ້ນຸ້ມນວນ, ແລະ ຄວາມແຂງທີ່ຫຼຸດລົງຂອງເຫຼັກກັນໂຄ້ງ (stabiliser bar) ຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມໄວຕໍ່ການເອນລາດຂອງໜ້າຖະໜົນ.
ລົດທັງສອງຄັນຕິດຕັ້ງຊຸດເມຄາໂທຣນິກຄົບຄຸມ ລວມທັງລະບົບບັງຄັບລ້ຽວລໍ້ຫຼັງ ແລະ ເຟືອງທ້າຍສະປອດແບບ active ພ້ອມເຟືອງດາວເຄາະ overdrive ໃນແຕ່ລະເພົາຂັບ. ລະບົບກັນເອນ active 48 ໂວນເຮັດວຽກໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າການບັງຄັບລ້ຽວລໍ້ຫຼັງ ແລະ ເຟືອງທ້າຍສະປອດຈະສະແດງການມີຢູ່ຂອງມັນຢ່າງຊັດເຈນທີ່ສຸດຕອນຄວາມໄວຈອດລົດ ແລະ ຕອນເລືອກເກຍຕ່ຳກາງໂຄ້ງໂດຍຕັ້ງໃຈ ຕາມລຳດັບ.
ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່, ລໍ້, ແລະ ການເລືອກຢາງ
ຂະໜາດລໍ້ມາດຕະຖານສຳລັບ SQ7 ແມ່ນ 285/45 R20 ທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ແຕ່ລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາໃສ່ລໍ້ຂະໜາດ 22 ນິ້ວ. ສ່ວນ SQ8 ທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັບ Lamborghini Urus, ຖືກອອກແບບມາສຳລັບລໍ້ຂະໜາດ 23 ນິ້ວເປັນມາດຕະຖານ, ສະນັ້ນລໍ້ຂະໜາດ 22 ນິ້ວ ພ້ອມໂປຣໄຟລ໌ຢາງ 40% ຈຶ່ງເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບມັນ — ແຕ່ກັບ SQ7 ບໍ່ສ່ຳໃດ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍ່ຕາມ, ຄວາມກັງວົນດ້ານຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ກໍ່ມີຮ່ວມກັນທັງສອງຂະໜາດ:
- ຄວາມໄວທີ່ສະບາຍໃນຂະນະຜ່ານສັນຊະລໍຄວາມໄວຖືກຈຳກັດໄວ້ປະມານ 18 ໄມລ໌/ຊມ
- ຫຼຸມບໍ່ທີ່ມີຂອບຄົມ ແລະ ຮອຍຕໍ່ຂະຫຍາຍຕົວ ຈະຮັບຮູ້ໄດ້ຜ່ານຢາງໂປຣໄຟລ໌ຕ່ຳ
- ຂະໜາດສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດສຳລັບ SQ7 ແມ່ນ 285/35 R22 — ໃນຂະໜາດນີ້, ລະບົບກັນສະເທືອນລົມຕໍ່ສູ້ກັບການຮັບໂຫຼດສູງສຸດຈາກຢາງໂປຣໄຟລ໌ຕ່ຳໄດ້ຢ່າງລຳບາກ
- ການໃສ່ລໍ້ຂອງ SQ8 ໃຫ້ກັບ SQ7 ເບິ່ງໂດດເດັ່ນ ແຕ່ສ້າງບັນຫາດ້ານໄຄເນມາຕິກ (kinematics) ຍ້ອນ offset ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ ໄລຍະຊ່ອງຫວ່າງຫາຍໄປເມື່ອໂໝດ Dynamic ຫຼຸດລະບົບກັນສະເທືອນລົມລົງ
ການເລືອກຢາງມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງໃນລະດັບນີ້. ຢາງ Pirelli Scorpion Winter ທີ່ໃສ່ໃນລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາສ້າງສຽງຈາກໜ້າຖະໜົນທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບສະຖານະພຣີມຽມຂອງລົດ SUV ເຫຼົ່ານີ້ — ໂດຍສະເພາະເທິງໜ້າຢາງມະຕອຍທີ່ຫຍາບ — ແລະ ກະຈົກສອງຊັ້ນຢ່າງດຽວກໍ່ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ມັນງຽບໄດ້.
SQ7 ທຽບກັບ SQ8: ຄວນເລືອກຄັນໃດ?
ຖ້າຖືກບັງຄັບໃຫ້ເລືອກລະຫວ່າງສອງຄັນ, SQ7 ເປັນລົດສຳລັບຄົນຂັບທີ່ໜ້າສົນໃຈກວ່າ ສຳລັບໃຜກໍ່ຕາມທີ່ໃຫ້ຄຸນຄ່າກັບການໃຊ້ງານ ແລະ ການຕອບສະໜອງ (feedback). SQ8 ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານບໍ່ໄດ້ — ບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍລົດໃຫຍ່ມະຫາສານ ແລະ ຄວາມສະບາຍຂອງເບາະຫຼັງກໍ່ດີເລີດ — ແຕ່ມັນໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກວ່າເປັນຜົນງານທີ່ເນັ້ນການອອກແບບ. ພວງມາໄລທີ່ໜັກ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າແຊດຊີທີ່ແໜ້ນໜາຂອງມັນແບກຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຂໍ້ຈຳກັດ ຫຼາຍກວ່າຄວາມເປັນອິດສະຫຼະ.
ສະຫຼຸບແລ້ວ:
- ເລືອກ SQ7 ຖ້າທ່ານຕ້ອງການແຊດຊີທີ່ສື່ສານໄດ້ດີກວ່າ, ພວງມາໄລເບົາກວ່າ, ແລະ ລົດທີ່ໃຫ້ລາງວັນແກ່ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຄົນຂັບ ໂດຍບໍ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກແຂງແບບປອມໆ
- ເລືອກ SQ8 ຖ້າການອອກແບບພາຍນອກ ແລະ ຄວາມປານີດຂອງເບາະຫຼັງສຳຄັນກວ່າ, ແລະ ທ່ານສ່ວນໃຫຍ່ຂັບໃນໂໝດ Comfort
- ທັງສອງ ໃຫ້ຄວາມສົມດຸນທີ່ໂດດເດັ່ນ, ພຶດຕິກຳທີ່ສະໝ່ຳສະເໝີໃນທຸກໂໝດ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງທີ່ດີເລີດໃນຄວາມໄວ — ບໍ່ມີຄັນໃດເຊື່ອງເຊີ້ນຄວາມປະຫຼາດໃຈແບບທີ່ຄູ່ແຂ່ງ Mercedes ຫຼື BMW ເຮັດ
- ທັງສອງ ສຸດທ້າຍແລ້ວເປັນລົດສຳລັບການເດີນທາງໄກ; ເຄື່ອງດີເຊວ V8 ແຮງບິດສູງເໝາະກັບການລາກຈູງ ແລະ ການເດີນທາງເທິງທາງດ່ວນຢ່າງສະບາຍ ຫຼາຍກວ່າຄວາມເປັນວິລະບຸລຸດໃນສະໜາມແຂ່ງ
ການສິ້ນສຸດຍຸກສະໄໝຂອງ V8 ຊູເປີດີເຊວໃນຢູໂຣບ
ການທົດສອບຄັ້ງນີ້ອາດເປັນໜຶ່ງໃນໂອກາດສຸດທ້າຍທີ່ຈະໄດ້ສຳຜັດກັບ V8 ຊູເປີດີເຊວຂອງຢູໂຣບໃນສະພາບແວດລ້ອມຕາມທຳມະຊາດຂອງມັນ. ຂໍ້ມູນທາງເຕັກນິກສຳລັບ SQ7 ແລະ SQ8 ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງ V8 TDI ໄດ້ຫາຍໄປຢ່າງງຽບໆຈາກພອດທັນຂ່າວ (press portal) ຂອງ Audi ໃນຢູໂຣບ — ຖືກເກັບເຂົ້າຄັງເອກະສານ, ໂດຍເຫຼືອພຽງການອ້າງອີງທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ. ສັນຍະບອກເຫດກໍ່ມີໃຫ້ເຫັນມາໄລຍະໜຶ່ງແລ້ວ:
- SQ7 ແລະ SQ8 ໄດ້ຮັບການອັບເດດໃນຕະຫຼາດສຳຄັນດ້ວຍເຄື່ອງແອັດຊັງ V8 4.0 ລິດ ຂອງ Porsche, ໃຫ້ກຳລັງ 507 ແຮງມ້າ ແລະ ຫຼຸດເວລາ 0–60 ໄມລ໌/ຊມ ຈາກ 4.8 ເຫຼືອ 4.1 ວິນາທີ (ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງບິດຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອ 700 N·m)
- Volkswagen Touareg ໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຮບຣິດແບບສະເພາະ
- Range Rover ແບບ 8 ສູບ ກຳລັງມຸ່ງໜ້າສູ່ການຍົກເລີກການຜະລິດ
ທຸກໆຄັນທີ່ບັນທຸກເຄື່ອງດີເຊວ V8 ຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈທີ່ຍືນຍົງ, ແລະ Audi ເຫຼົ່ານີ້ — ທີ່ມີວິໄນ, ປານີດ, ແລະ ສະຫງົບສຳຮວມໃນເຊີງການຄ້າຕາມທີ່ມັນເປັນ — ກໍ່ບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ມັນມີບາງສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້ກ່ຽວກັບລົດ SUV ໜັກໆທີ່ມີເຄື່ອງດີເຊວຂະໜາດໃຫຍ່: ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງອຳນາດທີ່ໝັ້ນຄົງ, ສະບາຍ ແລະ ບໍ່ຮີບຮ້ອນ ທີ່ບໍ່ມີລົດແອັດຊັງ ຫຼື ໄຮບຣິດຄັນໃດທຽບເທົ່າໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.
ຍຸກສະໄໝໜຶ່ງກຳລັງໃກ້ຈະສິ້ນສຸດລົງ.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
ເຜີຍແຜ່ ມິຖຸນາ 17, 2026 • 8m ອ່ານ
