Audi SQ7-ն ընդդեմ SQ8-ի․ V8 4.0 TDI սուպեր դիզելային շարժիչի փորձարկումը երկու SUV-ներում

BMW X6 M50d-ի և Mercedes GLE Coupe 400d-ի մեր համեմատությունից հետո մենք ընդլայնում ենք բարձր արդյունավետության դիզելային SUV-ների շուրջ զրույցը՝ ստուգելով թե՛ Audi SQ7-ն, թե՛ SQ8-ը։ SQ8-ը առանձին փորձարկելու փոխարեն SQ7-ը խառնուրդին ավելացնելը լիովին տրամաբանական է — հենց այն եղավ առաջին մոդելը, որը Եվրոպայում ստացավ Audi-ի յուրահատուկ V8 4.0 TDI շարժիչը։ Ո՞ր թափքի տեսակն է ավելի լավ համապատասխանում սուպեր դիզելին, և որքանո՞վ են այս երկու եղբայրները տարբերվում ղեկի հետևում։

Ինտերիերի դիզայնը և սրահի որակը․ SQ7-ն ընդդեմ SQ8-ի

Վերաոճավորված Q7-ը ուժեղ առաջին տպավորություն է թողնում, հատկապես SQ7 տարբերակում։ Թարմացված ճակատային ճաղավանդակն ու բարդ լուսային ստորագրությունը նրան հաղորդում են պրեմիում ճանապարհային ներկայություն, որը նախկինում բացակայում էր։ Ներսում թվային գործիքների վահանակը անթերի ինտեգրվում է նրբագեղ սրահին և e-tron-ին ծանոթ ցանկացած մեկի համար բերում է իսկապես հաճելի ասոցիացիաներ։ Վիրտուալ կառավարման տարրերը առատորեն մեծ են, իսկ սենսորային էկրանի կարգավորելի զգայունությունն օգնում է նվազագույնի հասցնել վարորդի ուշադրության շեղումը։ Էրգոնոմիկ առումով օդաչուի խցիկը գրեթե անթերի է։

SQ8-ի ինտերիերը հիմնականում նույնն է, թեև տեսանելիությունը մի փոքր նվազում է թեք տանիքի գծի պատճառով։ Սակայն ակնհայտ է, որ SQ8-ը մշակվել է SQ7-ից քաղված դասերով։ SQ8-ի նշանավոր կատարելագործումներն են․

• Ավելի երկար դռան բռնակներ՝ հարթ տեղադրված անբանալի կողպման սենսորով, որոնք փոխարինում են SQ7-ի ավելի էժան սեղմակոճակային ակոսին
• Անձայն կենտրոնական կողպեք — առանց SQ7-ում հանդիպող դղրդյունի
• Էլեկտրական արևապաշտպան վարագույրներ հետևի դռներում
• Ավելի մաքուր հետևի բամպեր՝ թաքնված ստորին մասով
• Ապակեմաքրիչի թևին ամրացված լվացման շիթեր, որոնք հեղուկը մատակարարում են անմիջապես ապակեմաքրիչներին, ի տարբերություն SQ7-ի եռաշիթ ցողման համակարգի
• Շարժիչի խցիկի պլաստիկ վահանակներ, որոնք թաքցնում են ապակեմաքրման հեղուկի բաքի մոտ գտնվող անխնամ կարերը

Հետևի նստատեղի կողային տեսքը նույնպես ավելի հաճելի է SQ8-ում, և ընդհանուր առմամբ մանրուքների նկատմամբ ուշադրությունը մի աստիճան բարձր է ավագ եղբոր համեմատ։

Շարժիչի արդյունավետությունը․ ինչպես է V8 4.0 TDI-ն իրեն դրսևորում իրական վարման պայմաններում

Քաղաքային արագություններում ոչինչ չի ակնարկում կապոտի տակ թաքնված կատաղության մասին։ Մինչ BMW X6 M50d-ն իր մասին հայտնում է արտահայտիչ մռնչյունով նույնիսկ սառը մեկնարկի ժամանակ, Audi V8 4.0 TDI-ն գործարկվում է այնքան հանգիստ, որքան սովորական եռլիտրանոց վեցմխոցանի շարժիչը։ Հարկ է նշել․

• Արտանետման փողերի կեսը զուտ դեկորատիվ է
• Բամպերի տակ տեղադրված էլեկտրական ռեզոնատորները՝ ամբողջովին առանձին արտանետման համակարգից — Sport ռեժիմում ստեղծում են սպորտային հնչողությունը
• Մինչ ֆեյսլիֆթ SQ7-ում ռեզոնատորի ելքերը միանում էին հիմնական խողովակին, մինչդեռ իրական երկփող արտանետումը տեսանելի էր հետևից

BMW-ի նման, SQ8-ը կարող է անկայուն զգացվել դանդաղ շարժվող երթևեկության մեջ։ Թվային տախոմետրը բացահայտում է, թե ինչպես է ավտոմատ փոխանցման տուփը տատանվում 1,000 պտ/ր-ից ցածր և 1,200 պտ/ր-ի միջև, իսկ այս պայմաններում գազի արձագանքը դանդաղ է։ SQ7-ը նմանապես փորձում է մնալ մեկ փոխանցման վրա՝ արտանետումները սահմանափակելու համար՝ խուսափելով ցածր փոխանցումներից, քանի դեռ գազը ուժեղ չի սեղմվում։ Dynamic ռեժիմը սրում է փոխանցման տուփի վարքագիծը, սակայն արագացման առաջին փուլում սկզբնական ուշացումները մնում են երկու մեքենաներում էլ։

Biturbo համակարգի և էլեկտրական կոմպրեսորի ընկալումը

Մոտավորապես 2,000 պտ/ր-ից ցածր սուպեր դիզելը գործում է մեկ մխոցի համար մեկ արտանետման փականով և մեկ տուրբոլիցքավորիչով — հենց այսպես է ընթանում քաղաքային վարման մեծ մասը։ SQ7-ը վեցմխոցանի 45 TDI-ի հետ նույն քաղաքային երթուղում անընդմեջ վարելուց հետո՝ 300 Ն·մ ոլորման մոմենտի տարբերությունը և համարժեք կոնֆիգուրացիաների միջև £35,000+ գնային խզումը զարմանալիորեն դժվար է զգալ առօրյա երթևեկության մեջ։

4.0-լիտրանոց շարժիչը պաշտոնապես արտադրում է առավելագույն 900 Ն·մ ոլորման մոմենտ 1,000 պտ/ր-ից, սակայն գործնականում SQ-ն իսկապես արդարացնում է իր գինը միայն 2,000–2,500 պտ/ր-ից բարձր։ Հենց այդ պահին․

• Audi Valvelift System-ի բացիկները տեղափոխվում են բաշխիչ լիսեռների վրա իրենց արդյունավետության դիրքերը
• Գազափոխանակումը բացվում է բոլոր 32 փականների վրա
• Երկրորդ տուրբոլիցքավորիչը պտտվում է
• Ավտոմատ փոխանցման տուփն անցնում է լիարժեք biturbo աշխատանքի՝ հազիվ նկատելի ցնցումով

Այս կետից արձագանքն անդադար է։ Շարժիչը քաշում է գրեթե մինչև պտույտների սահմանափակիչը, փոխանցումների փոփոխությունները դառնում են տրամաբանական ու արագ, և V8-ի խորը մռնչյունը լցնում է սրահը։ Խնդիրն այն է, որ լիարժեք հզորության այս պահերը անցողիկ են — ժամանակի մեծ մասը դուք գտնվում եք տուրբո հապաղման գոտում։

Սրա դեմ պայքարելու համար Audi-ի ինժեներները տեղադրեցին 48-վոլտանոց էլեկտրական կոմպրեսոր — 2016 թվականին ներդրման ժամանակ առաջինը Audi-ի մոդելային շարքում։ Ցածր պտույտներում էլեկտրական լիցքավորիչն աշխատում է առաջնային տուրբոլիցքավորիչին զուգահեռ՝ բացը լրացնելու համար, ապա անջատվում է, երբ երկրորդ տուրբինը ստանձնում է վերահսկողությունը։ Գործնականում, սակայն, համակցված լիցքավորումն ավելի շատ տեխնիկական ցուցադրություն է, քան իրական խաղափոխիչ ցածր բեռների դեպքում։ Արագացմանը դեռ պակասում է այն գծայնությունը, որին կուզենայիք հույս դնել։

Launch Control, արգելակում և ուղիղ գծով արդյունավետություն

Առավելագույն արագացման համար հասանելի է launch control-ը, որը շարժիչը պահում է 2,500 պտ/ր-ի վրա մինչև բացթողումը։ Թե՛ SQ7-ը, թե՛ SQ8-ը մեկնարկում են ուժգին — նրանք պայքարում են սառը ասֆալտի վրա կպչունության համար, բայց արագ գտնում են ճանկռվածքը։ Հենց այստեղ է, որ դիզելային մրցակիցների նկատմամբ նրանց առավելությունն անհերքելի է։ Racelogic-ի տվյալները ցույց են տալիս, որ երկու լիովին վառելիք լցված Audi-ները, երկու ուղևորով, հասնում են 60 մղոն/ժ-ի մոտավորապես կես վայրկյան ավելի շուտ, քան BMW M50d-ն։

Արգելակման համակարգը գրեթե իդեալական է շատ առումներով — պեդալում մեռյալ ընթացք չկա, և արգելակման ուժն աստիճանաբար աճում է մեքենայի դանդաղելուն զուգընթաց։ Սակայն ընտրովի ածխածնա-կերամիկական արգելակները ունեն կարևոր նախազգուշացումներ․

• Կոմպոզիտային սկավառակներն ու կոճղակները ցուրտ եղանակին պետք է տաքանան մինչև լիարժեք արդյունավետության հասնելը
• Անձրևի և ձյունջրի դեպքում նրանք պահանջում են պարբերական թեթև սեղմումներ՝ սկավառակի մակերեսը չորացնելու համար
• Մանրախիճն է նրանց ամենամեծ թշնամին — քարերի կտորները կարող են անդառնալիորեն վնասել կերամիկական սկավառակները
• Երկու փորձարկման մեքենաներն էլ հագեցված էին կերամիկայով, ուստի ռիսկը — և £10,000+ հաշիվը — կրկնապատկվում է

Ղեկավարում, ղեկ և շասսիի դինամիկա

Թե՛ SQ7-ը, թե՛ SQ8-ը անմիջապես արձագանքում են ղեկի դիրքի փոփոխմանը։ Ղեկային մեխանիզմը սուր է, և մեքենաներն արագ փոխում են ուղղությունը՝ թափքի նվազագույն թեքումով՝ հետևելով նախատեսված գծին գրեթե ավտոմատացված ճշգրտությամբ։ Չտաքացվող S-ղեկը պահանջում է 3.3 պտույտ կողմից կողմ, սակայն չնայած դրան, ոչ մի մեքենա երբեք չի զգացվում որպես այն մեծ, ծանր ավտոմեքենան, ինչ իրականում է։

Երկու մոդելների միջև ղեկավարման հիմնական տարբերությունները․

• SQ8․ Ավելի ծանր ղեկի զգացողություն, հատկապես նկատելի արագ կորագիծ պահելիս; կանխադրված Auto ռեժիմն արդեն ավելի սպորտային է զգացվում, քան անհրաժեշտ է; օդային կախոցն ավելի կոշտ է ճանապարհային հոդակապերի վրա; ավելի դժվար է գնահատել առջևի անիվների ճանկռվածքը սահմանին; իրական շտկում հնարավոր չէ, երբ սկսվում է թերղեկավարումը (understeer)
• SQ7․ Ավելի թեթև, ավելի հաղորդակցական ղեկ, որը չափազանց չի կոշտանում նույնիսկ Dynamic ռեժիմում; ավելի հաճելի է ուսումնասիրել ղեկավարման սահմանը; թույլ է տալիս ճշգրտել հետագիծը շրջադարձի մեջտեղում ղեկով; ակտիվ դիֆերենցիալը պարգևատրում է գազի ճշգրիտ աշխատանքը

SQ8-ն ավելի լավ է վայելել Comfort ռեժիմում, որն ապահովում է կախոցի ամենախելամիտ վարքագիծը քաղաքային պայմաններում — միկրո-անհարթությունները գրեթե անհետանում են, սուր եզրերով ցայտքերը հարթվում են, և կայունացման ձողի կրճատված կոշտությունը նվազեցնում է ճանապարհի թեքության նկատմամբ զգայունությունը։

Երկու մեքենաներն էլ հագեցված են համապարփակ մեխատրոնիկայի փաթեթով, ներառյալ հետևի անիվների ղեկավարումը և ակտիվ սպորտային դիֆերենցիալը՝ յուրաքանչյուր կիսալիսեռի վրա օվերդրայվ մոլորակային փոխանցումներով։ 48-վոլտանոց ակտիվ հակաթեքման համակարգն աշխատում է անթերի, թեև հետևի ղեկավարումն ու սպորտային դիֆերենցիալն իրենց ներկայությունն առավել հստակ զգացնում են համապատասխանաբար կայանման արագություններում և շրջադարձի մեջտեղում միտումնավոր ավելի ցածր փոխանցում ընտրելիս։

Ընթացքի որակը, անիվները և անվադողերի ընտրությունը

SQ7-ի ստանդարտ անվի չափը խելամիտ 285/45 R20 է, սակայն մեր փորձարկման մեքենան կրում էր 22-դյույմանոց անիվներ։ SQ8-ը, որը մշակվել է Lamborghini Urus-ի հետ համատեղ, նախագծված է ստանդարտ 23-դյույմանոց անիվների համար, ուստի 22-դյույմանոց անիվները 40% անվադողի պրոֆիլով ճիշտ տեղում են զգում նրա վրա — ավելի քիչ՝ SQ7-ի վրա։ Այնուամենայնիվ, ընթացքի որակի մտահոգություններն ընդհանուր են երկու չափերի համար էլ․

• Ճանապարհային խոչընդոտների վրա հարմարավետ արագությունը սահմանափակվում է մոտ 18 մղոն/ժ-ով
• Սուր եզրերով փոսերն ու դեֆորմացիոն կարերը զգացվում են ցածր պրոֆիլով անվադողերի միջով
• SQ7-ի առավելագույն թույլատրելի չափը 285/35 R22 է — այս չափի դեպքում օդային կախոցը դժվարությամբ է հաղթահարում ցածր պրոֆիլով անվադողերի առավելագույն բեռները
• SQ8-ի անիվները SQ7-ին տեղադրելը տպավորիչ տեսք ունի, սակայն ստեղծում է կինեմատիկայի խնդիրներ տարբեր օֆսեթների պատճառով, և բացակն անհետանում է, երբ Dynamic ռեժիմն իջեցնում է օդային կախոցը

Անվադողերի ընտրությունն այս մակարդակում հսկայական նշանակություն ունի։ Մեր փորձարկման մեքենաներին տեղադրված Pirelli Scorpion Winter-ն առաջացնում էր ճանապարհային աղմուկ, որը չէր համապատասխանում SUV-ների պրեմիում կարգավիճակին — հատկապես կոպիտ ասֆալտի վրա — և միայն կրկնակի ապակեպատումը բավարար չէր այն լռեցնելու համար։

SQ7-ն ընդդեմ SQ8-ի․ ո՞րն ընտրել

Եթե ստիպված լինեիք ընտրել երկուսի միջև, SQ7-ն ավելի գրավիչ վարորդական մեքենան է բոլոր նրանց համար, ովքեր գնահատում են ֆունկցիոնալությունն ու հետադարձ կապը։ SQ8-ը հեռու է անգործնական լինելուց — բեռնախցիկը հսկայական է, իսկ հետևի նստատեղի հարմարավետությունը գերազանց է — սակայն այն զգացվում է որպես դիզայնով կառավարվող ստեղծագործություն։ Նրա ծանր ղեկն ու սերտ կարգավորված շասսիի պարամետրերը կրում են սահմանափակվածության, ոչ թե ազատության զգացում։

Ամփոփելով․

• Ընտրեք SQ7-ը, եթե ուզում եք ավելի հաղորդակցական շասսի, ավելի թեթև ղեկ և մեքենա, որը պարգևատրում է վարորդի ներգրավվածությունը՝ առանց արհեստականորեն կոշտ զգալու
• Ընտրեք SQ8-ը, եթե ձեզ համար ավելի կարևոր են արտաքին դիզայնն ու հետևի նստատեղի նրբագեղությունը, և դուք հիմնականում վարում եք Comfort ռեժիմում
• Երկուսն էլ առաջարկում են ուշագրավ հավասարակշռություն, հետևողական վարքագիծ բոլոր ռեժիմներում և գերազանց կայունություն արագության դեպքում — ոչ մեկն անակնկալներ չի թաքցնում այնպես, ինչպես Mercedes-ի կամ BMW-ի մրցակիցները
• Երկուսն էլ ի վերջո հեռահար ճանապարհորդության մեքենաներ են; բարձր ոլորման մոմենտով V8 դիզելն ավելի շատ համապատասխանում է կցորդ քարշելուն և անջանք մայրուղային ճանապարհորդությանը, քան թրեք-օրյա հերոսություններին

Եվրոպայում V8 սուպեր դիզելների դարաշրջանի ավարտը

Այս փորձարկումը գուցե ներկայացնում է եվրոպական V8 սուպեր դիզելը իր բնական միջավայրում զգալու վերջին հնարավորություններից մեկը։ V8 TDI-ով SQ7-ի և SQ8-ի տեխնիկական տվյալները հանգիստ կերպով անհետացել են Audi-ի եվրոպական մամուլի պորտալից — արխիվացված են, և մնացել են միայն անորոշ հղումներ։ Նշանները վաղուց ակնհայտ էին․

• SQ7-ն ու SQ8-ը հիմնական շուկաներում թարմացվել են Porsche-ի 4.0-լիտրանոց բենզինային V8-ով, որն արտադրում է 507 ձիաուժ և կրճատում 0–60 մղոն/ժ ժամանակը 4.8-ից մինչև 4.1 վայրկյան (թեև ոլորման մոմենտն իջնում է մինչև 700 Ն·մ)
• Volkswagen Touareg-ն ամբողջությամբ անցել է հիբրիդային շարժիչային համակարգերի
• Ութմխոցանի Range Rover-ները շարժվում են դեպի արտադրության դադարեցում

Մեծ դիզելային V8 կրող յուրաքանչյուր մեքենա անջնջելի տպավորություն է թողել, և այս Audi-ները — կարգապահ, նրբագեղ և կոմերցիոն առումով զուսպ, ինչպիսին որ կան — բացառություն չեն։ Մեծ դիզելային շարժիչով ծանր SUV-ի մեջ կա ինչ-որ անփոխարինելի բան՝ անջանք, անշտապ իշխանության զգացում, որը ոչ մի բենզինային կամ հիբրիդային համարժեք լիովին չի վերարտադրում։

Մի դարաշրջան մոտենում է իր ավարտին։

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ․ https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html