Pärast meie BMW X6 M50d ja Mercedes GLE Coupe 400d võrdlust laiendame arutelu kõrgjõudlusega diiselmaasturite kohta, pannes proovile nii Audi SQ7 kui ka SQ8. Selle asemel, et testida SQ8-t üksi, on SQ7 lisamine täiesti loogiline — see oli esimene mudel, mis sai Audi ainulaadse V8 4.0 TDI mootori Euroopas. Kumb kerelaad sobib super diisliga paremini ja kui erinevalt need kaks sugulasmudelit tegelikult rooli taga tunduvad?
Interjööri Disain ja Salongikvaliteet: SQ7 vs SQ8
Uuendatud Q7 jätab tugeva esmamulje, eriti SQ7 versioonis. Uuendatud iluvõre ja keerukas valgustuslaad annavad sellele premium teeoleku, mis varem puudus. Sees integreerub digitaalne näidikuklaster sujuvalt viimistletud salongi ning e-troniga tuttavatele toob see tõeliselt meeldivaid assotsiatsioone. Virtuaalsed juhtnupud on avarad ja puuteekraani reguleeritav tundlikkus aitab juhi tähelepanu hajumist minimeerida. Ergonoomialt on kokpit peaaegu laitmatu.
SQ8 interjöör on suuresti sama, kuigi nähtavust vähendab veidi kaldu katuseliin. Siiski on selge, et SQ8 arendati SQ7-st saadud kogemuste põhjal. SQ8 märkimisväärsed täiustused hõlmavad:
- Pikemad ukselingid tasapinnalise klahvivaba lukustusanduriga, mis asendab SQ7 odavama nupuvajutusluku
- Vaikne tsentraallukustus — SQ7-le iseloomulikku ragisemist pole
- Elektrilised päikesekardid tagaukstes
- Puhtam tagapõll varjatud allpoolega
- Kojameesevarrele paigaldatud pesupihustitid, mis suunavad vedeliku otse labadele, erinevalt SQ7 kolmejoalise pihustussüsteemist
- Plastikust mootoriruumi katted, mis varjavad koristamata õmblusi pesuveemahuti lähedal
Tagaistme külgvaade on samuti SQ8-s meeldivam ning üldine tähelepanu detailidele on vanema sugulasmudeliga võrreldes samm edasi.
Mootori Jõudlus: Kuidas V8 4.0 TDI Käitub Igapäevases Sõidus
Linnal sõites ei viita miski kapoti all peituvatele jõududele. Kus BMW X6 M50d teatab end isegi külmkäivitusel ilmeka müraga, käivitub Audi V8 4.0 TDI sama vaikselt kui tavaline kolmeliitrine kuuesilindriline. Tähelepanu väärib:
- Pool heitgaasitorude otstest on puhtalt dekoratiivsed
- Põrkleti alla paigaldatud elektrilised resonaatorid — täiesti eraldi heitgaasisüsteemist — tekitavad Sport-režiimis sportliku heli
- Restailimiseelsel SQ7-l ühendusid resonaatori väljalasked põhitorusse, samal ajal kui tõeline kaksiktoru heitgaasisüsteem oli tagant nähtav
Nagu BMW, võib SQ8 aeglases liikluses rahutult tunduda. Digitaalne tähomõõtur näitab, kuidas automaatkäigukast otsib vahemikus alla 1000 p/min ja 1200 p/min, ning gaasivaste on nendel tingimustel loid. SQ7 üritab samamoodi hoida ühte käiku heitgaaside piiramiseks, vältides allaühendust, välja arvatud juhul, kui gaasipedaali tugevalt vajutatakse. Dynamic-režiim teravdab käigukasti käitumist, kuid esialgne viivitus kiirenduse esimeses faasis jääb mõlemas autos.
Biturbosüsteemi ja Elektrilise Kompressori Mõistmine
Alla umbes 2000 p/min töötab super diisel ühe heitgaasiventiiliga silindri kohta ja ühe turbokompressoriga — nii möödub suurem osa linnas sõitmisest. Olles sõitnud SQ7-ga järjestikku kuuesilindrili 45 TDI-ga samal linnarajal, on 300 N·m pöördemomendi vahe ja ekvivalentsete konfiguratsioonide vahel üle £35 000 hinnavahe igapäevases liikluses märkimisväärselt raske tunnetada.
4,0-liitrine mootor toodab ametlikult maksimaalset pöördemomenti 900 N·m alates 1000 p/min, kuid praktikas tõestab SQ oma hinda alles üle 2000–2500 p/min. Just selles punktis:
- Audi Valvelift Systemi nukid nihkuvad nukkvõllidel oma jõudlusasendisse
- Gaasivahetus avaneb kõigi 32 ventiiliga
- Teine turbokompressor kiirendab
- Automaatkäigukast lülitub täielikule biturborežiimile vaevumärgatava tõmbega
Sellest hetkest on reageerimine vägev. Mootor tõmbab peaaegu pöörlemissageduse piirini, käiguvahetused muutuvad loogiliseks ja kiireks ning sügav V8 möirin täidab salongi. Probleem on see, et need täisvõimsuse hetked on lühiajalised — enamiku ajast istute turbo viivituse tsoonis.
Selle vastu võitlemiseks paigaldasid Audi insenerid 48-voldise elektrilise kompressori — Audi mudelivalikus esimese, kui see 2016. aastal kasutusele võeti. Madalatel pöörmetel töötab elektriline ülaahju paralleelselt esmase turbokompressoriga, et täita vahe, seejärel lülitub välja, kui teine turbiin üle võtab. Praktikas on kombineeritud rõhk aga rohkem tehniline näidis kui reaalne mängumuutja madala koormusega sõidus. Kiirendus jääb ikka soovitud lineaarsusest alla.
Stardikontroll, Pidurdamine ja Sirgejooneline Jõudlus
Maksimaalse kiirenduse jaoks on saadaval stardikontroll, mis hoiab mootorit 2500 p/min enne vabanemist. Nii SQ7 kui ka SQ8 stardivad tugevalt — nad otsivad haaret külmal asfaldil, kuid leiavad selle kiiresti. Siin on nende eelis diiselrivaali ees vaieldamatu. Racelogicu andmed näitavad, et mõlemad täiskütusel Audid, kahe reisijaga, jõuavad 60 mph-ni ligikaudu pool sekundit varem kui BMW M50d.
Pidurisüsteem on enamikus aspektides ideaalilähedane — pedaalil pole tühikäiku ja pidurijõud suureneb progressiivselt auto aeglustudes. Kuid valikulised süsinikkraam-pidurid on oluliste hoiatustega:
- Komposiitrotoorid ja -klotsid vajavad külmas ilmas soojendamist enne täieliku efektiivsuse saavutamist
- Vihmas ja lörtsiga vajavad need aeg-ajalt kergeid rakendusi, et rootori pind kuivatada
- Kruus on nende suurim vaenlane — kivikillud võivad keraamikarootorit pöördumatult kahjustada
- Mõlemad testautod olid varustatud keraamikatega, seega on risk — ja üle £10 000 arve — kahekordistunud
Roolimis, Käitumine ja Šassii Dünaamika
Nii SQ7 kui ka SQ8 reageerivad roolimisele koheselt. Rool on täpne ja autod vahetavad suunda kiiresti, minimaalse kerekaldega, järgides kavandatud joont täpsusega, mis tundub peaaegu automatiseeritu. Kütmata S-rool vajab 3,3 pööret otsast otsani, kuid hoolimata sellest ei tundu kumbki auto kunagi nii suure ja raske sõidukina, nagu ta tegelikult on.
Kahe mudeli põhilised käitumuslikud erinevused:
- SQ8: Raskem roolitunne, eriti märgatav kiire kaare hoidmisel; vaikimisi Auto-režiim tundub juba sportlikum kui vajalik; õhkvedrustus on teeliitekohtadel jäigem; raskem hinnata esirataste haaret piiril; alajuhitavuse tekkimisel pole tõelist parandust saadaval
- SQ7: Kergem ja kommunikatiivsem rool, mis ei jäigestu ülemäära ka Dynamic-režiimis; meeldivam käitumispiiri uurida; võimaldab trajektoori kohandamist kurvi keskel rooliga; aktiivne diferentsiaal premeerib täpset gaasitööd
SQ8 on Comfort-režiimis nauditavam — see pakub kõige mõistlikumat vedrustuskäitumist linnatingimustes: mikro-ebakorrapärasused kaovad peaaegu, teravate äärtega muhud tasandatakse ning vähendatud stabilisaatoririba jäikus vähendab tundlikkust tee kaldevuse suhtes.
Mõlemad autod on varustatud põhjaliku mehhatroonikpaketiga, sealhulgas tagarataste roolimise ja aktiivse spordidifferentsiaaliga koos üleülekandega planetaarkäigustikega igal veovõllil. 48-voldine aktiivne kaldevastane süsteem töötab laitmatult, kuigi tagarataste juhtimine ja spordidifferentsiaal annavad oma kohalolust kõige selgemalt märku vastavalt parkimiskiirusel ja kurvi keskel tahtlikult madalama käigu valimisel.
Sõidumugavus, Rattad ja Rehvivalik
SQ7 standardne rattasuurus on mõistlik 285/45 R20, kuid meie testiauto kandis 22-tolliseid rattaid. SQ8, mida arendati koos Lamborghini Urusega, on mõeldud standardselt 23-tollistele ratastele, seega 22-tollised rattad 40% rehviprofiilaga tunnevad end seal koduselt — SQ7 peal vähem. Isegi nii on sõidumugavuse probleemid mõlemal suurusel ühised:
- Mugav kiirus teemuhkude ületamisel on piiratud umbes 18 mph
- Teravate äärtega augud ja laiendusliited on tunda madala profiiliga rehvide kaudu
- SQ7 maksimaalne lubatud mõõde on 285/35 R22 — selle suurusega on õhkvedrustus madala profiiliga kummide tippkoormustega toimetulekul raskustes
- SQ8 rataste paigaldamine SQ7-le näeb välja esinduslik, kuid tekitab kinemaatilisi probleeme erinevate offsetide tõttu ning kliirens kaob, kui Dynamic-režiim õhkvedrustuse alandab
Rehvivalik on sellel tasemel äärmiselt oluline. Meie testautodele paigaldatud Pirelli Scorpion Winter tekitas teemüra, mis ei sobinud maasturite premium-staatusega — eriti jämedasfaldil — ja topeltklaasistus üksi ei suutnud seda vaigistada.
SQ7 vs SQ8: Kumba Valida?
Kui sunnitud kahe vahel valima, on SQ7 veenvam juhi auto kõigile, kes hindavad funktsiooni ja tagasisidet. SQ8 pole kaugeltki ebapraktiline — pagasiruim on tohutu ja tagaistme mugavus suurepärane — kuid see tundub disainijuhitud loominguna. Selle raske rool ja tihedalt konfigureeritud šassii seaded kannavad pigem piirangu kui vabaduse tunnet.
Kokkuvõtteks:
- Valige SQ7, kui soovite kommunikatiivsemat šassiid, kergemat rooli ja autot, mis premeerib juhi kaasatust ilma kunstlikult jäigena tundumata
- Valige SQ8, kui väliskujundus ja tagaistme viimistlus on olulisemad ning sõidate peamiselt Comfort-režiimis
- Mõlemad pakuvad märkimisväärset tasakaalu, järjepidevat käitumist kõikides režiimides ja suurepärast stabiilsust suurel kiirusel — kumbki ei peida üllatusi nii nagu Mercedese või BMW rivaalid
- Mõlemad on lõppkokkuvõttes pikamaaristlejad; suure pöördemomendiga V8 diisel sobib pukseerimiseks ja pingutusteta maanteesõiduks palju paremini kui rajapäevakangelaseks
V8 Super Diislite Ajastu Lõpp Euroopas
See test võib hästi kujutada ühte viimast võimalust kogeda Euroopa V8 super diislit selle looduslikus keskkonnas. SQ7 ja SQ8 tehnilised andmed V8 TDI-ga on vaikselt kadunud Audi Euroopa pressiportaalist — arhiveeritud, alles on vaid ebamäärased viited. Märgid on olnud juba mõnda aega selged:
- SQ7 ja SQ8 on peamistel turgudel uuendatud Porsche 4,0-liitrise bensiini V8-ga, mis toodab 507 hj ja vähendab 0–60 mph aega 4,8-lt 4,1 sekundile (kuigi pöördemoment langeb 700 N·m-ni)
- Volkswagen Touareg on liikunud eranditult hübriidajamite juurde
- Kaheksasilindrilised Range Roverid liiguvad tootmise lõpetamise poole
Iga suur diisli V8-ga auto jättis püsiva mulje ja need Audid — distsiplineeritud, viimistletud ja kommertsiaalselt vaoshoitud — pole erand. Suure diiselmootori ja raske maasturiga on midagi asendamatut: pingutusteta, kiirustamata autoriteedi tunne, mida ükski bensiini- või hübriidvaste päris ei suuda kopeerida.
Ajastu on lõpemas.
See on tõlge. Originaali saate lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Avaldatud juuni 30, 2022 • 8m lugemiseks
