После сравнения BMW X6 M50d и Mercedes GLE Coupe 400d мы продолжаем разговор о высокопроизводительных дизельных внедорожниках и испытываем сразу оба автомобиля — Audi SQ7 и SQ8. Тестировать SQ8 в одиночку не имело смысла: добавить к нему SQ7 было совершенно логично — именно эта модель первой получила уникальный двигатель V8 4.0 TDI от Audi в Европе. Какой кузов лучше подходит супердизелю и насколько по-разному ощущаются эти два «брата» за рулём?
Дизайн интерьера и качество отделки салона: SQ7 против SQ8
Обновлённый Q7 производит сильное первое впечатление — особенно в исполнении SQ7. Переработанная решётка радиатора и изощрённая световая подпись придают ему представительный облик на дороге, которого прежде не хватало. Внутри цифровая приборная панель органично вписывается в изысканный салон и у всех, кто знаком с e-tron, вызывает самые приятные ассоциации. Виртуальные элементы управления щедро укрупнены, а регулируемая чувствительность сенсорного экрана помогает снизить отвлечение водителя. С эргономической точки зрения кокпит близок к идеалу.
Салон SQ8 в целом аналогичен, хотя обзорность несколько снижена из-за покатой линии крыши. При этом очевидно, что SQ8 создавался с учётом опыта, накопленного при разработке SQ7. Среди заметных улучшений в SQ8 стоит отметить:
- Более длинные ручки дверей с утопленным датчиком бесключевого запирания — вместо дешёвой кнопочной выемки, как у SQ7
- Бесшумный центральный замок — без дребезга, характерного для SQ7
- Электрические шторки на задних дверях
- Более аккуратный задний бампер со скрытой нижней частью
- Форсунки омывателя, установленные непосредственно на рычагах стеклоочистителей и подающие жидкость прямо на щётки, — в отличие от трёхструйной системы распыления у SQ7
- Пластиковые экраны в моторном отсеке, скрывающие некрасивые стыки рядом с бачком омывающей жидкости
Вид с заднего сиденья сбоку также приятнее в SQ8, и в целом внимание к деталям здесь заметно выше, чем у старшего собрата.
Характеристики двигателя: как ведёт себя V8 4.0 TDI в реальных условиях вождения
На городских скоростях ничто не намекает на свирепость, притаившуюся под капотом. Там где BMW X6 M50d заявляет о себе выразительным урчанием даже при холодном пуске, дизельный V8 4.0 TDI от Audi заводится так же тихо, как обычный трёхлитровый рядный шестицилиндровый мотор. Стоит отметить:
- Половина патрубков выхлопной системы — исключительно декоративная
- Электрические резонаторы, смонтированные под бампером и полностью независимые от выхлопной системы, формируют спортивный звук в режиме Sport
- На дорестайлинговом SQ7 выходы резонатора были выведены в основную трубу, тогда как настоящий двойной выхлоп был виден сзади
Как и BMW, SQ8 может вести себя неуверенно в плотном городском трафике. Цифровой тахометр фиксирует, как автоматическая коробка передач «рыскает» между оборотами ниже 1 000 и 1 200 об/мин, а реакция на нажатие педали газа в этих условиях вялая. SQ7 точно так же старается оставаться на одной передаче, чтобы ограничить выбросы, и избегает понижений, если только не нажать акселератор достаточно энергично. Режим Dynamic обостряет поведение коробки, однако начальные задержки в первой фазе разгона сохраняются в обоих автомобилях.
Битурбосистема и электрический компрессор: как это работает
При оборотах ниже примерно 2 000 об/мин супердизель работает на одном выпускном клапане на цилиндр и одном турбокомпрессоре — именно в таком режиме проходит большая часть городских поездок. После сравнительного заезда на SQ7 и шестицилиндровом 45 TDI по одному и тому же городскому маршруту разницу в 300 Н·м крутящего момента и ценовой разрыв более чем в £35 000 между сопоставимыми комплектациями в повседневном трафике ощутить крайне сложно.
Официально 4,0-литровый двигатель развивает пиковый крутящий момент 900 Н·м с 1 000 об/мин, однако на практике SQ по-настоящему оправдывает свою цену лишь выше 2 000–2 500 об/мин. Именно в этот момент:
- Кулачки системы Audi Valvelift System переключаются в спортивное положение на распределительных валах
- Газораспределение открывается по всем 32 клапанам
- Подключается второй турбокомпрессор
- Автоматическая коробка передач переходит в режим полного битурбо с едва заметным толчком
С этого момента отдача становится неудержимой. Двигатель тянет почти до ограничителя оборотов, переключения передач — чёткие и стремительные, а салон наполняет глубокий рёв V8. Проблема в том, что эти мгновения полной мощности мимолётны — большую часть времени вы находитесь в зоне турбоямы.
Чтобы решить эту проблему, инженеры Audi оснастили автомобиль 48-вольтовым электрическим компрессором — первым в линейке Audi с момента его появления в 2016 году. На низких оборотах электронагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором, заполняя паузу, а затем отключается, когда в работу вступает вторая турбина. На практике, однако, совместный наддув — скорее технический эксперимент, нежели реальный прорыв при малых нагрузках. Разгон по-прежнему лишён желаемой линейности.
Старт с места, торможение и динамика на прямой
Для максимального разгона предусмотрена система Launch Control, которая удерживает двигатель на 2 500 об/мин перед стартом. И SQ7, и SQ8 стартуют мощно — на холодном асфальте они поначалу ищут сцепление, но быстро его находят. Именно здесь их преимущество над дизельными конкурентами неоспоримо. Данные Racelogic показывают: оба полностью заправленных Audi с двумя пассажирами достигают 97 км/ч примерно на полсекунды быстрее, чем BMW M50d.
Тормозная система в большинстве режимов близка к идеальной — педаль без холостого хода, а тормозное усилие нарастает прогрессивно по мере замедления. Тем не менее опциональные углерамические тормоза имеют существенные оговорки:
- Составные диски и колодки в холодную погоду требуют прогрева перед выходом на полную эффективность
- В дождь и слякоть необходимо периодически слегка притормаживать, чтобы просушить поверхность дисков
- Главный враг — гравий: осколки камней способны нанести керамическим дискам невосстановимые повреждения
- Оба тестовых автомобиля были оснащены керамикой, так что риск — и счёт на сумму свыше £10 000 — удваивается
Рулевое управление, управляемость и динамика шасси
И SQ7, и SQ8 мгновенно реагируют на рулевое воздействие. Рейка острая, автомобили меняют направление быстро, с минимальным креном кузова, точно следуя заданной траектории — с точностью, которая ощущается почти автоматической. Неотапливаемое S-рулевое колесо требует 3,3 оборота от упора до упора, и тем не менее ни один из автомобилей не ощущается как крупный тяжёлый внедорожник, которым в действительности является.
Ключевые отличия в управляемости двух моделей:
- SQ8: Более тяжёлое усилие на руле — особенно заметное при прохождении быстрых дуг; режим Auto по умолчанию уже ощущается излишне спортивным; пневмоподвеска жёстче реагирует на стыки дорожного покрытия; сложнее оценить сцепление передних колёс на пределе; при возникновении недостаточной поворачиваемости скорректировать траекторию практически невозможно
- SQ7: Более лёгкое и информативное рулевое управление, которое не перегружается даже в режиме Dynamic; более приятные ощущения при исследовании предела управляемости; позволяет корректировать траекторию в повороте рулём; активный дифференциал вознаграждает точную работу газом
SQ8 лучше раскрывается в режиме Comfort, обеспечивающем наиболее разумное поведение подвески в городских условиях: мелкие неровности почти исчезают, острые выбоины сглаживаются, а сниженная жёсткость стабилизаторов уменьшает чувствительность к поперечному уклону дороги.
Оба автомобиля оснащены комплексным мехатронным пакетом, включающим задние управляемые колёса и активный спортивный дифференциал с планетарными передачами на каждом приводном валу. Активная антиролевая система на напряжение 48 В работает безупречно, хотя задние управляемые колёса и спортивный дифференциал наиболее отчётливо ощущаются при манёврах на парковочных скоростях и при намеренном выборе пониженной передачи в середине поворота соответственно.
Плавность хода, колёса и выбор шин
Стандартный размер колёс для SQ7 — разумные 285/45 R20, однако тестовый автомобиль был обут в 22-дюймовые диски. SQ8, созданный в соавторстве с Lamborghini Urus, рассчитан на 23-дюймовые колёса в стандартной комплектации, поэтому 22-дюймовые диски с профилем шины 40% смотрятся на нём органично — чего не скажешь об SQ7. Тем не менее проблемы с плавностью хода актуальны для обоих типоразмеров:
- Комфортная скорость при проезде «лежачих полицейских» ограничена примерно 30 км/ч
- Острые выбоины и стыки дорожного покрытия ощущаются через низкопрофильные шины
- Максимально допустимый типоразмер для SQ7 — 285/35 R22: при таком размере пневмоподвеска с трудом справляется с пиковыми нагрузками от низкопрофильной резины
- Установка колёс от SQ8 на SQ7 выглядит эффектно, однако создаёт проблемы с кинематикой из-за разных вылетов, а при опускании пневмоподвески в режиме Dynamic зазоры исчезают
Выбор шин на этом уровне имеет принципиальное значение. Установленные на тестовых автомобилях зимние шины Pirelli Scorpion Winter создавали шум, несовместимый с премиальным статусом этих внедорожников — особенно на грубом асфальте, — и одного лишь двойного остекления оказалось недостаточно, чтобы его заглушить.
SQ7 против SQ8: какой выбрать?
Если выбирать между двумя, SQ7 — более убедительный автомобиль для водителя, который ценит функциональность и обратную связь. SQ8 отнюдь не лишён практичности — багажник огромен, а комфорт задних сидений превосходен, — однако он ощущается как продукт, в котором дизайн ставится во главу угла. Тяжёлое рулевое управление и жёстко настроенное шасси создают ощущение ограниченности, а не свободы.
Итого:
- Выбирайте SQ7, если вам важны более информативное шасси, лёгкое рулевое управление и автомобиль, вознаграждающий водительское участие без искусственной жёсткости
- Выбирайте SQ8, если для вас важнее внешний дизайн и комфорт задних пассажиров, а ездите вы преимущественно в режиме Comfort
- Оба предлагают замечательный баланс, стабильное поведение во всех режимах и отличную устойчивость на высоких скоростях — ни тот ни другой не преподносит сюрпризов, как это бывает с конкурентами от Mercedes и BMW
- Оба — в первую очередь дальнобойные круизёры; высокомоментный дизельный V8 куда лучше подходит для буксировки и непринуждённых перегонов по автомагистрали, нежели для гоночных подвигов на треке
Конец эпохи дизельных V8 в Европе
Этот тест вполне может стать одним из последних шансов познакомиться с европейским дизельным V8 в его родной стихии. Технические данные SQ7 и SQ8 с мотором V8 TDI тихо исчезли с европейского пресс-портала Audi — архивированы, с лишь размытыми упоминаниями. Знаки были видны уже давно:
- SQ7 и SQ8 на ключевых рынках перешли на бензиновый V8 4.0 от Porsche мощностью 507 л.с., сократив время разгона 0–97 км/ч с 4,8 до 4,1 секунды (хотя крутящий момент снизился до 700 Н·м)
- Volkswagen Touareg полностью перешёл на гибридные силовые агрегаты
- Восьмицилиндровые Range Rover движутся к снятию с производства
Каждый автомобиль, несший под капотом крупный дизельный V8, оставлял неизгладимое впечатление, и эти Audi — сдержанные, утончённые и коммерчески взвешенные — не исключение. В тяжёлом внедорожнике с большим дизельным двигателем есть нечто неповторимое: ощущение неторопливой, непринуждённой власти над дорогой, которое не способен в полной мере воспроизвести ни один бензиновый или гибридный аналог.
Эпоха подходит к концу.
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Опубликовано Июнь 30, 2022 • 9м на чтение
