Audi SQ7 contre SQ8 : Essai du moteur V8 4.0 TDI Super Diesel dans les deux SUV

Suite à notre comparaison de la BMW X6 M50d et de la Mercedes GLE Coupé 400d, nous élargissons la discussion sur les SUV diesel haute performance en soumettant l’Audi SQ7 et l’Audi SQ8 à un essai complet. Plutôt que de tester le SQ8 seul, il semblait logique d’intégrer le SQ7 à l’exercice — c’est lui qui a reçu en premier le moteur unique V8 4.0 TDI d’Audi en Europe. Quelle carrosserie convient le mieux à ce super diesel, et jusqu’à quel point ces deux frères se distinguent-ils réellement au volant ?

Design intérieur et qualité de l’habitacle : SQ7 contre SQ8

Le Q7 restylé fait forte impression, en particulier dans sa version SQ7. La nouvelle calandre et la signature lumineuse élaborée lui confèrent une présence routière premium qui lui faisait auparavant défaut. À l’intérieur, le tableau de bord numérique s’intègre harmonieusement dans l’habitacle raffiné et, pour quiconque connaît l’e-tron, évoque d’agréables associations. Les commandes virtuelles sont généreusement dimensionnées, et la sensibilité réglable de l’écran tactile contribue à réduire la distraction du conducteur. Sur le plan ergonomique, le poste de conduite frôle la perfection.

L’intérieur du SQ8 est globalement identique, bien que la visibilité soit légèrement réduite par la ligne de toit fuyante. Il est néanmoins évident que le SQ8 a été développé en tirant les leçons du SQ7. Parmi les améliorations notables du SQ8 :

• Des poignées de porte plus longues avec un capteur de verrouillage sans clé encastré, remplaçant le bouton-poussoir moins soigné du SQ7
• Une fermeture centralisée silencieuse — sans le claquement présent sur le SQ7
• Des stores électriques aux vitres arrière
• Un pare-chocs arrière plus épuré avec un dessous dissimulé
• Des buses de lave-glace montées sur le bras d’essuie-glace, délivrant le liquide directement sur les balais, contre un système à trois jets sur le SQ7
• Des protections plastique dans le compartiment moteur dissimulant les joints inesthétiques près du réservoir de liquide lave-glace

La vue latérale depuis les places arrière est également plus agréable dans le SQ8, et l’attention portée aux détails représente globalement un niveau supérieur par rapport à l’aîné.

Performances moteur : comportement du V8 4.0 TDI en conduite réelle

À vitesse urbaine, rien ne laisse deviner la férocité qui sommeille sous le capot. Là où la BMW X6 M50d se signale par un grondement expressif dès le démarrage à froid, le V8 4.0 TDI d’Audi s’éveille aussi silencieusement qu’un six-cylindres trois litres ordinaire. À noter :

• La moitié des sorties d’échappement est purement décorative
• Des résonateurs électriques montés sous le pare-chocs — entièrement distincts du système d’échappement — génèrent la sonorité sportive en mode Sport
• Sur le SQ7 d’avant-restylage, les sorties du résonateur débouchaient dans le conduit principal, tandis que le véritable double échappement était visible à l’arrière

Comme la BMW, le SQ8 peut sembler nerveux dans les embouteillages. Le compte-tours numérique révèle une boîte automatique qui chasse entre moins de 1 000 tr/min et 1 200 tr/min, et la réponse à l’accélérateur dans ces conditions est languissante. Le SQ7 cherche lui aussi à maintenir un rapport unique afin de limiter les émissions, évitant les rétrogradages sauf si l’accélérateur est enfoncé fermement. Le mode Dynamique affûte le comportement de la boîte, mais les retards initiaux lors de la première phase d’accélération subsistent dans les deux véhicules.

Comprendre le système biturbo et le compresseur électrique

En dessous d’environ 2 000 tr/min, le super diesel fonctionne avec une seule soupape d’échappement par cylindre et un seul turbocompresseur — ce qui correspond à la majorité de la conduite en ville. Après avoir conduit le SQ7 en comparaison directe avec le 45 TDI six-cylindres sur le même trajet urbain, la différence de couple de 300 N·m et l’écart de prix de plus de 35 000 £ entre des configurations équivalentes sont remarquablement difficiles à percevoir au quotidien.

Le moteur 4,0 litres affiche officiellement un couple maximal de 900 N·m à partir de 1 000 tr/min, mais en pratique, le SQ ne justifie pleinement son tarif qu’au-delà de 2 000 à 2 500 tr/min. C’est à ce moment que :

• Les cames du système Audi Valvelift System passent en position haute performance sur les arbres à cames
• L’échange gazeux s’ouvre sur l’ensemble des 32 soupapes
• Le second turbocompresseur entre en action
• La boîte automatique bascule en fonctionnement biturbo complet avec une légère saccade à peine perceptible

À partir de là, la réponse est implacable. Le moteur tire presque jusqu’au limiteur, les changements de rapports deviennent logiques et rapides, et un grondement grave de V8 emplit l’habitacle. Le problème est que ces instants de pleine puissance sont fugaces — la plupart du temps, on se trouve dans la zone de creux de couple turbo.

Pour y remédier, les ingénieurs d’Audi ont équipé le moteur d’un compresseur électrique 48 volts — une première dans la gamme Audi lors de son introduction en 2016. À bas régime, le compresseur électrique fonctionne en parallèle avec le turbocompresseur principal pour combler le creux, puis se coupe lorsque la seconde turbine prend le relais. En pratique, toutefois, la suralimentation combinée relève davantage de l’exploit technique que d’un véritable apport à faible charge. L’accélération manque encore de la linéarité que l’on espérerait.

Launch control, freinage et performances en ligne droite

Pour une accélération maximale, le launch control est disponible, maintenant le moteur à 2 500 tr/min avant le lâcher. Le SQ7 comme le SQ8 s’élancent avec vigueur — ils patinent sur asphalte froid avant de trouver rapidement l’adhérence. C’est là que leur avantage sur les rivaux diesel est indéniable. Les données Racelogic montrent que les deux Audi pleines de carburant, avec deux passagers à bord, atteignent le 0 à 100 km/h environ une demi-seconde avant la BMW M50d.

Le système de freinage est proche de l’idéal à bien des égards — la pédale ne présente aucun jeu mort et la force de freinage s’intensifie progressivement à mesure que le véhicule ralentit. Cependant, les freins carbone-céramique optionnels comportent des mises en garde importantes :

• Les disques et plaquettes composites nécessitent une montée en température par temps froid avant d’atteindre leur pleine efficacité
• Sous la pluie et dans la neige fondue, des applications légères et régulières sont nécessaires pour assécher la surface des disques
• Le gravier est leur pire ennemi — les éclats de pierres peuvent endommager irrémédiablement les disques céramiques
• Les deux voitures d’essai étaient équipées de céramiques, ce qui double le risque — et la facture de plus de 10 000 £

Direction, comportement routier et dynamique du châssis

Le SQ7 comme le SQ8 répondent immédiatement aux sollicitations du volant. La crémaillère est précise et les voitures changent de direction rapidement, avec un roulis minimal, en suivant la trajectoire prévue avec une précision qui semble presque automatisée. Le volant sport S non chauffant nécessite 3,3 tours de butée à butée, et pourtant aucun des deux véhicules ne donne jamais l’impression d’être le grand et lourd engin qu’il est réellement.

Principales différences de comportement entre les deux modèles :

• SQ8 : Direction plus lourde, particulièrement sensible en courbe rapide ; le mode Auto par défaut donne déjà une impression plus sportive que nécessaire ; la suspension pneumatique est plus ferme aux joints de chaussée ; difficile d’évaluer l’adhérence des roues avant à la limite ; aucune correction possible une fois le sous-virage installé
• SQ7 : Direction plus légère et plus communicative, qui ne durcit pas excessivement même en mode Dynamique ; plus agréable à mener à la limite ; permet d’ajuster la trajectoire en milieu de virage ; le différentiel actif récompense un travail précis sur l’accélérateur

Le SQ8 se savoure mieux en mode Confort, qui offre le comportement de suspension le plus sensé en milieu urbain — les micro-irrégularités disparaissent presque, les dos-d’âne sont absorbés en douceur, et la rigidité réduite des barres stabilisatrices diminue la sensibilité au dévers de la chaussée.

Les deux véhicules sont équipés d’un ensemble mécatronique complet comprenant la direction des roues arrière et un différentiel sport actif avec trains épicycloïdaux à surmultiplication sur chaque arbre de transmission. Le système actif anti-roulis 48 volts fonctionne sans défaut, bien que la direction des roues arrière et le différentiel sport se manifestent le plus clairement respectivement à vitesse de manœuvre et lors d’une rétrogradation volontaire en milieu de virage.

Confort de roulement, jantes et choix des pneumatiques

La taille de jante standard du SQ7 est un raisonnable 285/45 R20, mais notre voiture d’essai était chaussée de jantes de 22 pouces. Le SQ8, co-développé avec la Lamborghini Urus, est conçu pour recevoir des jantes de 23 pouces en série, si bien que des jantes de 22 pouces avec un profil de 40 % lui conviennent parfaitement — ce qui est moins le cas pour le SQ7. Quoi qu’il en soit, les préoccupations liées au confort de roulement sont partagées entre les deux tailles :

• La vitesse confortable pour franchir des ralentisseurs est limitée à environ 30 km/h
• Les nids-de-poule à bords francs et les joints de dilatation se ressentent à travers les pneumatiques à faible profil
• La dimension maximale autorisée pour le SQ7 est le 285/35 R22 — à cette taille, la suspension pneumatique peine à encaisser les charges de pointe générées par des pneumatiques à faible profil
• Monter les jantes du SQ8 sur le SQ7 est imposant visuellement, mais crée des problèmes cinématiques en raison de déports différents, et le dégagement disparaît lorsque le mode Dynamique abaisse la suspension pneumatique

Le choix des pneumatiques est d’une importance capitale à ce niveau. Les Pirelli Scorpion Winter montés sur nos voitures d’essai généraient un bruit de roulement peu compatible avec le statut premium de ces SUV — particulièrement sur asphalte grossier — et le double vitrage seul ne suffisait pas à l’atténuer.

SQ7 contre SQ8 : lequel choisir ?

S’il fallait trancher entre les deux, le SQ7 est le véhicule le plus convaincant pour quiconque privilégie la fonction et le ressenti. Le SQ8 est loin d’être impraticable — son coffre est immense et le confort aux places arrière est excellent — mais il donne l’impression d’être une création dictée par le design. Sa direction lourde et ses réglages de châssis serrés dégagent une sensation de contrainte plutôt que de liberté.

En résumé :

• Choisissez le SQ7 si vous souhaitez un châssis plus communicatif, une direction plus légère et une voiture qui récompense l’implication du conducteur sans paraître artificiellement rigide
• Choisissez le SQ8 si le design extérieur et le raffinement aux places arrière priment, et si vous conduisez principalement en mode Confort
• Les deux offrent un équilibre remarquable, un comportement homogène dans tous les modes et une excellente sérénité à grande vitesse — ni l’un ni l’autre ne recèle de mauvaises surprises comme le font leurs rivaux Mercedes ou BMW
• Les deux sont avant tout des routières ; le V8 diesel à fort couple convient bien mieux au remorquage et aux longs trajets autoroutiers sans effort qu’aux exploits sur circuit

La fin d’une ère pour les super diesels V8 en Europe

Cet essai pourrait bien représenter l’une des dernières occasions de découvrir un super diesel V8 européen dans son environnement naturel. Les données techniques du SQ7 et du SQ8 équipés du V8 TDI ont discrètement disparu du portail presse européen d’Audi — archivées, avec seulement de vagues références subsistant. Les signes avant-coureurs s’accumulent depuis un moment :

• Le SQ7 et le SQ8 ont été mis à jour sur les principaux marchés avec le V8 essence 4,0 litres de Porsche, développant 507 ch et ramenant le 0 à 100 km/h de 4,8 à 4,1 secondes (bien que le couple chute à 700 N·m)
• Le Volkswagen Touareg a migré exclusivement vers des motorisations hybrides
• Les Range Rover huit cylindres sont en voie de disparition

Chaque voiture ayant arboré un grand V8 diesel a laissé une impression durable, et ces Audi — disciplinées, raffinées et commercialement mesurées qu’elles sont — ne font pas exception. Il y a quelque chose d’irremplaçable dans un SUV lourd animé par un gros diesel : cette impression d’autorité effortless et sereine qu’aucun équivalent essence ou hybride ne parvient tout à fait à reproduire.

Une ère touche à sa fin.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html