Pas krahasimit tonë midis BMW X6 M50d dhe Mercedes GLE Coupe 400d, e zgjerojmë bisedën rreth SUV-ve diesel me performancë të lartë duke i vënë në provë si Audi SQ7-shin ashtu edhe SQ8-shin. Në vend që ta testonim SQ8-shin vetëm, shtimi i SQ7-shit në përzierje ka kuptim të plotë — ishte modeli i parë që mori motorin unik V8 4.0 TDI të Audit në Evropë. Cili stil i karrocerisë i përshtatet më mirë super-naftës, dhe sa ndryshe ndihen realisht këta dy vëllezër pas timonit?
Dizajni i brendshëm dhe cilësia e kabinës: SQ7 kundër SQ8
Q7-shi i ristilizuar lë një përshtypje të fortë në shikim të parë, sidomos në versionin SQ7. Maska e përditësuar dhe nënshkrimi i ndërlikuar i ndriçimit i japin një prani premium në rrugë që mungonte më parë. Brenda, paneli dixhital i instrumenteve integrohet pa probleme në kabinën e rafinuar dhe, për këdo që e njeh e-tron-in, sjell asociacione vërtet të këndshme. Kontrollet virtuale janë me përmasa bujare, dhe ndjeshmëria e rregullueshme e ekranit me prekje ndihmon në minimizimin e shpërqendrimit të shoferit. Nga pikëpamja ergonomike, kabina e drejtimit është gati e përsosur.
Pjesa e brendshme e SQ8-shit është kryesisht e njëjtë, megjithëse dukshmëria zvogëlohet pak nga linja e pjerrët e çatisë. Megjithatë, është e qartë se SQ8-shi u zhvillua me mësimet e nxjerra nga SQ7-shi. Përmirësimet e dukshme në SQ8 përfshijnë:
- Dorezat më të gjata të dyerve me një sensor mbylljeje pa çelës të montuar përkrah nivelit, që zëvendëson çelësin më të lirë me buton të SQ7-shit
- Mbyllje qendrore e heshtur — pa zhurmë siç gjendej te SQ7-shi
- Perde dielli elektrike në dyert e pasme
- Një parakolp i pasmë më i pastër me një pjesë të poshtme të fshehur
- Hundëza larëse të montuara në krahun e fshirëses që e dërgojnë lëngun drejtpërdrejt te tehet, ndryshe nga sistemi me tri spërkatje i SQ7-shit
- Mbrojtëse plastike të hapësirës së motorit që fshehin qepjet e parregullta pranë rezervuarit të lëngut larës
Pamja anësore nga sediljet e pasme është gjithashtu më e këndshme në SQ8, dhe në përgjithësi vëmendja ndaj detajeve është një hap përpara në krahasim me vëllanë më të vjetër.
Performanca e motorit: Si sillet V8 4.0 TDI në drejtimin e përditshëm
Në shpejtësitë e qytetit, asgjë nuk lë të kuptohet egërsia që fshihet nën kapak. Aty ku BMW X6 M50d shpall veten me një gurgullimë shprehëse edhe me motor të ftohtë, Audi V8 4.0 TDI ndizet po aq qetë sa një gjashtëcilindërsh i zakonshëm tre-litërsh. Vlen të theksohet:
- Gjysma e majave të shkarkimit janë thjesht dekorative
- Rezonatorët elektrikë të montuar nën parakolp — krejtësisht të ndarë nga sistemi i shkarkimit — gjenerojnë tingullin sportiv në modalitetin Sport
- Te SQ7-shi para faceliftit, daljet e rezonatorit derdheshin në tubin kryesor, ndërsa shkarkimi i vërtetë me dy tytat ishte i dukshëm nga pas
Ashtu si BMW-ja, SQ8-shi mund të ndihet i shqetësuar në trafikun me lëvizje të ngadaltë. Tahometri dixhital zbulon kutinë automatike të shpejtësive që luhatet midis nën 1.000 rrotullimeve dhe 1.200 rrotullimeve, dhe reagimi i gazit në këto kushte është i ngadaltë. SQ7-shi po ashtu përpiqet të qëndrojë në një marsh të vetëm për të kufizuar emetimet, duke shmangur ndërrimet poshtë veç nëse pedali i gazit shtypet fort. Modaliteti Dynamic e mpreh sjelljen e kutisë së shpejtësive, por vonesat fillestare në fazën e parë të nxitimit mbeten në të dyja makinat.
Të kuptosh sistemin Biturbo dhe kompresorin elektrik
Nën afërsisht 2.000 rrotullime, super-nafta funksionon me një valvul të vetme shkarkimi për cilindër dhe një turbombushës — që është mënyra se si zhvillohet pjesa më e madhe e drejtimit në qytet. Pasi e kam drejtuar SQ7-shin njëra pas tjetrës me gjashtëcilindërshin 45 TDI në të njëjtën rrugë urbane, dallimi prej 300 N·m në çift rrotullues dhe hendeku i çmimit mbi 35.000 £ midis konfigurimeve ekuivalente janë jashtëzakonisht të vështira për t’u ndier në trafikun e përditshëm.
Motori 4.0-litërsh prodhon zyrtarisht çift rrotullues maksimal prej 900 N·m nga 1.000 rrotullime, por në praktikë SQ-ja e fiton vërtet çmimin e saj vetëm mbi 2.000–2.500 rrotullime. Ky është pikërisht momenti kur:
- Gungat e sistemit Audi Valvelift kalojnë në pozicionet e tyre të performancës në boshtet bregore
- Shkëmbimi i gazrave hapet në të 32 valvulat
- Turbombushësi i dytë fillon të rrotullohet
- Kutia automatike e shpejtësive kalon në funksionim të plotë biturbo me një tronditje mezi të ndjeshme
Nga kjo pikë, reagimi është i pandalshëm. Motori tërheq pothuajse deri te kufizuesi i rrotullimeve, ndërrimet e marsheve bëhen logjike dhe të shpejta, dhe një gjëmim i thellë V8 mbush kabinën. Problemi është se këto momente të fuqisë së plotë janë kalimtare — pjesën më të madhe të kohës je ulur në zonën e vonesës së turbos.
Për ta luftuar këtë, inxhinierët e Audit montuan një kompresor elektrik 48-voltësh — një risi për gamën e Audit kur u prezantua në vitin 2016. Në rrotullime të ulëta, mbingarkuesi elektrik punon paralelisht me turbombushësin parësor për të mbushur hendekun, pastaj fiket kur turbina e dytë merr drejtimin. Megjithatë, në praktikë, presioni i kombinuar është më shumë një vitrinë teknike sesa një ndryshim i vërtetë në botën reale në ngarkesa të ulëta. Nxitimit i mungon ende lineariteti që do të shpresoje.
Launch Control, frenimi dhe performanca në vijë të drejtë
Për nxitim maksimal, është i disponueshëm launch control, që e mban motorin në 2.500 rrotullime para lëshimit. Si SQ7-shi ashtu edhe SQ8-shi nisen fuqishëm — përpëliten për tërheqje në asfaltin e ftohtë, por shpejt gjejnë kapje. Këtu përparësia e tyre ndaj rivalëve me naftë është e padiskutueshme. Të dhënat e Racelogic tregojnë se të dyja Auditë me rezervuar të plotë, duke mbartur dy pasagjerë, arrijnë 60 mph afërsisht gjysmë sekonde më herët se BMW M50d.
Sistemi i frenimit është afër idealit në shumicën e aspekteve — nuk ka lëvizje të zbrazët në pedal dhe forca e frenimit ndërtohet në mënyrë progresive ndërsa makina ngadalëson. Megjithatë, frenat opsionale prej qeramike-karboni vijnë me kushte të rëndësishme:
- Disqet dhe ferrotat e përbëra kanë nevojë të ngrohen në kohë të ftohtë para se të arrijnë efektivitetin e plotë
- Në shi dhe baltë, ato kërkojnë frenime të lehta periodike për të tharë sipërfaqen e diskut
- Zhavorri është armiku i tyre më i madh — copëzat e gurëve mund të dëmtojnë në mënyrë të pakthyeshme disqet prej qeramike
- Të dyja makinat e provës ishin pajisur me qeramikë, kështu që rreziku — dhe fatura mbi 10.000 £ — dyfishohet
Timoni, drejtueshmëria dhe dinamika e shasisë
Si SQ7-shi ashtu edhe SQ8-shi reagojnë menjëherë ndaj komandës së timonit. Sistemi i drejtimit është i mprehtë, dhe makinat ndryshojnë drejtim shpejt, me lëkundje minimale të karrocerisë, duke ndjekur linjën e synuar me një saktësi që ndihet pothuajse e automatizuar. Timoni S i pangrohur kërkon 3,3 rrotullime nga skaji në skaj, megjithatë, pavarësisht kësaj, asnjëra makinë nuk ndihet kurrë si automjeti i madh dhe i rëndë që në të vërtetë është.
Dallimet kryesore në drejtueshmëri midis dy modeleve:
- SQ8: Ndjesi më e rëndë e timonit, veçanërisht e dukshme kur mban një hark të shpejtë; modaliteti i parazgjedhur Auto ndihet tashmë më sportiv se ç’duhet; suspensioni pneumatik është më i fortë te bashkimet e rrugës; më e vështirë për të gjykuar tërheqjen e rrotave të përparme në kufi; nuk ka korrigjim real të disponueshëm sapo nis nënkthimi (understeer)
- SQ7: Timon më i lehtë dhe më komunikues që nuk ngurtësohet tepër edhe në modalitetin Dynamic; më i këndshëm për të eksploruar kufirin e drejtueshmërisë; lejon rregullimin e trajektores në mes të kthesës me timonin; diferenciali aktiv shpërblen punën e saktë me gazin
SQ8-shi shijohet më mirë në modalitetin Comfort, që ofron sjelljen më të arsyeshme të suspensionit në kushte urbane — parregullsitë mikroskopike pothuajse zhduken, gungat me tehe të mprehta zbuten, dhe ngurtësia e zvogëluar e shufrës stabilizuese pakëson ndjeshmërinë ndaj pjerrësisë anësore të rrugës.
Të dyja makinat janë pajisur me një paketë gjithëpërfshirëse mekatronike që përfshin drejtimin e rrotave të pasme dhe një diferencial sportiv aktiv me ingranazhe planetare overdrive në çdo bosht transmisioni. Sistemi aktiv kundër lëkundjeve 48-voltësh punon pa të meta, megjithëse drejtimi i pasmë dhe diferenciali sportiv e bëjnë praninë e tyre më të ndjeshme përkatësisht në shpejtësitë e parkimit dhe kur zgjedh qëllimisht një marsh më të ulët në mes të kthesës.
Cilësia e udhëtimit, rrotat dhe zgjedhja e gomave
Përmasa standarde e rrotave për SQ7-shin është një 285/45 R20 e arsyeshme, por makina jonë e provës mbante rrota 22-inçëshe. SQ8-shi, i bashkëzhvilluar krahas Lamborghini Urus, është projektuar për rrota 23-inçëshe si standard, kështu që rrotat 22-inçëshe me profil gome 40% ndihen si në shtëpi te ai — më pak te SQ7-shi. Megjithatë, shqetësimet për cilësinë e udhëtimit ndahen mes të dy përmasave:
- Shpejtësia e rehatshme mbi gunga rruge është e kufizuar në rreth 18 mph
- Gropat me tehe të mprehta dhe bashkimet zgjeruese ndihen përmes gomave me profil të ulët
- Përmasa maksimale e lejuar për SQ7-shin është 285/35 R22 — në këtë përmasë, suspensioni pneumatik mezi përballon ngarkesat maksimale nga goma me profil të ulët
- Montimi i rrotave të SQ8-shit në SQ7 duket imponues, por krijon probleme kinematike për shkak të offset-eve të ndryshme, dhe hapësira zhduket kur modaliteti Dynamic ul suspensionin pneumatik
Zgjedhja e gomave ka rëndësi jashtëzakonisht të madhe në këtë nivel. Gomat Pirelli Scorpion Winter të montuara në makinat tona të provës gjeneronin zhurmë rruge që nuk përputhej me statusin premium të SUV-ve — veçanërisht në asfalt të vrazhdë — dhe vetëm xhamat e dyfishtë nuk ishin të mjaftueshëm për ta heshtur atë.
SQ7 kundër SQ8: Cilën të zgjedhësh?
Po të detyrohesh të zgjedhësh midis të dyjave, SQ7-shi është makina më bindëse e shoferit për këdo që vlerëson funksionin dhe reagimin. SQ8-shi është larg të qenit jopraktik — bagazhi është i jashtëzakonshëm dhe rehatia në sediljet e pasme është e shkëlqyer — por ndihet si një krijim i udhëhequr nga dizajni. Timoni i tij i rëndë dhe konfigurimet e shtrënguara të shasisë mbartin një ndjesi kufizimi më shumë sesa lirie.
Si përmbledhje:
- Zgjidh SQ7-shin nëse dëshiron një shasi më komunikuese, timon më të lehtë dhe një makinë që shpërblen përfshirjen e shoferit pa u dukur artificialisht e ngurtë
- Zgjidh SQ8-shin nëse dizajni i jashtëm dhe rafinimi i sediljeve të pasme kanë më shumë rëndësi, dhe drejton kryesisht në modalitetin Comfort
- Të dyja ofrojnë ekuilibër të jashtëzakonshëm, sjellje konsistente në të gjitha modalitetet dhe qetësi të shkëlqyer në shpejtësi — asnjëra nuk fsheh surpriza ashtu si rivalët Mercedes apo BMW
- Të dyja janë në fund të fundit makina për udhëtime të gjata; V8-shi diesel me çift rrotullues të lartë i përshtatet tërheqjes së rimorkios dhe udhëtimit pa mundim në autostradë shumë më tepër sesa heroizmave të ditëve në pistë
Fundi i një epoke për super-naftat V8 në Evropë
Ky test mund të përfaqësojë shumë mirë një nga shanset e fundit për të përjetuar një super-naftë evropiane V8 në mjedisin e saj natyror. Të dhënat teknike për SQ7-shin dhe SQ8-shin me V8 TDI janë zhdukur në heshtje nga portali evropian i shtypit i Audit — të arkivuara, me vetëm referenca të paqarta të mbetura. Shenjat kanë qenë të dukshme prej kohësh:
- SQ7-shi dhe SQ8-shi janë përditësuar në tregjet kryesore me V8-shin 4.0-litërsh me benzinë të Porsche-s, që prodhon 507 kuaj fuqi dhe redukton kohën 0–60 mph nga 4,8 në 4,1 sekonda (megjithëse çifti rrotullues bie në 700 N·m)
- Volkswagen Touareg-u ka kaluar ekskluzivisht në sisteme lëvizëse hibride
- Range Rover-at me tetë cilindra po shkojnë drejt ndërprerjes së prodhimit
Çdo makinë që mbartte një V8 të madh me naftë la një përshtypje të qëndrueshme, dhe këto Audi — të disiplinuara, të rafinuara dhe komercialisht të përmbajtura siç janë — nuk bëjnë përjashtim. Ka diçka të pazëvendësueshme te një SUV i rëndë me një motor të madh me naftë: një ndjesi autoriteti pa mundim e të papërgjelltë që asnjë ekuivalent me benzinë apo hibrid nuk e riprodhon plotësisht.
Një epokë po i afrohet fundit.
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Publikuar Qershor 30, 2022 • 10m për të lexuar
