หลังจากที่เราได้เปรียบเทียบ BMW X6 M50d และ Mercedes GLE Coupe 400d แล้ว เราขยายการสนทนาเกี่ยวกับ SUV ดีเซลสมรรถนะสูง ด้วยการนำทั้ง Audi SQ7 และ SQ8 มาทดสอบอย่างเต็มที่ แทนที่จะทดสอบ SQ8 เพียงคันเดียว การเพิ่ม SQ7 เข้ามาในการทดสอบนั้นสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง เพราะมันเป็นรุ่นแรกที่ได้รับเครื่องยนต์ V8 4.0 TDI อันเป็นเอกลักษณ์ของ Audi ในยุโรป รูปแบบตัวถังใดที่เหมาะสมกับซูเปอร์ดีเซลมากกว่ากัน และทั้งสองพี่น้องนี้ให้ความรู้สึกแตกต่างกันมากน้อยเพียงใดเมื่ออยู่หลังพวงมาลัย?
การออกแบบภายในและคุณภาพห้องโดยสาร: SQ7 เทียบกับ SQ8
Q7 ที่ผ่านการปรับโฉมใหม่สร้างความประทับใจแรกได้อย่างเข้มแข็ง โดยเฉพาะในรุ่น SQ7 กระจังหน้าที่อัปเดตและลายไฟอันซับซ้อนมอบความโดดเด่นบนท้องถนนในระดับพรีเมียมที่ไม่เคยมีมาก่อน ภายในรถ จอแสดงผลแบบดิจิทัลผสมผสานเข้ากับห้องโดยสารที่ปรับแต่งอย่างประณีต และสำหรับผู้ที่คุ้นเคยกับ e-tron จะรู้สึกถึงความเชื่อมโยงที่น่าพึงพอใจอย่างแท้จริง การควบคุมแบบเสมือนมีขนาดใหญ่โต และความไวของหน้าจอสัมผัสที่ปรับได้ช่วยลดการรบกวนผู้ขับขี่ ในแง่การยศาสตร์ ห้องนักบินนั้นใกล้เคียงกับความสมบูรณ์แบบ
ภายใน SQ8 นั้นส่วนใหญ่เหมือนกัน แม้ว่าการมองเห็นจะลดลงเล็กน้อยเนื่องจากหลังคาที่ลาดเอียง อย่างไรก็ตาม เป็นที่ชัดเจนว่า SQ8 ได้รับการพัฒนาโดยใช้บทเรียนที่ได้จาก SQ7 การปรับปรุงที่เด่นชัดใน SQ8 ได้แก่:
- มือจับประตูที่ยาวขึ้นพร้อมเซ็นเซอร์ล็อคแบบไม่ใช้กุญแจฝังเรียบ แทนที่ช่องกดแบบปุ่มราคาถูกกว่าของ SQ7
- ระบบล็อคส่วนกลางแบบเงียบ — ไม่มีเสียงกระทบดังเช่นที่พบใน SQ7
- ม่านบังแดดไฟฟ้าที่บานประตูด้านหลัง
- กันชนหลังที่ดูสะอาดตาขึ้นพร้อมด้านล่างที่ซ่อนเร้น
- หัวฉีดน้ำที่ติดตั้งบนแขนที่ปัดน้ำฝน ส่งน้ำตรงไปยังใบปัดน้ำฝน เทียบกับระบบพ่นสามจุดของ SQ7
- แผงพลาสติกในช่องเครื่องยนต์ที่ปิดบังรอยต่อที่ไม่เป็นระเบียบบริเวณถังน้ำล้างกระจก
มุมมองด้านข้างของที่นั่งด้านหลังก็ดูสวยงามกว่าใน SQ8 เช่นกัน และโดยรวมแล้ว ความใส่ใจในรายละเอียดนั้นก้าวหน้าไปหนึ่งขั้นจากรุ่นพี่ที่เก่ากว่า
สมรรถนะเครื่องยนต์: พฤติกรรมของ V8 4.0 TDI ในการขับขี่จริง
ที่ความเร็วในเมือง ไม่มีสิ่งใดบ่งบอกถึงความดุดันที่ซ่อนอยู่ใต้ฝากระโปรง ในขณะที่ BMW X6 M50d ประกาศตัวเองด้วยเสียงคำรามที่ดังเป็นแบบฉบับแม้แต่ตอนสตาร์ทเมื่ออากาศเย็น Audi V8 4.0 TDI สตาร์ทติดเงียบเหมือนเครื่องยนต์หกสูบสามลิตรทั่วไป สิ่งที่ควรสังเกต:
- ปลายท่อไอเสียครึ่งหนึ่งเป็นเพียงการตกแต่ง
- ตัวสั่นพ้องไฟฟ้าที่ติดตั้งใต้กันชน — แยกจากระบบไอเสียทั้งหมด — สร้างเสียงสปอร์ตในโหมด Sport
- ใน SQ7 ก่อนการปรับโฉม ช่องออกของตัวสั่นพ้องต่อเข้ากับท่อหลัก ในขณะที่ท่อไอเสียแบบลำกล้องคู่จริงนั้นมองเห็นได้จากด้านหลัง
เช่นเดียวกับ BMW SQ8 อาจรู้สึกไม่นิ่งในการจราจรที่ช้า เครื่องวัดรอบแบบดิจิทัลแสดงให้เห็นว่าเกียร์อัตโนมัติล่าระหว่างต่ำกว่า 1,000 รอบต่อนาทีและ 1,200 รอบต่อนาที และการตอบสนองของคันเร่งในสภาวะเหล่านี้ค่อนข้างช้า SQ7 ก็พยายามอยู่ในเกียร์เดียวเพื่อจำกัดการปล่อยไอเสียเช่นกัน หลีกเลี่ยงการดาวน์ชิฟต์เว้นแต่จะกดคันเร่งอย่างหนัก โหมด Dynamic ทำให้พฤติกรรมของเกียร์ดีขึ้น แต่ความล่าช้าเริ่มต้นในระยะแรกของการเร่งความเร็วยังคงมีอยู่ในทั้งสองคัน
ทำความเข้าใจระบบ Biturbo และคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้า
ต่ำกว่าประมาณ 2,000 รอบต่อนาที ซูเปอร์ดีเซลทำงานด้วยวาล์วไอเสียเพียงตัวเดียวต่อสูบและเทอร์โบชาร์จเจอร์หนึ่งตัว ซึ่งเป็นแบบที่การขับขี่ในเมืองส่วนใหญ่ดำเนินไป หลังจากที่ขับ SQ7 เปรียบเทียบกับ 45 TDI หกสูบบนเส้นทางในเมืองเดียวกัน ความแตกต่างของแรงบิด 300 N·m และช่องว่างราคากว่า £35,000 ระหว่างการกำหนดค่าที่เทียบเท่ากันนั้นแทบจะรู้สึกไม่ได้ในการจราจรประจำวัน
เครื่องยนต์ 4.0 ลิตรผลิตแรงบิดสูงสุดอย่างเป็นทางการที่ 900 N·m จาก 1,000 รอบต่อนาที แต่ในทางปฏิบัติ SQ จะแสดงคุณค่าราคาของมันอย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อเกิน 2,000–2,500 รอบต่อนาที นั่นคือจุดที่:
- แคมของ Audi Valvelift System เปลี่ยนไปสู่ตำแหน่งสมรรถนะบนเพลาลูกเบี้ยว
- การแลกเปลี่ยนก๊าซเปิดผ่านวาล์วทั้ง 32 ตัว
- เทอร์โบชาร์จเจอร์ตัวที่สองหมุนขึ้น
- เกียร์อัตโนมัติเปลี่ยนไปสู่การทำงานแบบ biturbo เต็มรูปแบบพร้อมการกระตุกที่แทบไม่รู้สึก
จากจุดนี้ การตอบสนองนั้นไม่หยุดยั้ง เครื่องยนต์ดึงไปจนเกือบถึงรอบจำกัด การเปลี่ยนเกียร์กลายเป็นเรื่องสมเหตุสมผลและรวดเร็ว และเสียงคำรามลึกของ V8 ดังอยู่ในห้องโดยสาร ปัญหาคือช่วงเวลาแห่งกำลังเต็มที่เหล่านี้สั้นมาก — ส่วนใหญ่คุณจะนั่งอยู่ในโซน turbo lag
เพื่อแก้ปัญหานี้ วิศวกรของ Audi ได้ติดตั้งคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้า 48 โวลต์ ซึ่งเป็นครั้งแรกสำหรับรุ่นของ Audi เมื่อเปิดตัวในปี 2016 ที่รอบต่ำ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไฟฟ้าทำงานควบคู่กับเทอร์โบชาร์จเจอร์หลักเพื่อเติมเต็มช่องว่าง จากนั้นจึงปิดเมื่อกังหันที่สองเข้ามารับช่วง อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ แรงดันรวมกันนั้นเป็นเพียงการแสดงทางเทคนิคมากกว่าที่จะเปลี่ยนเกมในโลกจริงที่โหลดต่ำ การเร่งความเร็วยังขาดความเป็นเส้นตรงที่คาดหวัง
Launch Control การเบรก และสมรรถนะการวิ่งตรง
สำหรับการเร่งความเร็วสูงสุด มี Launch Control ให้ใช้งาน โดยยึดเครื่องยนต์ที่ 2,500 รอบต่อนาทีก่อนปล่อย ทั้ง SQ7 และ SQ8 พุ่งออกตัวอย่างแรง โดยดิ้นรนหาแรงยึดเกาะบนพื้นผิวถนนเย็น แต่ก็คว้าแรงยึดเกาะได้อย่างรวดเร็ว นี่คือจุดที่ความได้เปรียบเหนือคู่แข่งดีเซลนั้นชัดเจนอย่างปฏิเสธไม่ได้ ข้อมูลจาก Racelogic แสดงให้เห็นว่า Audi ทั้งสองคันที่บรรทุกน้ำมันเต็มถัง พร้อมผู้โดยสารสองคน ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมงเร็วกว่า BMW M50d ประมาณครึ่งวินาที
ระบบเบรกนั้นใกล้เคียงกับอุดมคติในหลายด้าน ไม่มีช่วงว่างในแป้นเบรกและแรงเบรกสะสมอย่างค่อยเป็นค่อยไปเมื่อรถชะลอความเร็ว อย่างไรก็ตาม เบรกคาร์บอน-เซรามิกแบบออปชันมาพร้อมข้อควรระวังที่สำคัญ:
- จานเบรกและผ้าเบรกแบบคอมโพสิตต้องการการอุ่นเครื่องในสภาพอากาศเย็นก่อนจะมีประสิทธิภาพเต็มที่
- ในฝนและหิมะ จำเป็นต้องเหยียบเบาๆ เป็นระยะเพื่อทำให้พื้นผิวจานเบรกแห้ง
- กรวดเป็นศัตรูตัวร้ายที่สุด — เศษหินอาจทำให้จานเบรกเซรามิกเสียหายอย่างถาวรที่แก้ไขไม่ได้
- รถทดสอบทั้งสองคันติดตั้งเบรกเซรามิก ดังนั้นความเสี่ยง — และค่าใช้จ่ายกว่า £10,000 — จึงเพิ่มเป็นสองเท่า
พวงมาลัย การจัดการ และไดนามิกของช่วงล่าง
ทั้ง SQ7 และ SQ8 ตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวทันที แร็คพวงมาลัยมีความว่องไว และรถเปลี่ยนทิศทางได้อย่างรวดเร็ว พร้อม body roll น้อยมาก ติดตามเส้นทางที่ต้องการด้วยความแม่นยำที่แทบจะอัตโนมัติ พวงมาลัย S ที่ไม่มีระบบทำความร้อนต้องหมุน 3.3 รอบจากสุดซ้ายถึงสุดขวา แต่แม้จะเป็นเช่นนั้น ทั้งสองคันก็ไม่เคยรู้สึกเหมือนยานพาหนะขนาดใหญ่และหนักอย่างที่มันเป็นจริงๆ
ความแตกต่างในการจัดการที่สำคัญระหว่างสองรุ่น:
- SQ8: ความรู้สึกพวงมาลัยที่หนักกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อต้องรักษาโค้งเร็ว โหมด Auto เริ่มต้นนั้นรู้สึกสปอร์ตเกินความจำเป็น ระบบกันสะเทือนแบบลมนั้นแข็งกว่าที่รอยต่อถนน ยากกว่าในการตัดสินแรงยึดเกาะล้อหน้าที่ขีดจำกัด ไม่มีการแก้ไขจริงๆ เมื่อเกิด understeer
- SQ7: พวงมาลัยที่เบาและสื่อสารได้มากกว่า ซึ่งไม่แข็งตึงมากเกินไปแม้ในโหมด Dynamic สนุกกว่าในการสำรวจขีดจำกัดการจัดการ ช่วยให้ปรับวิถีกลางโค้งด้วยพวงมาลัยได้ และดิฟเฟอเรนเชียลแอ็คทีฟให้รางวัลกับการควบคุมคันเร่งอย่างแม่นยำ
SQ8 นั้นเพลิดเพลินได้ดีกว่าในโหมด Comfort ซึ่งให้พฤติกรรมช่วงล่างที่สมเหตุสมผลที่สุดในสภาวะในเมือง — ความไม่สม่ำเสมอขนาดเล็กแทบจะหายไป ความขรุขระที่มีขอบคมนั้นถูกปรับให้เนียน และความแข็งของ stabiliser bar ที่ลดลงทำให้ความไวต่อความโค้งของถนนลดลง
ทั้งสองคันติดตั้งชุดเมคาทรอนิกส์ที่ครบครันรวมถึงระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังและดิฟเฟอเรนเชียลสปอร์ตแอ็คทีฟพร้อมเฟืองดาวเคราะห์แบบโอเวอร์ไดรฟ์บนเพลาขับแต่ละข้าง ระบบแอนตี้โรลแบบแอ็คทีฟ 48 โวลต์ทำงานได้อย่างไม่มีข้อบกพร่อง แม้ว่าระบบบังคับเลี้ยวล้อหลังและดิฟเฟอเรนเชียลสปอร์ตจะแสดงตัวตนให้รู้สึกได้ชัดเจนที่สุดในความเร็วจอดรถและเมื่อเลือกเกียร์ต่ำลงกลางโค้งโดยตั้งใจ ตามลำดับ
คุณภาพการขับขี่ ล้อ และการเลือกยาง
ขนาดล้อมาตรฐานสำหรับ SQ7 คือ 285/45 R20 ซึ่งสมเหตุสมผล แต่รถทดสอบของเราติดตั้งล้อขนาด 22 นิ้ว SQ8 ที่พัฒนาร่วมกับ Lamborghini Urus ได้รับการออกแบบสำหรับล้อขนาด 23 นิ้วเป็นมาตรฐาน ดังนั้นล้อขนาด 22 นิ้วพร้อมโปรไฟล์ยาง 40% จึงเหมาะสมกับมัน — แต่ไม่ใช่กับ SQ7 มากนัก อย่างไรก็ตาม ปัญหาคุณภาพการขับขี่นั้นพบร่วมกันในทั้งสองขนาด:
- ความเร็วที่สบายในการผ่านเนินชะลอความเร็วจำกัดอยู่ที่ประมาณ 18 ไมล์ต่อชั่วโมง
- หลุมบ่อที่มีขอบคมและรอยต่อขยายตัวนั้นรู้สึกได้ผ่านยางโปรไฟล์ต่ำ
- ขนาดสูงสุดที่อนุญาตสำหรับ SQ7 คือ 285/35 R22 — ที่ขนาดนี้ ระบบกันสะเทือนแบบลมพยายามรับมือกับโหลดสูงสุดจากยางโปรไฟล์ต่ำ
- การใส่ล้อของ SQ8 ลงใน SQ7 ดูน่าประทับใจแต่ก็สร้างปัญหาจลศาสตร์เนื่องจากออฟเซ็ตที่แตกต่างกัน และระยะห่างจะหายไปเมื่อโหมด Dynamic ลดระบบกันสะเทือนแบบลม
การเลือกยางมีความสำคัญอย่างมากในระดับนี้ Pirelli Scorpion Winter ที่ติดตั้งในรถทดสอบของเราสร้างเสียงดังจากถนนที่ไม่เหมาะสมกับสถานะพรีเมียมของ SUV — โดยเฉพาะบนยางมะตอยหยาบ — และกระจกสองชั้นเพียงอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอที่จะกำจัดเสียงนั้น
SQ7 เทียบกับ SQ8: ควรเลือกอันไหน?
หากต้องเลือกระหว่างทั้งสอง SQ7 คือรถสำหรับนักขับที่น่าสนใจกว่าสำหรับผู้ที่ให้ความสำคัญกับฟังก์ชันและการตอบสนอง SQ8 ไม่ได้ไม่ใช้งานได้จริงแต่อย่างใด — ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่มากและความสะดวกสบายของที่นั่งด้านหลังนั้นยอดเยี่ยม — แต่มันรู้สึกเหมือนการสร้างสรรค์ที่นำโดยการออกแบบ การบังคับเลี้ยวที่หนักและการตั้งค่าช่วงล่างที่แน่นนั้นสื่อถึงความรู้สึกถูกจำกัดมากกว่าความอิสระ
โดยสรุป:
- เลือก SQ7 หากคุณต้องการช่วงล่างที่สื่อสารได้มากกว่า พวงมาลัยที่เบากว่า และรถที่ตอบแทนการมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่โดยไม่รู้สึกแข็งทื่ออย่างเทียมทำ
- เลือก SQ8 หากการออกแบบภายนอกและความประณีตของที่นั่งด้านหลังมีความสำคัญมากกว่า และคุณขับในโหมด Comfort เป็นหลัก
- ทั้งสองคัน มอบความสมดุลที่น่าทึ่ง พฤติกรรมที่สม่ำเสมอในทุกโหมด และความมั่นคงที่ยอดเยี่ยมที่ความเร็วสูง ไม่มีคันใดซ่อนความน่าประหลาดใจเหมือนคู่แข่ง Mercedes หรือ BMW
- ทั้งสองคัน เป็นรถสำหรับการเดินทางระยะไกลในที่สุด เครื่องยนต์ดีเซล V8 แรงบิดสูงนั้นเหมาะสมกับการลากจูงและการเดินทางบนทางด่วนอย่างสบายๆ มากกว่าการแสดงความสามารถในสนามแข่ง
จุดสิ้นสุดของยุคสำหรับ V8 ซูเปอร์ดีเซลในยุโรป
การทดสอบนี้อาจเป็นหนึ่งในโอกาสสุดท้ายในการสัมผัสกับ V8 ซูเปอร์ดีเซลของยุโรปในแหล่งที่อยู่ตามธรรมชาติ ข้อมูลทางเทคนิคสำหรับ SQ7 และ SQ8 พร้อม V8 TDI ได้หายไปอย่างเงียบๆ จากพอร์ทัลสื่อมวลชนยุโรปของ Audi — ถูกเก็บถาวรแล้ว โดยมีเพียงการอ้างอิงที่คลุมเครืออยู่เท่านั้น ลางสังหรณ์ถูกเขียนไว้บนกำแพงมาระยะหนึ่งแล้ว:
- SQ7 และ SQ8 ได้รับการอัปเดตในตลาดหลักด้วยเครื่องยนต์เบนซิน V8 4.0 ลิตรของ Porsche ที่ผลิต 507 แรงม้า และลดเวลา 0–60 ไมล์ต่อชั่วโมงจาก 4.8 เป็น 4.1 วินาที (แม้ว่าแรงบิดจะลดลงเหลือ 700 N·m)
- Volkswagen Touareg ได้เปลี่ยนไปใช้ระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริดเท่านั้น
- Range Rover แปดสูบกำลังมุ่งสู่การยกเลิกการผลิต
รถทุกคันที่มีเครื่องยนต์ดีเซล V8 ขนาดใหญ่ต่างสร้างความประทับใจอย่างยั่งยืน และ Audi เหล่านี้ — ที่มีระเบียบวินัย ประณีต และถูกจำกัดในเชิงพาณิชย์อย่างที่มันเป็น — ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น มีบางสิ่งที่ทดแทนไม่ได้เกี่ยวกับ SUV หนักพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ นั่นคือความรู้สึกของอำนาจที่ไม่ต้องออกแรงและไม่รีบร้อน ที่ไม่มีรถเบนซินหรือไฮบริดคันไหนจำลองได้อย่างสมบูรณ์
ยุคสมัยกำลังจะสิ้นสุดลง
นี่คือการแปล คุณสามารถอ่านต้นฉบับได้ที่: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
เผยแพร่แล้ว มิถุนายน 17, 2026 • 8m ในการอ่าน
