Etter vår sammenligning av BMW X6 M50d og Mercedes GLE Coupe 400d, utvider vi diskusjonen om høyytelsesdiesel-SUV-er ved å sette både Audi SQ7 og SQ8 på prøve. I stedet for å teste SQ8 alene, gir det god mening å inkludere SQ7 i testen – den var den første modellen som fikk Audis unike V8 4.0 TDI-motor i Europa. Hvilken karosseritype passer best til superdieselen, og hvor forskjellige føles egentlig disse to søskenmodellene bak rattet?
Interiørdesign og kabinkvalitet: SQ7 vs SQ8
Den restylede Q7 gjør et sterkt førsteinntrykk, særlig i SQ7-utførelse. Den oppdaterte grillen og det forseggjorte lyssignaturet gir den en premium veiprofil som manglet tidligere. Innvendig integreres det digitale instrumentpanelet sømløst i den raffinerte kupeen, og for den som kjenner e-tron, bringer det genuint positive assosiasjoner. De virtuelle kontrollene er sjenerøst dimensjonert, og berøringsskjermens justerbare følsomhet bidrar til å minimere distraksjon for sjåføren. Ergonomisk sett er cockpiten nesten perfekt.
SQ8-interiøret er i stor grad det samme, selv om sikten er noe redusert av den skrånende taklinjen. Det er imidlertid tydelig at SQ8 ble utviklet med erfaringene fra SQ7. Merkbare forbedringer i SQ8 inkluderer:
- Lengre dørhåndtak med innebygget nøkkelfri låsesensor, som erstatter det billigere trykknapphakket på SQ7
- Stille sentrallås – ingen rasling slik som på SQ7
- Elektriske solblinder i bakdørene
- En ryddigere bakfanger med skjult underside
- Vaskedyser montert på viskerbladarmen som leverer væske direkte til bladene, i motsetning til SQ7-ens trestråle-spraysystem
- Plastskjermer i motorrommet som skjuler skjemmende sømmer nær spylervæskebeholderen
Sidevisibiliteten fra baksetet er også mer behagelig i SQ8, og totalt sett er oppmerksomheten mot detaljer et hakk bedre enn hos den eldre søskenmodellen.
Motorytelse: Slik oppfører V8 4.0 TDI seg i virkelig kjøring
I bykjøring er det ingenting som antyder den vildskapen som lurer under panseret. Der BMW X6 M50d kunngjør seg selv med en uttrykksfull brum selv ved kaldstart, starter Audi V8 4.0 TDI like stille som en vanlig trelitres sekssylinder. Verdt å merke seg:
- Halvparten av eksosrørene er rent dekorative
- Elektriske resonatorer montert under støtfangeren – helt atskilt fra eksossystemet – genererer den sportslige lyden i Sport-modus
- På den pre-facelift SQ7 ble resonatorutgangene ført inn i hovedrøret, mens den virkelige toløpende eksosen var synlig bak
I likhet med BMW kan SQ8 virke urolig i saktegående trafikk. Det digitale turtelleret avslører at automatgirkassen jakter mellom under 1 000 o/min og 1 200 o/min, og gasspedal-responsen under disse forholdene er treg. SQ7 forsøker på tilsvarende måte å holde seg i ett gir for å begrense utslipp, og unngår nedgiring med mindre gasspedalen trykkes fast ned. Dynamic-modus skjerper girboksens oppførsel, men innledende forsinkelser i den første akselerasjonsfasen forblir i begge bilene.
Forståelse av biturbo-systemet og den elektriske kompressoren
Under ca. 2 000 o/min opererer superdieselen med ett eksosventil per sylinder og ett turboaggregat – slik foregår det meste av bykjøringen. Etter å ha kjørt SQ7 direkte etter sekssylindrede 45 TDI på den samme byruten, er det bemerkelsesverdig vanskelig å merke forskjellen på 300 N·m dreiemoment og prisforskjellen på over £ 35 000 mellom tilsvarende konfigurasjoner i hverdagstrafikk.
Den 4,0-liters motoren produserer offisielt et toppdreiemoment på 900 N·m fra 1 000 o/min, men i praksis fortjener SQ virkelig sin prislapp først over 2 000–2 500 o/min. Det er det punktet der:
- Audi Valvelift System-kamskivene skifter til sine ytelsesposisjoner på kamakslene
- Gassutveksling åpnes over alle 32 ventiler
- Det andre turboaggregatet spinner opp
- Automatgirkassen går over til full biturbo-drift med et knapt merkbart rykk
Fra dette punktet er responsen ubarmhjertig. Motoren drar nesten til omdreiningstallet begrensneren, girskifter blir logiske og raske, og et dypt V8-brøl fyller kupeen. Problemet er at disse øyeblikkene med full effekt er flyktige – mesteparten av tiden sitter du i turbo-lag-sonen.
For å motvirke dette monterte Audi-ingeniørene en 48-volts elektrisk kompressor – en nyhet for Audi-utvalget da den ble introdusert i 2016. Ved lave turtall kjører den elektriske kompressoren parallelt med det primære turboaggregatet for å fylle gapet, og slår seg deretter av når det andre turbinaggregatet overtar. I praksis er imidlertid kombinert boost mer en teknisk demonstrasjon enn en virkelig game-changer i dagliglivet ved lave belastninger. Akselerasjonen mangler fortsatt den lineariteten man skulle ønske seg.
Launch control, bremsing og rettlinjeprestasjon
For maksimal akselerasjon er launch control tilgjengelig, som holder motoren på 2 500 o/min før slipp. Både SQ7 og SQ8 skyter avgårde hardt – de sliter med å finne grep på kald asfalt, men finner raskt feste. Det er her fordelen over dieselkonkurrentene er ubestridelig. Racelogic-data viser at begge fulltankede Audiene, med to passasjerer, når 60 mph omtrent et halvt sekund raskere enn BMW M50d.
Bremsesystemet er nær ideelt i de fleste henseender – det er ingen dødgang i pedalen, og bremsekraften bygges gradvis opp ettersom bilen bremser ned. De valgfrie karbonkeramiske bremsene har imidlertid viktige forbehold:
- Komposittskiver og -klosser trenger oppvarming i kaldt vær før de når full effektivitet
- I regn og sørpe krever de periodiske lette anvendelser for å tørke av skiveoverflaten
- Grus er deres største fiende – steinsprut kan skade keramiske skiver irreversibelt
- Begge testbilene var utstyrt med keramikk, så risikoen – og regningen på over £ 10 000 – er doblet
Styring, håndtering og chassisdynamikk
Både SQ7 og SQ8 reagerer umiddelbart på styringsinput. Styringsinnretningen er presis, og bilene skifter retning raskt med minimalt karosseriroll, og følger den tilsiktede linjen med en presisjon som nesten føles automatisert. Det uoppvarmede S-rattet krever 3,3 svinger fra lås til lås, men til tross for dette føles ingen av bilene som det store, tunge kjøretøyet de faktisk er.
Viktige håndteringsforskjeller mellom de to modellene:
- SQ8: Tyngre styrefølelse, særlig merkbar ved kjøring i rask bue; standard Auto-modus føles allerede mer sportslig enn nødvendig; luftfjæringen er fastere ved veiskjøter; vanskeligere å bedømme forhjulenes grep ved grensen; ingen reell korreksjon tilgjengelig når understyring inntreffer
- SQ7: Lettere, mer kommunikativ styring som ikke stivner overdrevent selv i Dynamic-modus; mer morsomt å utforske håndteringsgrensen; tillater banekorrigeringer midtveis i svingen med rattet; det aktive differensialet belønner presis gasshåndtering
SQ8 nytes best i Comfort-modus, som gir den mest fornuftige fjæringsatferden i byforhold – mikro-ujevnheter forsvinner nesten, skarpe fartsdumper jevnes ut, og den reduserte stabilisatorstivheten minsker følsomheten for veiens kantfall.
Begge bilene er utstyrt med en omfattende mekatronikk-pakke som inkluderer bakhjulsstyring og et aktivt sportsdifferensial med overdrive-planetgir på hver drivaksel. Det 48-volts aktive anti-rull-systemet fungerer uten feil, selv om bakhjulsstyringen og sportsdifferensialet gjør sin tilstedeværelse tydeligst merkbar ved parkeringshastigheter og ved bevisst valg av lavere gir midtveis i svingen.
Kjørekomfort, hjul og dekksvalg
Standardhjulstørrelsen for SQ7 er fornuftige 285/45 R20, men vår testbil var utstyrt med 22-tommers hjul. SQ8, som ble medutviklet sammen med Lamborghini Urus, er designet for 23-tommers hjul som standard, så 22-tommers hjul med 40 % dekkprofil passer godt på den – noe som er mindre tilfelle for SQ7. Likevel er kjørekomfortbekymringer felles for begge størrelser:
- Komfortabel hastighet over fartsdumper er begrenset til ca. 18 mph
- Skarpe hull og ekspansjonsskjøter merkes gjennom lavsidede dekk
- Maksimalt tillatt dimensjon for SQ7 er 285/35 R22 – ved denne størrelsen sliter luftfjæringen med å håndtere toppbelastninger fra lavsidede dekk
- Å montere SQ8-hjul på SQ7 ser imponerende ut, men skaper kinematikkproblemer på grunn av forskjellige inntrykk, og klaringen forsvinner når Dynamic-modus senker luftfjæringen
Dekksvalg betyr enormt mye på dette nivået. Pirelli Scorpion Winter-dekkene montert på våre testbiler genererte veistøy som ikke harmonerte med SUV-enes premiumstatus – særlig på grov asfalt – og dobbeltglassing alene var ikke nok til å dempe det.
SQ7 vs SQ8: Hvilken skal du velge?
Hvis man er nødt til å velge mellom de to, er SQ7 den mer overbevisende sjåfør-bilen for alle som verdsetter funksjon og tilbakemelding. SQ8 er langt fra upraktisk – bagasjerommet er enormt og baksetekomforten er utmerket – men den føles som et designdrevet skaperverk. Den tunge styringen og de stramt konfigurerte chassisinnstillingene formidler en følelse av begrensning snarere enn frihet.
Oppsummert:
- Velg SQ7 hvis du vil ha et mer kommunikativt chassis, lettere styring og en bil som belønner sjåførengasjement uten å føles kunstig stiv
- Velg SQ8 hvis eksternt design og bakseterefinement betyr mer, og du primært kjører i Comfort-modus
- Begge tilbyr bemerkelsesverdig balanse, konsistent oppførsel i alle modi og utmerket ro ved høy hastighet – ingen av dem skjuler overraskelser slik Mercedes- eller BMW-rivalene gjør
- Begge er til syvende og sist langdistansekryssere; den høymomentsytende V8-dieselen egner seg langt bedre til tauing og uanstrengt motorveikjøring enn til banedagsheroisme
Slutten på en æra for V8-superdiesler i Europa
Denne testen kan godt representere en av de siste sjansene til å oppleve en europeisk V8-superdiesel i dens naturlige habitat. Tekniske data for SQ7 og SQ8 med V8 TDI har stille forsvunnet fra Audis europeiske presseportal – arkivert, med bare vage referanser igjen. Varslene har vært tydelige en stund:
- SQ7 og SQ8 har blitt oppdatert i sentrale markeder med Porsches 4,0-liters bensin-V8, som produserer 507 hk og reduserer 0–60 mph-tiden fra 4,8 til 4,1 sekunder (selv om dreiemomentet faller til 700 N·m)
- Volkswagen Touareg har gått over utelukkende til hybridmotorer
- Åttesylindrede Range Rover-er er på vei mot utfasing
Hver bil som bar en stor diesel-V8 ga et varig inntrykk, og disse Audiene – disiplinerte, raffinerte og kommersielt tilbakeholdne som de er – er intet unntak. Det er noe uerstattelig ved en tung SUV med en stor dieselmotor: en følelse av uanstrengt, ikke-hastepreget autoritet som ingen bensin- eller hybridmotstykke helt klarer å replikere.
En æra nærmer seg slutten.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Publisert Juni 17, 2026 • 9m å lese
