أودي SQ7 مقابل SQ8: اختبار محرك V8 4.0 TDI الديزل الفائق في كلا الـSUV

بعد مقارنتنا بين BMW X6 M50d ومرسيدس GLE Coupe 400d، نوسّع النقاش حول سيارات الـSUV الديزلية عالية الأداء باختبار كلٍّ من أودي SQ7 وSQ8. بدلاً من اختبار SQ8 وحدها، فإن إضافة SQ7 إلى المعادلة أمر منطقي تماماً — إذ كانت أول طراز يتلقى محرك أودي الفريد V8 4.0 TDI في أوروبا. فأيّ هيكل يناسب الديزل الفائق أكثر، وكم يختلف هذان الشقيقان فعلياً خلف المقود؟

تصميم المقصورة الداخلية وجودتها: SQ7 مقابل SQ8

يترك Q7 المُحدَّث انطباعاً أولياً قوياً، لا سيما في مستوى SQ7. تمنحه الشبكة الأمامية المُطوَّرة والبصمة الضوئية المتقنة حضوراً طريقياً راقياً لم يكن موجوداً من قبل. في الداخل، يندمج عداد الأجهزة الرقمي بسلاسة في المقصورة المُصقَّلة، وبالنسبة لمن يعرف سيارة e-tron، فإنه يستحضر تداعيات ممتعة حقاً. أزرار التحكم الافتراضية بأحجام سخية، وحساسية شاشة اللمس القابلة للضبط تساعد في تقليص تشتت انتباه السائق. من الناحية الإرغونومية، المقصورة قريبة من الكمال.

تتشابه مقصورة SQ8 إلى حد بعيد مع SQ7، وإن كانت الرؤية تتقلص قليلاً بسبب خط السقف المنحدر. غير أنه من الواضح أن SQ8 طُوِّرت بالاستفادة من دروس SQ7. ومن أبرز التحسينات في SQ8:

• مقابض أبواب أطول مع مستشعر قفل بدون مفتاح مُدمَج بشكل منسجم، يحل محل زر الضغط الأرخص جودةً في SQ7
• قفل مركزي صامت — لا قعقعة كما في SQ7
• ستائر شمسية كهربائية في الأبواب الخلفية
• مصدّ خلفي أنظف مع الجانب السفلي مخفياً
• فوهات غسيل مثبتة على ذراع الممسحة تُوصل السائل مباشرة إلى الشفرات، مقابل نظام الرش الثلاثي الخاص بـSQ7
• دروع بلاستيكية في حجرة المحرك تُخفي الوصلات غير المرتبة بالقرب من خزان سائل الغسيل

الرؤية الجانبية من المقعد الخلفي أكثر متعةً أيضاً في SQ8، والاهتمام بالتفاصيل بشكل عام يرتقي درجةً عن الشقيق الأكبر.

أداء المحرك: كيف يتصرف V8 4.0 TDI في القيادة الفعلية

عند سرعات المدينة، لا شيء يلمح إلى الشراسة الكامنة تحت غطاء المحرك. بينما تُعلن BMW X6 M50d عن نفسها بهدير معبّر حتى عند الإقلاع على البارد، يُشتعل V8 4.0 TDI من أودي بهدوء مماثل لمحرك ستة أسطوانات عادي بسعة ثلاثة لترات. تجدر الإشارة إلى:

• نصف فوهات العادم زخرفية بحتة
• رنانات كهربائية مثبتة تحت المصد — مستقلة تماماً عن منظومة العادم — تولّد الصوت الرياضي في وضع Sport
• في SQ7 ما قبل التحديث، كانت مخارج الرنانات تُغذي الأنبوب الرئيسي، بينما كان العادم الزوجي الحقيقي ثنائي المنفذ مرئياً من الخلف

كما هو الحال مع BMW، قد تبدو SQ8 مضطربة في حركة المرور البطيئة. يكشف مقياس الدوران الرقمي عن صندوق التروس الأوتوماتيكي وهو يتردد بين أقل من 1,000 دورة/دقيقة و1,200 دورة/دقيقة، واستجابة دواسة الوقود في هذه الأحوال بطيئة. تحاول SQ7 بالمثل التمسك بتروس أحادية للحد من الانبعاثات، متجنبةً تخفيض التروس ما لم تُضغط دواسة التسارع بقوة. يُحسّن وضع Dynamic سلوك صندوق التروس، غير أن التأخيرات الأولية في المرحلة الأولى من التسارع تبقى في كلتا السيارتين.

فهم نظام البيتوربو والضاغط الكهربائي

دون ما يقارب 2,000 دورة/دقيقة، يعمل الديزل الفائق بصمام عادم واحد لكل أسطوانة وشاحن توربيني واحد — وهذا ما يجري عليه معظم القيادة في المدينة. بعد قيادة SQ7 جنباً إلى جنب مع 45 TDI السداسية الأسطوانات على الطريق الحضري ذاته، يصعب بشكل لافت الإحساس بفارق العزم البالغ 300 نيوتن·متر وفجوة السعر التي تتجاوز 35,000 جنيه إسترليني بين التجهيزات المتكافئة في حركة المرور اليومية.

ينتج المحرك 4.0 ليتر رسمياً عزماً أقصى قدره 900 نيوتن·متر من 1,000 دورة/دقيقة، لكن عملياً لا تستحق SQ سعرها الحقيقي إلا فوق 2,000–2,500 دورة/دقيقة. عند تلك النقطة:

• تنتقل كامات نظام Audi Valvelift إلى مواضع الأداء على عمود الكامة
• يتفتح تبادل الغاز عبر جميع الصمامات الـ32
• يدور الشاحن التوربيني الثاني
• ينتقل صندوق التروس الأوتوماتيكي إلى التشغيل الكامل ثنائي التوربو بهزة تكاد لا تُحس

من هذه النقطة، تصبح الاستجابة لا هوادة فيها. يشد المحرك حتى مقيّد الدورات تقريباً، وتصبح تغييرات التروس منطقية وسريعة، ويملأ زئير V8 عميق المقصورة. المشكلة أن لحظات القوة الكاملة هذه عابرة — فمعظم الوقت تقضيه في منطقة تأخر التوربو.

لمعالجة ذلك، زوّد مهندسو أودي السيارة بضاغط كهربائي بجهد 48 فولت — وهو الأول في تشكيلة أودي عند تقديمه عام 2016. عند دورات منخفضة، يعمل الضاغط الكهربائي بالتوازي مع الشاحن التوربيني الرئيسي لسد الفجوة، ثم يتوقف حين يتولى التوربين الثاني العمل. لكن عملياً، يبقى الدفع المدمج أقرب إلى عرض تقني منه إلى قفزة نوعية في الأداء اليومي عند الأحمال المنخفضة. ما زال التسارع يفتقر إلى الخطية المأمولة.

تحكم الانطلاق والفرملة وأداء الخط المستقيم

للحصول على أقصى تسارع، يتوفر نظام تحكم الانطلاق الذي يثبّت المحرك عند 2,500 دورة/دقيقة قبل الإفراج عنه. تنطلق كلتا SQ7 وSQ8 بقوة — تتشبثان بالإسفلت البارد للعثور على الجرّ قبل أن تستقر سريعاً. هنا تتضح ميزتهما على منافسي الديزل بلا جدال. تُظهر بيانات Racelogic أن أودييَ الاختبار محملتَي الوقود بكامله وتقلان راكبين اثنين، تبلغان 60 ميلاً في الساعة بنحو نصف ثانية قبل BMW M50d.

منظومة الفرملة قريبة من المثالية في معظم جوانبها — لا خمول في دواسة الفرامل وتتصاعد قوة الكبح تدريجياً مع تباطؤ السيارة. غير أن مكابح الكربون السيراميك الاختيارية تأتي بتحفظات مهمة:

• تحتاج الأقراص والبطانات المركبة إلى الإحماء في الطقس البارد قبل بلوغ كفاءتها الكاملة
• في المطر والثلج الذائب، تستوجب ضغطات خفيفة دورية لتجفيف سطح القرص
• الحصى هو أكبر أعدائها — إذ قد تُلحق شظايا الحجارة ضرراً لا يمكن إصلاحه بالأقراص الخزفية
• كلتا سيارتَي الاختبار كانتا مُجهزتَيْن بالخزف، فالمخاطرة — وفاتورة أكثر من 10,000 جنيه إسترليني — تتضاعف

التوجيه والمناورة وديناميكيات الهيكل

تستجيب كلتا SQ7 وSQ8 فورياً لمدخلات التوجيه. الرف حاد، والسيارتان تغيّران الاتجاه بسرعة مع حد أدنى من الميل الجانبي، تتبعان المسار المقصود بدقة تكاد تكون آلية. تتطلب عجلة القيادة S غير المدفأة 3.3 دورة من طرف لطرف، ومع ذلك لا تُحسّ أيٌّ من السيارتين كأنها المركبة الكبيرة الثقيلة التي هي عليه فعلاً.

الفوارق الجوهرية في المناورة بين الطرازين:

• SQ8: إحساس توجيه أثقل، لافت بشكل خاص عند تثبيت قوس سريع؛ وضع Auto الافتراضي يبدو رياضياً أكثر من اللازم؛ التعليق الهوائي أصلب عند وصلات الطريق؛ يصعب قياس جرّ العجلة الأمامية عند الحد الأقصى؛ لا تصحيح فعلي متاح حين تظهر ظاهرة الانزلاق قليل التوجيه
• SQ7: توجيه أخف وأكثر تواصلاً لا يتصلب بإفراط حتى في وضع Dynamic؛ أمتع لاستكشاف حدود المناورة؛ يسمح بضبط المسار في منتصف المنعطف عبر عجلة القيادة؛ الديفرنشيال النشط يكافئ الدقة في التعامل مع دواسة الوقود

تُؤدَّى SQ8 بأفضل ما يكون في وضع Comfort الذي يُقدم السلوك الأنسب للتعليق في الأحوال الحضرية — تكاد التضاريس الدقيقة تختفي، وتُخفَّف الحفر ذات الحواف الحادة، ويُقلل انخفاض صلابة قضيب الاستقرار من الحساسية لاحتجاز الطريق.

كلتا السيارتين مُجهزتان بحزمة ميكاترونيك شاملة تضم توجيه العجلات الخلفية وديفرنشيالاً رياضياً نشطاً مع تروس كوكبية لتعزيز الدفع على كل محور. يعمل نظام مضاد الإمالة النشط بجهد 48 فولت بلا أعطال، وإن كان توجيه المحور الخلفي والديفرنشيال الرياضي يُحسَّان بوضوح أكثر عند سرعات ركن السيارة وعند اختيار تروس أدنى عمداً في منتصف المنعطف على التوالي.

جودة الركوب والعجلات واختيار الإطارات

حجم العجلة القياسي لـSQ7 هو 285/45 R20 المناسب، لكن سيارة الاختبار لدينا كانت تحمل عجلات 22 إنشاً. صُمِّمت SQ8، التي طُوِّرت جنباً إلى جنب مع لامبورغيني أوروس، لعجلات 23 إنشاً كمقاس قياسي، لذا فإن عجلات 22 إنشاً بنسبة قطاع 40% تبدو في مكانها عليها — وليس كذلك على SQ7. حتى مع ذلك، تتشارك المخاوف المتعلقة بجودة الركوب عبر الحجمين:

• السرعة المريحة فوق المطبات محدودة بنحو 18 ميلاً في الساعة
• تُحسّ الحفر ذات الحواف الحادة ووصلات التمدد عبر الإطارات المنخفضة القطاع
• الحجم الأقصى المسموح به لـSQ7 هو 285/35 R22 — عند هذا القياس، يعاني التعليق الهوائي في التعامل مع الأحمال الذروية الناتجة عن المطاط المنخفض القطاع
• تركيب عجلات SQ8 على SQ7 يبدو فارضاً لكنه يُوجد مشاكل كينماتيكية بسبب الإزاحات المختلفة، وتختفي مسافة الخلوص حين يُخفض وضع Dynamic التعليق الهوائي

يكتسب اختيار الإطار أهمية بالغة عند هذا المستوى. أنتجت إطارات Pirelli Scorpion Winter المركبة على سيارتَي الاختبار ضجيجاً طريقياً لا يتناسب مع مكانة الـSUV الراقية — لا سيما على الإسفلت الخشن — ولم يكن التزجيج المزدوج وحده كافياً لإسكاته.

SQ7 أم SQ8: أيهما تختار؟

إن أُجبِرتَ على الاختيار بين الاثنين، فإن SQ7 هي السيارة الأكثر إقناعاً لأي شخص يُقدّر الوظيفية والتغذية الراجعة. SQ8 بعيدة كل البعد عن كونها غير عملية — فصندوقها ضخم وراحة المقعد الخلفي ممتازة — لكنها تبدو وكأنها خلق يقوده التصميم. توجيهها الثقيل وإعدادات هيكلها المُقيَّدة يحملان إحساساً بالتقييد أكثر من الحرية.

خلاصة القول:

• اختر SQ7 إن أردت هيكلاً أكثر تواصلاً وتوجيهاً أخف وسيارة تكافئ انخراط السائق دون أن تبدو متصلبة بشكل اصطناعي
• اختر SQ8 إن كان التصميم الخارجي ورقي المقعد الخلفي أكثر أهمية، وتقود في معظم الأحيان بوضع Comfort
• كلتاهما تُقدمان توازناً رائعاً وسلوكاً ثابتاً عبر جميع الأوضاع وهدوءاً ممتازاً على السرعات العالية — ولا تخبئان مفاجآت بالطريقة التي تفعلها منافستا مرسيدس وBMW
• كلتاهما في نهاية المطاف عربتا سفر طويل؛ الديزل V8 ذو العزم العالي يناسب السحب والسير الخالي من الجهد على الطرق السريعة بكثير أكثر من البطولات على المضمار

نهاية حقبة لمحركات الديزل الفائقة V8 في أوروبا

قد يمثّل هذا الاختبار واحدة من آخر الفرص لتجربة ديزل V8 أوروبي في بيئته الطبيعية. اختفت البيانات التقنية لـSQ7 وSQ8 مع محرك V8 TDI بهدوء من بوابة أودي الأوروبية للصحافة — مُودَعةً الأرشيف مع بقاء إشارات مبهمة فحسب. الأمر كان واضحاً منذ فترة:

• جرى تحديث SQ7 وSQ8 في الأسواق الرئيسية بمحرك بنزين V8 بسعة 4.0 ليتر من بورش ينتج 507 حصان ويُقلص زمن 0–60 ميل/ساعة من 4.8 إلى 4.1 ثانية (وإن انخفض العزم إلى 700 نيوتن·متر)
• انتقل فولكس واغن توارق حصراً إلى محركات هجينة
• رينج روفر ثمانية الأسطوانات في طريقها نحو الإيقاف

كل سيارة حملت V8 ديزلاً كبيراً تركت أثراً راسخاً، وهذه الأوديات — منضبطة ومُصقَّلة ومُقيَّدة تجارياً كما هي — ليست استثناءً. ثمة شيء لا يُعوَّض في سيارة SUV ثقيلة تُشغّلها محرك ديزل كبير: إحساس بالسلطة الخالية من الجهد غير المتسرّعة الذي لا يُماثله أي مكافئ بنزيني أو هجيني.

حقبة تلفظ أنفاسها الأخيرة.

هذا النص ترجمة. يمكنك قراءة الأصل هنا: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html