បន្ទាប់ពីការប្រៀបធៀបរវាង BMW X6 M50d និង Mercedes GLE Coupe 400d របស់យើង យើងពង្រីកការពិភាក្សាអំពី SUV ឌីសែលដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ ដោយយកទាំង Audi SQ7 និង SQ8 មកសាកល្បងជាក់ស្តែង។ ជំនួសឱ្យការសាកល្បងតែ SQ8 ម្នាក់ឯង ការបន្ថែម SQ7 ចូលក្នុងបញ្ជីសាកល្បងគឺសមហេតុផលបំផុត — វាជាម៉ូដែលដំបូងគេដែលទទួលបានម៉ាស៊ីន V8 4.0 TDI ដ៏ពិសេសរបស់ Audi នៅអឺរ៉ុប។ តើទម្រង់តួ (body style) មួយណាសាកសមនឹងស៊ុបភើ ឌីសែលនេះជាងគេ ហើយតើបងប្អូនពីរនេះមានអារម្មណ៍ខុសគ្នាប៉ុនណានៅពេលបើកបរ?
ការរចនាខាងក្នុង និងគុណភាពបន្ទប់អ្នកដំណើរ៖ SQ7 ទល់នឹង SQ8
Q7 ដែលបានរចនាឡើងវិញ បង្កើតចំណាប់អារម្មណ៍ដ៏រឹងមាំតាំងពីដំបូង ជាពិសេសក្នុងកំណែ SQ7។ ក្រឡាចំហៀង (grille) ដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងលក្ខណៈពិសេសនៃភ្លើងដ៏ស្មុគស្មាញ ផ្តល់ឱ្យវានូវវត្តមានដ៏ប្រណីតនៅលើផ្លូវ ដែលពីមុនមិនមាន។ ខាងក្នុង ប្រដាប់បង្ហាញឌីជីថល (digital instrument cluster) រួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងស្និទ្ធស្នាលទៅក្នុងបន្ទប់ដ៏ប្រណីត ហើយសម្រាប់អ្នកដែលស្គាល់ e-tron វានាំមកនូវការភ្ជាប់ទំនាក់ទំនងដ៏រីករាយយ៉ាងពិតប្រាកដ។ ឧបករណ៍បញ្ជានិម្មិតមានទំហំធំល្មម ហើយភាពប្រែប្រួលនៃភាពរសើបនៃអេក្រង់ប៉ះ ជួយកាត់បន្ថយការរំខានដល់អ្នកបើកបរ។ តាមលក្ខណៈ ergonomic កុក្កីត (cockpit) គឺជិតឥតខ្ចោះ។
ខាងក្នុងរបស់ SQ8 គឺដូចគ្នាជាទូទៅ ទោះបីជាទស្សនវិស័យ (visibility) ត្រូវបានកាត់បន្ថយបន្តិចដោយសារតែខ្នងដំបូលជម្រាល។ ប៉ុន្តែវាច្បាស់ណាស់ថា SQ8 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយយកមេរៀនដែលបានរៀនពី SQ7។ ការកែលម្អគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុង SQ8 រួមមាន៖
- ដៃទ្វារវែងជាងមុនជាមួយឧបករណ៍ចាក់សោ keyless ដែលដំឡើងស្មើនឹងផ្ទៃ ជំនួសឱ្យប៊ូតុងចុចថោកជាងនៃ SQ7
- ការចាក់សោកណ្តាលដោយស្ងាត់ — គ្មានសំឡេងញ័រដូចដែលមាននៅក្នុង SQ7
- វាំងននបាំងថ្ងៃប្រើអគ្គិសនីនៅទ្វារខាងក្រោយ
- គ្រឿងការពារខាងក្រោយ (rear bumper) ស្អាតជាងមុនជាមួយផ្នែកខាងក្រោមដែលលាក់
- បំពង់បាញ់ទឹកលាងដែលដំឡើងនៅលើដៃជូត (wiper arm) ផ្តល់ទឹកដោយផ្ទាល់ទៅផ្លែជូត ផ្ទុយពីប្រព័ន្ធបាញ់បីច្រមុះរបស់ SQ7
- គម្របការពារ engine bay ធ្វើពីប្លាស្ទិក ដែលលាក់ស្នាមភ្ជាប់ដែលមិនស្អាតនៅជិតធុងទឹកលាង
ទិដ្ឋភាពចំហៀងនៃកៅអីខាងក្រោយក៏រីករាយជាងនៅក្នុង SQ8 ដែរ ហើយជារួម ការយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះព័ត៌មានលម្អិតគឺមួយកម្រិតខ្ពស់ជាងបងប្អូនចាស់របស់វា។
សមត្ថភាពម៉ាស៊ីន៖ V8 4.0 TDI ដំណើរការយ៉ាងណានៅពេលបើកបរក្នុងជីវភាពពិត
នៅល្បឿនក្នុងទីក្រុង គ្មានអ្វីបង្ហាញពីភាពកាចសាហាវដែលលាក់ខ្លួននៅក្រោមគម្របម៉ាស៊ីននោះទេ។ ខណៈដែល BMW X6 M50d ប្រកាសខ្លួនវាដោយសំឡេងគ្រហឹមដ៏លេចធ្លោ សូម្បីតែពេលបញ្ឆេះត្រជាក់ Audi V8 4.0 TDI បញ្ឆេះដោយស្ងាត់ស្ងៀមដូចជាម៉ាស៊ីនប្រាំមួយស៊ីឡាំងបីលីត្រធម្មតា។ គួរកត់សម្គាល់៖
- ពាក់កណ្តាលនៃចុងបំពង់ផ្សែង (exhaust tips) គឺគ្រាន់តែជាការតុបតែងប៉ុណ្ណោះ
- ឧបករណ៍បន្លឺសំឡេងអគ្គិសនី (electric resonators) ដែលដំឡើងនៅក្រោម bumper — ដាច់ដោយឡែកទាំងស្រុងពីប្រព័ន្ធបំពង់ផ្សែង — បង្កើតសំឡេងបែបកីឡានៅក្នុង Sport mode
- នៅលើ SQ7 មុនពេលធ្វើ facelift ច្រកចេញរបស់ resonator ភ្ជាប់ទៅបំពង់ផ្សែងសំខាន់ ខណៈដែលបំពង់ផ្សែងភ្លោះពិតប្រាកដអាចមើលឃើញនៅខាងក្រោយ
ដូច BMW ដែរ SQ8 អាចមានអារម្មណ៍មិនរលូននៅក្នុងចរាចរណ៍ដែលផ្លាស់ទីយឺត។ ឧបករណ៍វាស់ល្បឿនវិលឌីជីថល (digital tachometer) បង្ហាញពីប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិកំពុងស្វែងរករវាងក្រោម 1,000 rpm និង 1,200 rpm ហើយការឆ្លើយតបនៃ throttle ក្នុងលក្ខខណ្ឌទាំងនេះគឺយឺត។ SQ7 ក៏ព្យាយាមរក្សាក្នុងលេខតែមួយ ដើម្បីកំណត់ការបញ្ចេញឧស្ម័នផងដែរ ដោយជៀសវាងការប្តូរលេខចុះ លុះត្រាតែឈ្នាន់ល្បឿនត្រូវបានចុចយ៉ាងខ្លាំង។ Dynamic mode ធ្វើឱ្យឥរិយាបថរបស់ប្រអប់លេខមុតស្រួចជាងមុន ប៉ុន្តែការពន្យាពេលដំបូងនៅដំណាក់កាលដំបូងនៃការបង្កើនល្បឿននៅតែមាននៅក្នុងរថយន្តទាំងពីរ។
ការយល់ដឹងពីប្រព័ន្ធ Biturbo និងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ខ្យល់អគ្គិសនី
ក្រោមប្រហែល 2,000 rpm ស៊ុបភើ ឌីសែលដំណើរការលើ exhaust valve តែមួយក្នុងមួយស៊ីឡាំង និង turbocharger តែមួយ — ដែលជារបៀបដែលការបើកបរក្នុងទីក្រុងភាគច្រើនកើតឡើង។ ដោយបានបើកបរ SQ7 ប្រៀបធៀបជាប់គ្នាជាមួយម៉ាស៊ីនប្រាំមួយស៊ីឡាំង 45 TDI នៅលើផ្លូវក្នុងទីក្រុងតែមួយ ភាពខុសគ្នានៃកម្លាំងបង្វិល 300 N·m និងគម្លាតតម្លៃ £35,000+ រវាងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធស្មើគ្នា គឺពិបាកនឹងមានអារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងចរាចរណ៍ប្រចាំថ្ងៃ។
ម៉ាស៊ីន 4.0 លីត្រ ផលិតកម្លាំងបង្វិលអតិបរមាជាផ្លូវការ 900 N·m ចាប់ពី 1,000 rpm ប៉ុន្តែតាមការពិត SQ ពិតជាសមនឹងតម្លៃរបស់វាបានលុះត្រាតែលើស 2,000–2,500 rpm។ នោះគឺជាចំណុចដែល៖
- កាម (cams) របស់ប្រព័ន្ធ Audi Valvelift System ផ្លាស់ប្តូរទៅទីតាំងសម្ថភាពរបស់វានៅលើភ្លៅកាម (camshafts)
- ការផ្លាស់ប្តូរឧស្ម័នបើកនៅគ្រប់ valve ទាំង 32
- turbocharger ទីពីរចាប់ផ្តើមវិល
- ប្រអប់លេខស្វ័យប្រវត្តិប្តូរទៅប្រតិបត្តិការ biturbo ពេញលេញ ជាមួយការរញ្ជួយដែលស្ទើរតែមិនអាចដឹងបាន
ចាប់ពីចំណុចនេះ ការឆ្លើយតបគឺឥតឈប់ឈរ។ ម៉ាស៊ីនទាញស្ទើរតែដល់ rev limiter ការប្តូរលេខក្លាយជារឿងសមហេតុផល និងលឿន ហើយសំឡេងគ្រហឹម V8 ដ៏ជ្រៅបំពេញបន្ទប់អ្នកដំណើរ។ បញ្ហាគឺថា ពេលវេលានៃកម្លាំងពេញលេញទាំងនេះគឺឆាប់រលាយបាត់ — ភាគច្រើននៃពេលវេលា អ្នកកំពុងអង្គុយនៅក្នុងតំបន់ turbo lag។
ដើម្បីប្រឆាំងនឹងបញ្ហានេះ វិស្វករ Audi បានដំឡើងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ខ្យល់អគ្គិសនី 48 វ៉ុល — ជាលើកដំបូងសម្រាប់ផលិតផល Audi នៅពេលដែលវាត្រូវបានណែនាំក្នុងឆ្នាំ 2016។ នៅ rev ទាប supercharger អគ្គិសនីដំណើរការស្របគ្នាជាមួយ turbocharger ចម្បង ដើម្បីបំពេញចន្លោះ បន្ទាប់មកបិទនៅពេលដែល turbine ទីពីរចូលដំណើរការ។ ប៉ុន្តែតាមការពិត boost រួមបញ្ចូលគ្នាគឺច្រើនជាងជាការបង្ហាញបច្ចេកទេស ជាជាងជាការផ្លាស់ប្តូរហ្គេមនៅក្នុងជីវភាពពិតនៅពេលដែលបន្ទុកទាប។ ការបង្កើនល្បឿននៅតែខ្វះភាពលីនេអ៊ែរ (linearity) ដែលអ្នករំពឹង។
Launch Control ការហ្វ្រាំង និងសមត្ថភាពលើផ្លូវត្រង់
សម្រាប់ការបង្កើនល្បឿនអតិបរមា មាន launch control ដែលរក្សាម៉ាស៊ីននៅ 2,500 rpm មុនពេលលែង។ ទាំង SQ7 និង SQ8 ចេញដំណើរយ៉ាងខ្លាំង — ពួកវាតស៊ូដើម្បីការ traction នៅលើផ្លូវកៅស៊ូត្រជាក់ ប៉ុន្តែរកការ grip បានយ៉ាងលឿន។ នេះជាកន្លែងដែលគុណសម្បត្តិរបស់ពួកវាលើគូប្រជែងឌីសែលគឺមិនអាចប្រកែកបាន។ ទិន្នន័យ Racelogic បង្ហាញថា Audi ទាំងពីរដែលផ្ទុកប្រេងពេញ និងផ្ទុកអ្នកដំណើរពីរនាក់ ឈានដល់ល្បឿន 60 mph មុន BMW M50d ប្រហែលកន្លះវិនាទី។
ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងគឺជិតឧត្តមភាពក្នុងភាគច្រើននៃទិដ្ឋភាព — គ្មានចន្លោះស្លាប់ (dead travel) នៅក្នុងឈ្នាន់ ហើយកម្លាំងហ្វ្រាំងកើនឡើងជាបណ្តើរៗនៅពេលរថយន្តថយល្បឿន។ ប៉ុន្តែ ហ្វ្រាំងកាបូន-សេរ៉ាមិច (carbon-ceramic) ដែលជាជម្រើស មានចំណុចគួរប្រុងប្រយ័ត្នសំខាន់ៗ៖
- ថាសហ្វ្រាំង (rotors) និងបន្ទះ (pads) កុំផូស៊ីត ត្រូវការកំដៅឱ្យក្តៅនៅពេលអាកាសធាតុត្រជាក់ មុនពេលឈានដល់ប្រសិទ្ធភាពពេញលេញ
- នៅពេលភ្លៀង និងផ្លូវភក់ ពួកវាត្រូវការការចុចហ្វ្រាំងស្រាលៗ ម្តងម្កាល ដើម្បីសម្ងួតផ្ទៃថាស
- ក្រួសគឺជាសត្រូវធំបំផុតរបស់ពួកវា — បំណែកថ្មអាចបង្កការខូចខាតដល់ថាសសេរ៉ាមិចដោយមិនអាចជួសជុលបាន
- រថយន្តសាកល្បងទាំងពីរត្រូវបានដំឡើងជាមួយសេរ៉ាមិច ដូច្នេះហានិភ័យ — និងវិក្កយបត្រ £10,000+ — ត្រូវបានកើនឡើងទ្វេដង
ការបញ្ជា (Steering) ការគ្រប់គ្រង (Handling) និងសក្ដានុពលនៃ Chassis
ទាំង SQ7 និង SQ8 ឆ្លើយតបភ្លាមៗចំពោះការបញ្ជា steering។ rack គឺមុតស្រួច ហើយរថយន្តប្តូរទិសដៅយ៉ាងលឿន ដោយមាន body roll តិចតួចបំផុត ដោយដើរតាមខ្សែដែលចង់បានដោយភាពច្បាស់លាស់ដែលមានអារម្មណ៍ស្ទើរតែស្វ័យប្រវត្តិ។ កង់ស្ទ្រីង S ដែលគ្មានកំដៅ ត្រូវការ 3.3 ជុំ ពីសងខាង (lock to lock) ប៉ុន្តែទោះបីជាមានរឿងនេះក៏ដោយ ក៏រថយន្តទាំងពីរមិនដែលមានអារម្មណ៍ថាជារថយន្តធំ និងធ្ងន់ដែលវាពិតជាមាននោះទេ។
ភាពខុសគ្នាសំខាន់ៗនៃ handling រវាងម៉ូដែលទាំងពីរ៖
- SQ8៖ អារម្មណ៍ steering ធ្ងន់ជាង គួរឱ្យកត់សម្គាល់ជាពិសេសនៅពេលរក្សាខ្សែកោងលឿន; Auto mode លំនាំដើមមានអារម្មណ៍បែបកីឡាជាងតម្រូវការ; ប្រព័ន្ធផ្អាកខ្យល់ (air suspension) រឹងជាងនៅរន្ធតភ្ជាប់ផ្លូវ; ពិបាកវាយតម្លៃ traction កង់ខាងមុខនៅពេលដល់កម្រិត; គ្មានការកែតម្រូវពិតប្រាកដនៅពេលដែល understeer កើតឡើង
- SQ7៖ steering ស្រាលជាង និងផ្ដល់ការប្រាស្រ័យទាក់ទងបានច្រើនជាង ដែលមិនរឹងពេកសូម្បីតែក្នុង Dynamic mode; រីករាយជាងក្នុងការស្វែងយល់ពីកម្រិតនៃ handling; អនុញ្ញាតឱ្យកែតម្រូវគន្លងពាក់កណ្តាលកោងជាមួយកង់ស្ទ្រីង; differential សកម្មផ្តល់រង្វាន់ដល់ការប្រើ throttle ប្រកបដោយភាពច្បាស់លាស់
SQ8 ត្រូវបានរីករាយជាងនៅក្នុង Comfort mode ដែលផ្តល់នូវឥរិយាបថផ្អាកដ៏សមហេតុផលបំផុតក្នុងលក្ខខណ្ឌក្នុងទីក្រុង — ភាពមិនរាបស្មើតូចៗស្ទើរតែបាត់ ផ្លូវក្រវាត់មុតស្រួចត្រូវបានធ្វើឱ្យរលូន ហើយការកាត់បន្ថយភាពរឹងនៃ stabiliser bar កាត់បន្ថយភាពរសើបចំពោះ camber ផ្លូវ។
រថយន្តទាំងពីរត្រូវបានបំពាក់ដោយកញ្ចប់ mechatronics ដ៏ទូលំទូលាយ រួមមាន steering កង់ខាងក្រោយ និង sport differential សកម្មជាមួយ overdrive planetary gears នៅលើ driveshaft នីមួយៗ។ ប្រព័ន្ធប្រឆាំងការផ្អៀង (anti-roll) សកម្ម 48 វ៉ុលដំណើរការដោយគ្មានកំហុស ទោះបីជា steering ខាងក្រោយ និង sport differential បង្ហាញវត្តមានរបស់ពួកវាច្បាស់បំផុតនៅពេលល្បឿនចតរថយន្ត និងនៅពេលជ្រើសរើសលេខទាបដោយចេតនាពាក់កណ្តាលកោង រៀងៗខ្លួន។
គុណភាពនៃការបើកបរ កង់ និងជម្រើសកង់រ៉ូប៊ឺ (Tyre)
ទំហំកង់ស្តង់ដារសម្រាប់ SQ7 គឺ 285/45 R20 ដ៏សមហេតុផល ប៉ុន្តែរថយន្តសាកល្បងរបស់យើងពាក់កង់ 22 អ៊ីញ។ SQ8 ដែលត្រូវបានបង្កើតរួមគ្នាជាមួយ Lamborghini Urus ត្រូវបានរចនាសម្រាប់កង់ 23 អ៊ីញជាស្តង់ដារ ដូច្នេះកង់ 22 អ៊ីញ ជាមួយ profile កង់ 40% មានអារម្មណ៍ស័ក្តិសមលើវា — តិចជាងនេះលើ SQ7។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការព្រួយបារម្ភអំពីគុណភាពនៃការបើកបរត្រូវបានចែករំលែករវាងទំហំទាំងពីរ៖
- ល្បឿនស្រួលលើ road hump ត្រូវបានកំណត់ត្រឹមប្រហែល 18 mph
- រន្ធផ្លូវ និងរន្ធតភ្ជាប់ដែលមានគែមមុតស្រួច អាចមានអារម្មណ៍ឆ្លងកាត់កង់ profile ទាប
- វិមាត្រអតិបរមាដែលអនុញ្ញាតសម្រាប់ SQ7 គឺ 285/35 R22 — នៅទំហំនេះ ប្រព័ន្ធផ្អាកខ្យល់ពិបាកនឹងទប់ទល់នឹងបន្ទុកកំពូលពីកង់ profile ទាប
- ការដាក់កង់ SQ8 ទៅលើ SQ7 មើលទៅគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ប៉ុន្តែបង្កើតបញ្ហា kinematics ដោយសារ offset ខុសគ្នា ហើយ clearance បាត់ទៅនៅពេល Dynamic mode បន្ទាបប្រព័ន្ធផ្អាកខ្យល់
ជម្រើសកង់រ៉ូប៊ឺមានសារៈសំខាន់យ៉ាងខ្លាំងនៅកម្រិតនេះ។ កង់ Pirelli Scorpion Winter ដែលដាក់នៅលើរថយន្តសាកល្បងរបស់យើង បង្កើតសំឡេងផ្លូវដែលមិនសមនឹងឋានៈប្រណីតរបស់ SUV — ជាពិសេសនៅលើ asphalt គ្រើម — ហើយកញ្ចក់ពីរស្រទាប់ (double glazing) តែម្នាក់ឯងមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីលុបបំបាត់សំឡេងនោះទេ។
SQ7 ទល់នឹង SQ8៖ ត្រូវជ្រើសរើសមួយណា?
ប្រសិនបើត្រូវបង្ខំឱ្យជ្រើសរើសរវាងពីរនេះ SQ7 គឺជារថយន្តរបស់អ្នកបើកបរដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាង សម្រាប់អ្នកដែលឱ្យតម្លៃលើមុខងារ និងការ feedback។ SQ8 ឆ្ងាយពីការមិនមានភាពងាយស្រួលប្រើ — កន្ត្រកសម្ភារ (boot) ធំធេង ហើយភាពស្រួលនៃកៅអីខាងក្រោយគឺល្អឥតខ្ចោះ — ប៉ុន្តែវាមានអារម្មណ៍ថាជាការបង្កើតដែលផ្តោតលើការរចនា។ steering ធ្ងន់ និងការកំណត់ chassis ដ៏តឹងតែងរបស់វា មានអារម្មណ៍នៃការដាក់កម្រិត ជាជាងសេរីភាព។
សរុបមក៖
- ជ្រើសរើស SQ7 ប្រសិនបើអ្នកចង់បាន chassis ដែលប្រាស្រ័យទាក់ទងបានច្រើនជាង steering ស្រាលជាង និងរថយន្តដែលផ្តល់រង្វាន់ដល់ការចូលរួមរបស់អ្នកបើកបរ ដោយមិនមានអារម្មណ៍រឹងពេកដោយសិប្បនិម្មិត
- ជ្រើសរើស SQ8 ប្រសិនបើការរចនាខាងក្រៅ និងភាពប្រណីតនៃកៅអីខាងក្រោយមានសារៈសំខាន់ជាង ហើយអ្នកបើកបរជាចម្បងក្នុង Comfort mode
- ទាំងពីរ ផ្តល់នូវតុល្យភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ឥរិយាបថស្ថិតស្ថេរនៅគ្រប់ mode និងស្ថេរភាពដ៏ល្អនៅពេលល្បឿនលឿន — គ្មានមួយណាលាក់ការភ្ញាក់ផ្អើលដូចគូប្រជែង Mercedes ឬ BMW នោះទេ
- ទាំងពីរ ជាចុងក្រោយ គឺជារថយន្តសម្រាប់ធ្វើដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយ; ម៉ាស៊ីនឌីសែល V8 កម្លាំងបង្វិលខ្ពស់ ស័ក្តិសមនឹងការអូសទាញ (towing) និងការធ្វើដំណើរលើផ្លូវហាយវេយ៉ាងងាយស្រួល ច្រើនជាងភាពវីរភាពនៅលើ track-day
ការបញ្ចប់នៃយុគសម័យសម្រាប់ V8 ស៊ុបភើ ឌីសែល នៅអឺរ៉ុប
ការសាកល្បងនេះ ប្រហែលជាតំណាងឱ្យឱកាសចុងក្រោយមួយ ក្នុងការដែលគេអាចជួបនឹង V8 ស៊ុបភើ ឌីសែលនៅអឺរ៉ុបក្នុងលក្ខណៈធម្មជាតិរបស់វា។ ទិន្នន័យបច្ចេកទេសសម្រាប់ SQ7 និង SQ8 ជាមួយ V8 TDI បានបាត់ខ្លួនយ៉ាងស្ងាត់ស្ងៀមពីវិបផតថលសារព័ត៌មាននៅអឺរ៉ុបរបស់ Audi — ត្រូវបានរក្សាទុកជាបណ្ណសារ ដោយនៅសល់តែការយោងមិនច្បាស់លាស់។ សញ្ញានៃការបញ្ចប់នេះមានតាំងពីយូរមកហើយ៖
- SQ7 និង SQ8 ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនៅទីផ្សារសំខាន់ៗជាមួយម៉ាស៊ីនសាំង V8 4.0 លីត្ររបស់ Porsche ដែលផលិត 507 hp និងកាត់បន្ថយពេលវេលា 0–60 mph ពី 4.8 ទៅ 4.1 វិនាទី (ទោះបីជាកម្លាំងបង្វិលធ្លាក់ចុះមកត្រឹម 700 N·m)
- Volkswagen Touareg បានផ្លាស់ប្តូរទៅប្រើ powertrain កូនកាត់ (hybrid) ទាំងស្រុង
- Range Rover ប្រាំបីស៊ីឡាំង កំពុងឆ្ពោះទៅរកការបញ្ឈប់ផលិត
រាល់រថយន្តដែលផ្ទុកម៉ាស៊ីនឌីសែល V8 ធំ បានបន្សល់ទុកនូវចំណាប់អារម្មណ៍ដ៏យូរអង្វែង ហើយ Audi ទាំងនេះ — ដែលមានវិន័យ ប្រណីត និងមានការទប់ទល់ខាងពាណិជ្ជកម្មបែបនេះ — ក៏មិនមានករណីលើកលែងនោះដែរ។ មានអ្វីមួយដែលមិនអាចជំនួសបាននៅក្នុង SUV ធ្ងន់ដែលមានម៉ាស៊ីនឌីសែលធំ៖ អារម្មណ៍នៃអំណាចដ៏ងាយស្រួល និងមិនប្រញាប់ប្រញាល់ ដែលគ្មានម៉ាស៊ីនសាំង ឬកូនកាត់ស្មើគ្នាមួយណាអាចចម្លងបានយ៉ាងពិតប្រាកដនោះទេ។
យុគសម័យមួយកំពុងឈានទៅរកទីបញ្ចប់។
នេះគឺជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានអត្ថបទដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
បានផ្សព្វផ្សាយ មិថុនា 17, 2026 • 9m ដើម្បីអាន
