Després de la nostra comparativa del BMW X6 M50d i el Mercedes GLE Coupé 400d, ampliem el debat sobre els SUV dièsel d’altes prestacions posant a prova tant l’Audi SQ7 com l’SQ8. En lloc de provar l’SQ8 en solitari, afegir el SQ7 a la barreja té tot el sentit: va ser el primer model a rebre el singular motor V8 4.0 TDI d’Audi a Europa. Quina carrosseria s’adapta millor al super dièsel i fins a quin punt es diferencien realment aquests dos germans al volant?
Disseny interior i qualitat de l’habitacle: SQ7 vs SQ8
El Q7 reestilitzat causa una forta primera impressió, especialment en versió SQ7. La graella actualitzada i la signatura lluminosa elaborada li confereixen una presència en carretera premium que abans li mancava. A l’interior, el quadre d’instruments digital s’integra perfectament en l’habitacle refinat i, per a qualsevol familiaritzat amb l’e-tron, evoca associacions genuïnament agradables. Els controls virtuals tenen una mida generosa i la sensibilitat ajustable de la pantalla tàctil ajuda a minimitzar les distraccions del conductor. Ergonòmicament, el cockpit és gairebé perfecte.
L’interior de l’SQ8 és en gran mesura el mateix, tot i que la visibilitat es veu lleugerament reduïda per la línia de sostre inclinada. Queda clar, però, que l’SQ8 es va desenvolupar incorporant les lliçons apreses del SQ7. Les millores destacables de l’SQ8 inclouen:
- Tiradors de porta més llargs amb sensor de tancament sense clau encastat en superfície, que substitueix el ressalt de botó pulsador de menor qualitat del SQ7
- Tancament centralitzat silenciós: sense sorolls metàl·lics com els del SQ7
- Parasols elèctrics a les portes posteriors
- Un paracolps posterior més net amb la part inferior oculta
- Injectors de líquid limpiaparabrises muntats al braç del limpiaparabrises que subministren el líquid directament a les escombres, en contraposició al sistema de tres jets del SQ7
- Protectors de plàstic al compartiment del motor que amaguen les juntes poc estètiques prop del dipòsit de líquid limpiaparabrises
La vista lateral des dels seients posteriors també és més agradable en l’SQ8 i, en general, l’atenció al detall supera en un graó a la del germà gran.
Rendiment del motor: com es comporta el V8 4.0 TDI en la conducció real
A velocitats urbanes, res no fa intuir la ferocitat que s’amaga sota el capó. Mentre que el BMW X6 M50d s’anuncia amb un ronc expressiu fins i tot en arrencar en fred, l’Audi V8 4.0 TDI arrenca tan silenciosament com un sis cilindres de tres litres convencional. Cal destacar:
- La meitat de les sortides d’escapament són purament decoratives
- Els resonadors elèctrics muntats sota el paracolps, completament separats del sistema d’escapament, generen el so esportiu en mode Sport
- En el SQ7 anterior al facelift, les sortides del resonador s’alimentaven del tub principal, mentre que el veritable escapament de doble tub era visible a la part posterior
Com el BMW, l’SQ8 pot semblar inestable en el trànsit lent. El tacòmetre digital revela que la caixa de canvis automàtica oscil·la entre menys de 1.000 rpm i 1.200 rpm, i la resposta de l’accelerador en aquestes condicions és lenta. El SQ7 també intenta mantenir-se en una sola marxa per limitar les emissions, evitant les reduccions tret que es premi l’accelerador amb fermesa. El mode Dinàmic afina el comportament de la caixa de canvis, però els retards inicials en la primera fase d’acceleració persisteixen en tots dos vehicles.
Comprendre el sistema biturbo i el compressor elèctric
Per sota d’aproximadament 2.000 rpm, el super dièsel funciona amb una sola vàlvula d’escapament per cilindre i un turbocompressor, que és com transcorre la major part de la conducció urbana. Havent conduït el SQ7 immediatament després del sis cilindres 45 TDI per la mateixa ruta urbana, la diferència de parell de 300 N·m i la diferència de preu de més de 35.000 £ entre configuracions equivalents són sorprenentment difícils de notar en el trànsit quotidià.
El motor de 4,0 litres produeix oficialment un parell màxim de 900 N·m a partir de 1.000 rpm, però en la pràctica l’SQ realment es guanya el seu preu per damunt de les 2.000–2.500 rpm. És en aquest punt quan:
- Les lleves del sistema Audi Valvelift passen a les seves posicions de rendiment als arbres de lleves
- L’intercanvi de gasos s’obre a través de les 32 vàlvules
- El segon turbocompressor entra en funcionament
- La caixa de canvis automàtica passa a plena operació biturbo amb un sotrac gairebé imperceptible
A partir d’aquest punt, la resposta és implacable. El motor estira gairebé fins al limitador de règim, els canvis de marxa es tornen lògics i ràpids, i un rugit profund del V8 omple l’habitacle. El problema és que aquests moments de plena potència són fugaços: la major part del temps estàs en la zona de retard del turbo.
Per combatre això, els enginyers d’Audi van instal·lar un compressor elèctric de 48 volts, una primícia per a la gamma Audi quan es va introduir el 2016. A baixes revolucions, el supercompressor elèctric funciona en paral·lel amb el turbocompressor principal per omplir el buit i s’apaga quan entra en acció la segona turbina. A la pràctica, però, l’augment de pressió combinat és més un aparador tecnològic que un canvi real en la conducció a baixes càrregues. L’acceleració continua sense tenir la linealitat que s’esperaria.
Control de sortida, frenada i rendiment en línia recta
Per a una acceleració màxima, hi ha disponible el control de sortida, que manté el motor a 2.500 rpm abans de l’alliberament. Tant el SQ7 com l’SQ8 surten amb força: busquen la tracció sobre l’asfalt fred però troben agafada ràpidament. Aquí el seu avantatge sobre els rivals dièsel és innegable. Les dades de Racelogic mostren que tots dos Audis amb el dipòsit ple i dos passatgers a bord assoleixen els 60 mph aproximadament mig segon abans que el BMW M50d.
El sistema de frenada és gairebé ideal en la majoria d’aspectes: no hi ha recorregut mort al pedal i la força de frenada augmenta progressivament a mesura que el vehicle alenteix. Tanmateix, els frens opcionals de carboni-ceràmica comporten advertències importants:
- Els discs i les pastilles compostes necessiten escalfar-se en temps fred abans d’arribar a la plena eficàcia
- En pluja i neu fangosa, requereixen aplicacions lleugeres periòdiques per assecar la superfície del disc
- La grava és el seu pitjor enemic: les pedres poden danyar els discs ceràmics de manera irreparable
- Tots dos vehicles de prova portaven frens ceràmics, de manera que el risc i la factura de més de 10.000 £ es dobla
Direcció, comportament i dinàmica del xassís
Tant el SQ7 com l’SQ8 responen immediatament a les entrades de direcció. La cremallera és precisa i els vehicles canvien de direcció ràpidament, amb un balanceig mínim de la carrosseria, seguint la línia prevista amb una precisió que sembla gairebé automatitzada. El volant S sense calefacció requereix 3,3 girs de tope a tope, però malgrat això, cap dels dos vehicles fa mai la sensació de ser el vehicle gran i pesant que realment és.
Diferències clau en el comportament entre els dos models:
- SQ8: Direcció més pesada, especialment notable en mantenir un arc ràpid; el mode Auto predeterminat ja sembla més esportiu del necessari; la suspensió d’aire és més ferma a les juntes de la calçada; és més difícil valorar la tracció de les rodes davanteres al límit; no hi ha cap correcció real disponible un cop s’inicia la subvirada
- SQ7: Direcció més lleugera i comunicativa que no s’endureix excessivament ni tan sols en mode Dinàmic; és més agradable explorar el límit de comportament; permet ajustar la trajectòria a mig revolt amb el volant; el diferencial actiu premia el treball precís de l’accelerador
L’SQ8 es gaudeix millor en mode Confort, que ofereix el comportament de suspensió més raonable en condicions urbanes: les microirregularitats gairebé desapareixen, els badacs de vores afilades s’esmorteeixen i la menor rigidesa de la barra estabilitzadora redueix la sensibilitat al peralt de la calçada.
Tots dos vehicles estan equipats amb un paquet mecatrònic complet que inclou direcció a les rodes posteriors i un diferencial esportiu actiu amb engranatges planetaris en sobremarxa a cada arbre de transmissió. El sistema antibalanceig actiu de 48 volts funciona sense cap mena de fallada, tot i que la direcció posterior i el diferencial esportiu fan sentir la seva presència de manera més clara a velocitats d’aparcament i quan es selecciona deliberadament una marxa inferior a mig revolt, respectivament.
Confort de rodatge, rodes i elecció de pneumàtics
La mida de roda estàndard del SQ7 és una raonable 285/45 R20, però el nostre vehicle de prova portava rodes de 22 polzades. L’SQ8, codesvolupat juntament amb el Lamborghini Urus, està dissenyat per a rodes de 23 polzades de sèrie, de manera que les rodes de 22 polzades amb un perfil de pneumàtic del 40% s’hi adapten bé, menys en el SQ7. Malgrat tot, les preocupacions sobre el confort de rodatge es comparteixen entre tots dos:
- La velocitat còmoda sobre els ressalts de la calçada es limita a uns 18 mph (29 km/h)
- Els badacs de vores afilades i les juntes de dilatació es noten a través dels pneumàtics de perfil baix
- La dimensió màxima permesa per al SQ7 és 285/35 R22; en aquesta mida, la suspensió d’aire té dificultats per gestionar les càrregues màximes dels pneumàtics de perfil baix
- Muntar rodes de l’SQ8 al SQ7 queda imponent, però crea problemes cinemàtics a causa dels desplaçaments diferents, i el joc desapareix quan el mode Dinàmic abaixa la suspensió d’aire
L’elecció dels pneumàtics és fonamental en aquest segment. Els Pirelli Scorpion Winter instal·lats als nostres vehicles de prova generaven un soroll de rodolament que no s’ajustava a l’estatus premium dels SUV, especialment sobre l’asfalt gruixut, i el doble vidre per si sol no era suficient per silenciar-lo.
SQ7 vs SQ8: Quin triar?
Si s’hagués de triar entre els dos, el SQ7 és el vehicle més convincent per a qui valora la funcionalitat i el feedback. L’SQ8 dista molt de ser impràctic: el maleter és enorme i el confort dels seients posteriors és excel·lent, però sembla una creació impulsada pel disseny. La seva direcció pesada i els ajustos del xassís molt configurats transmeten una sensació de restricció en lloc de llibertat.
En resum:
- Trieu el SQ7 si voleu un xassís més comunicatiu, una direcció més lleugera i un vehicle que premi la implicació del conductor sense semblar artificialment rígid
- Trieu l’SQ8 si el disseny exterior i el refinament dels seients posteriors importen més, i si conduïu principalment en mode Confort
- Tots dos ofereixen un equilibri remarcable, un comportament consistent en tots els modes i una excel·lent compostura a alta velocitat: cap dels dos amaga sorpreses de la manera que ho fan els rivals de Mercedes o BMW
- Tots dos són, en definitiva, vehicles de llarg recorregut; el dièsel V8 d’alt parell s’adequa molt més al remolcatge i als viatges sense esforç per autopista que a les heroïcitats en circuit
El final d’una era per als super dièsel V8 a Europa
Aquesta prova bé pot representar una de les últimes oportunitats d’experimentar un super dièsel V8 europeu en el seu entorn natural. Les dades tècniques del SQ7 i l’SQ8 amb el V8 TDI han desaparegut discretament del portal de premsa europeu d’Audi, arxivades, amb només referències vagues que en queden. La situació estava cantada des de feia temps:
- El SQ7 i l’SQ8 s’han actualitzat en mercats clau amb el V8 de gasolina de 4,0 litres de Porsche, que produeix 507 CV i redueix el temps de 0 a 60 mph de 4,8 a 4,1 segons (tot i que el parell cau a 700 N·m)
- El Volkswagen Touareg ha passat exclusivament a motoritzacions híbrides
- Els Range Rover de vuit cilindres s’encaminen cap a la descatalogació
Cada vehicle que ha portat un gran V8 dièsel ha deixat una impressió duradora, i aquests Audis, tan disciplinats, refinats i comercialment mesurats com són, no en són una excepció. Hi ha alguna cosa insustituïble en un SUV pesat amb un gran motor dièsel: una sensació d’autoritat effortless i sense pressa que cap equivalent de gasolina o híbrid aconsegueix replicar del tot.
Una era s’acosta a la seva fi.
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Published June 17, 2026 • 10m to read
