Audi SQ7 vs SQ8: V8 4.0 TDI -superdieselmoottorin testaus molemmissa maastoautoissa

BMW X6 M50d:n ja Mercedes GLE Coupé 400d:n vertailun jälkeen laajennamme keskustelua suorituskykyisistä diesel-maastoautoista testaamalla sekä Audi SQ7:n että SQ8:n. Sen sijaan että testaisimme SQ8:aa yksin, SQ7:n mukaan ottaminen on täysin perusteltua — se oli ensimmäinen malli, joka sai Audin ainutlaatuisen V8 4.0 TDI -moottorin Euroopassa. Kumpi korimalli sopii superdieselille paremmin, ja kuinka erilaiselta nämä kaksi sisarusmallia todella tuntuvat ratissa?

Sisustuksen muotoilu ja matkustamon laatu: SQ7 vs SQ8

Uudistunut Q7 tekee vahvan ensivaiku­telman etenkin SQ7-versiossa. Päivitetty etusäleikkö ja hienostunut valokuviointi antavat sille arvokkaan tieläsnäolon, joka aiemmin puuttui. Sisällä digitaalinen mittaristo sulautuu saumattomasti viimeistellyn matkustamon kokonaisuuteen ja tuo e-tronin tunteville mieleen aidosti miellyttäviä mielleyhtymiä. Virtuaaliset ohjaimet ovat mukavan kokoisia, ja kosketusnäytön säädettävä herkkyys auttaa minimoimaan kuljettajan häiriintymistä. Ergonomisesti ohjaamo on lähes virheetön.

SQ8:n sisustus on pitkälti samanlainen, joskin näkyvyys on hieman heikompi viettävän kattolinja­n vuoksi. On kuitenkin selvää, että SQ8 on kehitetty SQ7:sta saatujen kokemusten pohjalta. SQ8:n merkittäviä parannuksia ovat:

• Pidemmät ovenkahvat upotettuna avaimettoman lukituksen anturilla, korvaten SQ7:n halvemman painike­loven
• Hiljainen keskuslukitus — ei SQ7:ssa esiintyvää kolinaa
• Sähköiset aurinkosuojat takiovissa
• Siistimpi takapuskuri piilotetulla alapuolella
• Pyyhkijänvarressa kiinnitetyt pesunestessuuttimet, jotka suihkuttavat nesteen suoraan lapoihin — SQ7:n kolmisuihkujärjestelmän sijaan
• Moottoritilan muovisuojat, jotka peittävät epäsiistit saumat lähellä pesunestesäiliötä

Takaistuimen sivunäkymä on myös miellyttävämpi SQ8:ssa, ja kaiken kaikkiaan yksityiskohtien viimeistely on askel ylöspäin vanhempaan sisarukseen verrattuna.

Moottorin suorituskyky: kuinka V8 4.0 TDI käyttäytyy todellisessa ajossa

Kaupunkivauhdissa mikään ei vihjaa konepellin alla piilevästä raivosta. Siinä missä BMW X6 M50d kuuluttaa itsestään ilmeikkäällä murinalla jo kylmäkäynnistyksessä, Audin V8 4.0 TDI käynnistyy yhtä hiljaa kuin tavallinen kolmilitrainen kuusisylinterinen. Huomionarvoista:

• Puolet pakoputkien päistä on puhtaasti koristeellisia
• Puskurin alle asennetut sähköiset resonaattorit — täysin erillään pakojärjestelmästä — tuottavat urheilullisen äänen Sport-tilassa
• Uudistusta edeltävässä SQ7:ssa resonaattorin ulostulot johtivat pääputkeen, kun taas todellinen kaksiputkinen pakoputki oli näkyvissä perässä

Kuten BMW:kin, SQ8 voi tuntua levottomalta hitaassa liikenteessä. Digitaalinen kierroslukumittari paljastaa automaattivaihteiston hakevan vaihteen alle 1 000 rpm:n ja 1 200 rpm:n välillä, ja kaasuvasteen viivästyminen on näissä olosuhteissa selvästi havaittavissa. SQ7 yrittää vastaavasti pysyä yhdellä vaihteella päästöjen rajoittamiseksi välttäen alasvaihteen tekemistä, ellei kaasupoljinta paineta napakasti. Dynaaminen tila terävöittää vaihteiston toimintaa, mutta alkuvaiheen viiveet kiihtyvyyden ensimmäisessä vaiheessa säilyvät molemmissa autoissa.

Biturbojärjestelmän ja sähköisen kompressorin ymmärtäminen

Noin 2 000 rpm:n alapuolella superdiesel toimii yhdellä pakoventtiilillä sylinteriä kohden ja yhdellä turboahtimella — mikä vastaa suurinta osaa kaupunkiajosta. Ajettuani SQ7:aa vuorotellen kuusisylinterisen 45 TDI:n kanssa samalla kaupunkireitillä, 300 N·m:n vääntömomenttiero ja yli 35 000 punnan hintaero vastaavien kokoonpanojen välillä ovat arkiliiken­teessä hämmästyttävän vaikea tuntea.

4,0-litrainen moottori tuottaa virallisesti huippuvääntömomentin 900 N·m jo 1 000 rpm:stä, mutta käytännössä SQ ansaitsee hintansa vasta yli 2 000–2 500 rpm:n kierroksilla. Siinä vaiheessa:

• Audi Valvelift System -nokka-akselin nokkat siirtyvät suorituskyky­asentoihinsa
• Kaasunvaihto avautuu kaikissa 32 venttiilissä
• Toinen turboahtimista käynnistyy
• Automaattivaihteisto siirtyy täyteen biturbo-toimintaan tuskin havaittavalla nykäyksellä

Tästä pisteestä eteenpäin vaste on armoton. Moottori vetää lähes kierroslukurajoittimelle asti, vaihteenvaihto muuttuu loogiseksi ja nopeaksi, ja syvä V8-mörinä täyttää matkustamon. Ongelmana on, että nämä täyden tehon hetket ovat lyhytaikaisia — suurimman osan ajasta vietetään turboviiveen katvealueella.

Tämän torjumiseksi Audin insinöörit asensivat 48 voltin sähköisen kompressorin — ensimmäistä kertaa Audin mallistossa vuonna 2016 käyttöön otettuna. Matalilla kierroksilla sähköinen ahdin toimii rinnakkain ensisijaisen turboahtimen kanssa täyttäen aukon, ja kytkeytyy pois päältä toisen turbiinin ottaessa vallan. Käytännössä yhdistetty paine on kuitenkin enemmän tekninen näytös kuin todellinen muuttuja pienillä kuormilla. Kiihtyvyydestä puuttuu edelleen toivottu lineaarisuus.

Launch control, jarrutus ja suoraviivainen suorituskyky

Maksimikiihtyvyyttä varten launch control on käytettävissä pitäen moottorin 2 500 rpm:ssä ennen laukaisua. Sekä SQ7 että SQ8 lähtevät kovaa — ne kamppailevat pitäytymisestä kylmällä asfaltilla, mutta löytävät pitävyyden nopeasti. Tässä niiden etu diesel-kilpailijoihin on kiistaton. Racelogic-datan mukaan molemmat täyteen tankatut Audit, kaksi matkustajaa kyydissä, saavuttavat 60 mph:n nopeu­den noin puoli sekuntia nopeammin kuin BMW M50d.

Jarrutusjärjestelmä on useimmissa suhteissa lähes ihanteellinen — poljin ei tunnu löysältä alussa ja jarrutusvoima kasvaa progressiivisesti auton hidastuessa. Valinnaisiin hiilikuitukeraamisten jarruihin liittyy kuitenkin tärkeitä varauksia:

• Komposiittilevyt ja -palat tarvitsevat lämmittelyä kylmässä säässä ennen täyden tehon saavuttamista
• Sateella ja sulamisvedessä ne vaativat ajoittaisia kevyitä jarrutuksia levypinnan kuivaamiseksi
• Sora on niiden suurin vihollinen — kivet voivat vaurioittaa keraamisia levyjä korjauskelvottomasti
• Molemmissa testiautoissa oli keraamiset jarrut, joten riski — ja yli 10 000 punnan lasku — kaksinkertaistuu

Ohjaus, käsiteltävyys ja alustan dynamiikka

Sekä SQ7 että SQ8 reagoivat välittömästi ohjausliikkeisiin. Ohjausvaihde on tarkka, ja autot vaihtavat suuntaa nopeasti vähäisellä korikeikailulla seuraten tarkoitettua linjaa lähes automatisoidun tuntuisella tarkkuudella. Lämmittämätön S-ohjauspyörä vaatii 3,3 kierrosta täydeltä lukolta lukkolle, mutta siitä huolimatta kumpikaan auto ei koskaan tunnu siltä suurelta ja painavalta ajoneuvolta, joka se todellisuudessa on.

Keskeisimmät käsittelyerot mallien välillä:

• SQ8: Raskaampi ohjauksen tuntuma, erityisesti nopeassa kaarteessa; oletuksena oleva Auto-tila tuntuu jo valmiiksi tarpeettoman urheilulliselta; ilmajousitus on tiukempi tienliitoksissa; eturenkaiden pidon arviointi rajalla on hankalampaa; aliohjaukseen ei ole todellista korjauskeinoa, kun se alkaa
• SQ7: Kevyempi ja kommunikatiivisempi ohjaus, joka ei jäykisty liiaksi edes Dynamic-tilassa; käsittelyrajan tutkiminen on nautinnollisempaa; mahdollistaa ajolinjan korjauksen kaarteessa ohjauspyörällä; aktiivinen differentiaalikytkin palkitsee tarkan kaasun käytön

SQ8:aa on miellyttävin ajaa Comfort-tilassa, joka tarjoaa järkevimmän jousituskäyttäytymisen kaupunkiolosuhteissa — pienet epätasaisuudet lähes häviävät, terävät kömykät tasoittuvat ja vakaajatangon alentunut jäykkyys vähentää herkkyyttä tien kaltevasuutta kohtaan.

Molemmissa autoissa on kattava mekatroniikkipaketti sisältäen takapyöräohjauksen ja aktiivisen urheiluvälityksen ylikiertoplaneetarattaineen jokaisella vetoakselilla. 48 voltin aktiivinen vakaajatankojärjestelmä toimii moitteettomasti, vaikka takapyöräohjauksen ja urheiluvälityksen vaikutus tuntuu selvimmin pysäköintinopeuksissa ja kun valitaan tarkoituksellisesti alempi vaihde kaarteen puolessa välissä.

Ajomukavuus, pyörät ja rengasvalinta

SQ7:n vakiopyöräkoko on järkevä 285/45 R20, mutta testiauto­ssa oli 22 tuuman pyörät. SQ8, joka kehitettiin yhteistyössä Lamborghini Uruksen kanssa, on suunniteltu 23 tuuman pyörille vakiona, joten 22 tuuman pyörät 40 prosentin rengasprofiililla tuntuvat luontevilta siinä — eivät niinkään SQ7:ssa. Silti ajomukavuusongelmat ovat yhteisiä molemmille ko’oille:

• Mukava nopeus hidastetöyssyjen ylitykseen on rajattu noin 29 km/h:iin
• Teräväreunaisia kuoppia ja laajenumissaumoja tuntuu matalaprofiilisten renkaiden läpi
• SQ7:n suurin sallittu rengaskoko on 285/35 R22 — tässä koossa ilmajousitus kamppailee matalaprofiilirenkaiden huippukuormien kanssa
• SQ8:n pyörien asentaminen SQ7:aan näyttää vaikuttavalta, mutta aiheuttaa kinemaattisia ongelmia eri upotuksen vuoksi, ja raideleveys häviää Dynamic-tilan laskiessa ilmajousitusta

Rengasvalinnalla on valtava merkitys tällä tasolla. Testiautoissa olleet Pirelli Scorpion Winter -talvirenkaat tuottivat tiemelua, joka ei sopinut maastoautojen premium-statukseen — erityisesti karkealla asfaltilla — eikä kaksinkertaistaminen yksin riittänyt vaimentamaan sitä.

SQ7 vs SQ8: kumpi valita?

Jos pakko valita, SQ7 on vakuuttavampi kuljettajan auto niille, jotka arvostavat toimivuutta ja palautetta. SQ8 ei ole lainkaan epäkäytännöllinen — tavaratila on valtava ja takaistuimien mukavuus erinomainen — mutta se tuntuu muotoilun ehdoilla rakennetulta tuotteelta. Sen raskas ohjaus ja tiukasti viritetyt alustan asetukset kantavat pikemminkin rajoittamisen kuin vapauden tunnetta.

Yhteenvetona:

• Valitse SQ7, jos haluat kommunikatiivisemman alustan, kevyemmän ohjauksen ja auton, joka palkitsee kuljettajan osallistumisen tuntumatta keinotekoiselta jäykältä
• Valitse SQ8, jos ulkonäöllä ja takaistuimen mukavuudella on enemmän painoarvoa ja ajat pääasiassa Comfort-tilassa
• Molemmat tarjoavat merkittävän tasapainon, johdonmukaisen käyttäytymisen kaikissa tiloissa ja erinomaisen rauhallisen tuntuman suurilla nopeuksilla — kumpikaan ei piilottele yllätyksiä samaan tapaan kuin Mercedes- tai BMW-kilpailijat
• Molemmat ovat pohjimmiltaan pitkänmatkan matkustajia; suurivääntöinen V8-diesel sopii hinaukseeen ja vaivattomaan moottoritiematkustukseen paljon paremmin kuin rata­päivien sankaruuteen

V8-superdieselin aikakauden loppu Euroopassa

Tämä testi saattaa hyvin edustaa yhtä viimeisistä mahdollisuuksista kokea eurooppalainen V8-superdiesel luontaisessa ympäristössään. SQ7:n ja SQ8:n tekniset tiedot V8 TDI -moottorilla ovat hiljaa hävinneet Audin eurooppalaisesta lehdistöportaalista — arkistoitu, jäljellä vain epämääräisiä viittauksia. Merkit ovat olleet seinällä jo jonkin aikaa:

• SQ7 ja SQ8 on päivitetty keskeisillä markkinoilla Porschen 4,0-litraisella bensiini-V8:lla, joka tuottaa 507 hv ja lyhentää 0–60 mph -ajan 4,8 sekunnista 4,1 sekuntiin (vaikka vääntömomentti putoaa 700 N·m:iin)
• Volkswagen Touareg on siirtynyt yksinomaan hybridivoimansiirtoihin
• Kahdeksansylinteriset Range Roverit ovat matkalla tuotannon lopettamiseen

Jokainen auto, jossa oli suuri diesel-V8, jätti pysyvän vaikutelman, eikä nämä Audit — kurinalaiset, hienostuneet ja kaupallisesti hillityt kuin ovatkin — ole poikkeus. Suuressa maastoautossa ison dieselmoottorin kanssa on jotain korvaamatonta: vaivattoman, kiireettömän auktoriteetin tuntu, jota mikään bensiini- tai hybridigupäinen ei aivan tavoita.

Aikakausi on päättymässä.

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen täältä: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html