Na ons vergelyking van die BMW X6 M50d en Mercedes GLE Coupé 400d, brei ons die gesprek oor hoëprestasie-diesel-SUV’s uit deur beide die Audi SQ7 en SQ8 deeglik te toets. In plaas daarvan om die SQ8 alleen te toets, maak dit volkome sin om die SQ7 ook in te sluit — dit was die eerste model wat Audi se unieke V8 4.0 TDI-enjin in Europa ontvang het. Watter bakstyl pas die super diesel beter, en hoe verskillend voel hierdie twee sibbe eintlik agter die stuurwiel?
Interieurontwerp en Kajuitkwaliteit: SQ7 vs SQ8
Die hernude Q7 maak ‘n sterk eerste indruk, veral in SQ7-uitvoering. Die opgedateerde grille en ingewikkelde ligsignatuur gee dit ‘n premium padaanwesigheid wat voorheen ontbreek het. Binne integreer die digitale instrumentpaneel naatloos in die verfynde kajuit en bring, vir enigeen wat met die e-tron vertroud is, werklik aangename assosiasies. Die virtuele beheerders is ruim van grootte, en die aanraakskerm se verstelbare sensitiwiteit help om bestuurderseise te minimaliseer. Ergonomies is die stuurkajuit naastenby perfek.
Die SQ8-interieur is grotendeels dieselfde, hoewel sigbaarheid effens verminder word deur die hellende daklyn. Dit is egter duidelik dat die SQ8 ontwikkel is met lesse wat uit die SQ7 geleer is. Noemenswaardige verfynings in die SQ8 sluit in:
- Langer deurhandvatsels met ‘n vlak-gemonteerde sleutellose sluitingsensor, wat die goedkoper drukknoppie-keep van die SQ7 vervang
- Stil sentraleslot — geen rammel soos in die SQ7 nie
- Elektriese sonblinders in die agterste deure
- ‘n Skoner agterbumper met ‘n verborge onderkant
- Spoeldoppe gemonteer op die ruitverarme wat vloeistof direk na die lemme lewer, teenoor die SQ7 se driestraal-spuitstelsel
- Plastiese enjinkamerskilte wat onnet nate naby die spoelvloeistoftenk verberg
Die syaansig vanaf die agterste sitplek is ook aangenamer in die SQ8, en oor die algemeen is die aandag aan detail ‘n stap bo dié van die ouer sibbe.
Enjinprestasie: Hoe die V8 4.0 TDI Hom in Alledaagse Ry Gedra
By stedelike spoed dui niks op die woestheid wat onder die enjinkap skuil nie. Waar die BMW X6 M50d homself aankondig met ‘n uitdruklike grom selfs by ‘n koue aanskop, start die Audi V8 4.0 TDI so stil soos ‘n gewone drieliter sescilinder. Dit is die moeite werd om te meld:
- Die helfte van die uitlaatpunte is suiwer dekoratief
- Elektriese resoneerders gemonteer onder die bumper — heeltemal apart van die uitlaatstelsel — genereer die sportiese klank in Sportmodus
- Op die voor-facelift SQ7 het die resoneerderuitlate in die hoofpyp gevoer, terwyl die werklike tweeloop-uitlaat agter sigbaar was
Soos die BMW, kan die SQ8 in stadige verkeer onrustig voel. Die digitale toerenteller onthul die outomatiese ratkas wat tussen onder 1 000 rpm en 1 200 rpm soek, en die gassrespons in hierdie toestande is traag. Die SQ7 probeer eweneens in ‘n enkele rat te bly om emissies te beperk, en vermy afdraaiwerk tensy die versneller stewig ingedruk word. Dinamiese modus skerp ratkas-gedrag aan, maar aanvanklike vertragings in die eerste fase van versnelling bly in beide motors.
Begrip van die Biturbo-stelsel en Elektriese Kompressor
Onder ongeveer 2 000 rpm werk die super diesel op ‘n enkele uitlaatklep per silinder en een turboaanjaer — wat hoe die meeste stedelike ry ontvou. Nadat die SQ7 agtereenvolgens met die sescilinder 45 TDI op dieselfde stedelike roete gery is, is die 300 N·m wrykragverskil en die £35 000+-pryskloof tussen ekwivalente konfigurasies merkwaardig moeilik om in alledaagse verkeer te voel.
Die 4,0-liter enjin produseer amptelik ‘n piek-wrykragmoment van 900 N·m vanaf 1 000 rpm, maar in die praktyk verdien die SQ sy pryskaartjie slegs bokant 2 000–2 500 rpm. Dit is die punt waarop:
- Die Audi Valvelift-stelsel se nokke na hul prestasiepasosies op die noksasse verskuif
- Gaswisseling oor al 32 klepe oopmaak
- Die tweede turboaanjaer opspoel
- Die outomatiese ratkas na volle biturbo-werking oorskakel met ‘n skaars waarneembare ruk
Vanaf hierdie punt is die respons meedoënloos. Die enjin trek byna tot by die toerentalbegrenzer, ratwisselings word logies en vinnig, en ‘n diep V8-gebrul vul die kajuit. Die probleem is dat hierdie oomblikke van volle drywing vlugtig is — die meeste van die tyd sit jy in die turbovertragingsone.
Om dit te bekamp, het Audi-ingenieurs ‘n 48-volt elektriese kompressor ingebou — ‘n eerste vir die Audi-reeks toe dit in 2016 bekendgestel is. By lae toergetalle loop die elektriese superaanjaer parallel met die primêre turboaanjaer om die gaping te vul, en skakel dan af wanneer die tweede turbine oorneem. In die praktyk is gekombineerde druk egter meer ‘n tegniese vertoonvenster as ‘n werklike spelbrekende verandering by lae laste. Versnelling mis steeds die lineariteit wat ‘n mens sou hoop op.
Wegspringbeheer, Remming en Reguitlynprestasie
Vir maksimum versnelling is wegspringbeheer beskikbaar, wat die enjin by 2 500 rpm hou voor loslating. Beide die SQ7 en SQ8 snel hard weg — hulle soek na trek op koue teer maar vind vinnig grip. Dit is hier waar hul voordeel oor diesel-mededingers onmiskenbaar is. Racelogic-data toon dat beide ten volle gevulde Audi’s, met twee passasiers aan boord, 60 myl per uur bereik sowat ‘n halwe sekonde vroeër as die BMW M50d.
Die remstelsel is in die meeste opsigte naby ideaal — daar is geen dooie pedaalloop nie en remkrag bou progressief op soos die motor vertraag. Die opsionele koolstof-keramiese remme kom egter met belangrike voorbeholde:
- Saamgestelde rotors en remblokke moet in koue weer opwarm voordat hulle ten volle effektief is
- In reën en smodder vereis hulle periodieke ligte toepassings om die rotoroppervlak droog te maak
- Gruis is hul grootste vyand — klipskyfies kan keramiese rotors onherstelbaar beskadig
- Beide toetsvoertuie was met keramiek uitgerus, sodat die risiko — en die £10 000+-rekening — verdubbel word
Stuur, Hantering en Ondersteldynamika
Beide die SQ7 en SQ8 reageer onmiddellik op stuurinvoer. Die stuurrek is skerp, en die motors verander rigting vinnig, met minimale rolbeweging, en volg die beoogde lyn met ‘n presisie wat byna geoutomatiseer voel. Die onverhitte S-stuurwiel benodig 3,3 draaie slot tot slot, tog voel geen van die motors ooit soos die groot, swaar voertuig wat dit werklik is nie.
Sleutelhanteringsverskille tussen die twee modelle:
- SQ8: Swaarder stuurgevoel, veral merkbaar by die vashou van ‘n vinnige boog; die verstek Outomodus voel reeds sportiger as nodig; lugvering is stewiger by padvoegings; moeiliker om voorwielgrip aan die limiet te beoordeel; geen werklike korreksie beskikbaar sodra onderbesturing intree nie
- SQ7: Ligter, meer kommunikatiewe stuur wat nie oormatig verhard selfs in Dinamiese modus nie; aangenamer om die hanteringslimiet te verken; laat trajek-aanpassing halfpad deur die draai toe met die stuurwiel; die aktiewe differensiaal beloon presisie gaswerk
Die SQ8 word beter geniet in Gemaksmodus, wat die mees sinvolle veringsgedrag in stedelike toestande lewer — mikro-onreëlmatighede verdwyn byna, skerp-gesnyde hobbels word gelyk, en die verminderde stabilisatorstang-styfheid verminder sensitiwiteit vir padkamber.
Beide motors is uitgerus met ‘n omvattende megatronika-pakket wat agterwielsturing en ‘n aktiewe sportdifferensiaal met oordryf-planetêre ratte op elke dryfas insluit. Die 48-volt aktiewe anti-rolstelsel werk sonder foute, hoewel die agterwielsturing en sportdifferensiaal hul teenwoordigheid die duidelikste laat voel by parkeersnelhede en wanneer doelbewus ‘n laer rat halfpad deur die draai gekies word, onderskeidelik.
Rykwaliteit, Wiele en Bandkeuse
Die standaard wielgrootte vir die SQ7 is ‘n sinvolle 285/45 R20, maar ons toetsvoertuig het 22-duim-wiele gedra. Die SQ8, mede-ontwikkel saam met die Lamborghini Urus, is ontwerp vir 23-duim-wiele as standaard, sodat 22-duim-wiele met ‘n 40%-bandprofiel tuis daarop voel — minder so op die SQ7. Nietemin word rykwaliteitskwessies oor beide groottes gedeel:
- Gemaklike spoed oor padhobbels is beperk tot ongeveer 18 myl per uur
- Skerp-gesnyde paaigaatjies en uitsetvoegings word gevoel deur lae-profiel bande
- Die maksimum toegelate afmeting vir die SQ7 is 285/35 R22 — by hierdie grootte sukkel lugvering om piekladings van lae-profiel rubber te hanteer
- Die monteer van SQ8-wiele op die SQ7 lyk imposant, maar skep kinematika-kwessies weens verskillende verstelpunte, en speelruimte verdwyn wanneer Dinamiese modus die lugvering verlaag
Bandkeuse is van groot belang op hierdie vlak. Die Pirelli Scorpion Winter wat op ons toetsvoertuie gemonteer was, het padgeraas gegenereer wat nie in lyn was met die SUV’s se premium status nie — veral op growwe asfalt — en dubbele verglazing alleen was nie genoeg om dit te stilmaak nie.
SQ7 vs SQ8: Watter Een om te Kies?
As jy gedwing word om tussen die twee te kies, is die SQ7 die meer oortuigende bestuurder se motor vir enigeen wat funksie en terugvoer waardeer. Die SQ8 is verre van onprakties — die kattebak is enorm en agterste sitplekgemak is uitstekend — maar dit voel soos ‘n ontwerp-geleide skepping. Sy swaar stuur en styf gekonfigureerde onderstelsettings dra ‘n gevoel van beperking eerder as vryheid.
Ter opsomming:
- Kies die SQ7 as jy ‘n meer kommunikatiewe onderstel, ligter stuur en ‘n motor wil hê wat bestuursbetrokkenheid beloon sonder om kunsmatig styf te voel
- Kies die SQ8 as buitemuurse ontwerp en agterste sitplekverfyning meer saakmaak, en jy hoofsaaklik in Gemaksmodus ry
- Beide bied merkwaardige balans, konsekwente gedrag oor alle modi en uitstekende kalmte by spoed — geen een verberg verrassings soos die Mercedes- of BMW-mededingers doen nie
- Beide is uiteindelik langafstand-kruisers; die hoë-wrykrag V8 diesel is baie meer geskik vir sleep en moeitelose snelwegrit as baandag-heldedade
Die Einde van ‘n Era vir V8 Super Diesels in Europa
Hierdie toets verteenwoordig miskien een van die laaste kanse om ‘n Europese V8 super diesel in sy natuurlike habitat te ervaar. Tegniese data vir die SQ7 en SQ8 met die V8 TDI het stilweg van Audi se Europese persportaal verdwyn — geargiveer, met slegs vae verwysings wat oorbly. Die tekens was al ‘n geruime tyd aan die muur:
- Die SQ7 en SQ8 is in sleutelmarkte opgedateer met Porsche se 4,0-liter petrol V8, wat 507 pk produseer en die 0–60 myl per uur-tyd van 4,8 tot 4,1 sekondes verminder (hoewel wrykrag tot 700 N·m daal)
- Die Volkswagen Touareg het uitsluitlik na hibried-kragstelsels beweeg
- Ag-silinder Range Rovers is op pad na diskontinuering
Elke motor wat ‘n groot diesel V8 gedra het, het ‘n blywende indruk gemaak, en hierdie Audi’s — gedissiplineerd, verfynd en kommersieel teruggehou soos hulle is — is geen uitsondering nie. Daar is iets onvervangbaars aan ‘n swaar SUV met ‘n groot dieselenjin: ‘n gevoel van moeitelose, haaslose gesag wat geen petrol- of hibried-ekwivalent heeltemal herhaal nie.
‘n Era kom tot ‘n einde.
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Gepubliseer Junie 30, 2022 • 9m om te lees
