Після нашого порівняння BMW X6 M50d і Mercedes GLE Coupe 400d ми продовжуємо розмову про високопродуктивні дизельні позашляховики, випробовуючи одразу обидва — Audi SQ7 і SQ8. Замість того, щоб тестувати SQ8 окремо, додати до порівняння SQ7 цілком логічно — адже саме він першим отримав унікальний двигун Audi V8 4.0 TDI в Європі. Який тип кузова краще пасує до супер-дизеля і наскільки по-різному ці два братські автомобілі відчуваються за кермом?
Дизайн салону та якість оздоблення: SQ7 проти SQ8
Оновлений Q7 справляє сильне перше враження, особливо у виконанні SQ7. Оновлена решітка радіатора та витончений світловий підпис надають йому преміального вигляду на дорозі, якого раніше бракувало. Всередині цифрова панель приладів органічно вписується в рафінований салон і у тих, хто знайомий з e-tron, викличе щиро приємні асоціації. Віртуальні елементи керування мають зручний розмір, а регульована чутливість сенсорного екрана допомагає мінімізувати відволікання водія. З ергономічної точки зору кокпіт близький до бездоганного.
Салон SQ8 загалом такий самий, хоча огляд дещо обмежений похилою лінією даху. Очевидно, однак, що SQ8 розроблявся з урахуванням уроків, отриманих від SQ7. Серед помітних удосконалень SQ8:
- Подовжені ручки дверей із вбудованим датчиком безключового замикання, які замінили дешевшу кнопку-виїмку від SQ7
- Безшумний центральний замок — без брязкоту, як у SQ7
- Електричні сонцезахисні шторки на задніх дверях
- Чистіший задній бампер із прихованою нижньою частиною
- Форсунки омивача, встановлені на важелях двірників і подають рідину безпосередньо на леза, — на відміну від триструминної системи розпилення SQ7
- Пластикові захисні кожухи моторного відсіку, що приховують нерівні шви поблизу бачка омивача
Огляд збоку з заднього сидіння також приємніший у SQ8, а загальна увага до деталей помітно вища порівняно зі старшим братом.
Характеристики двигуна: як V8 4.0 TDI поводиться в реальних умовах
На міських швидкостях ніщо не натякає на лютість, що ховається під капотом. Там де BMW X6 M50d заявляє про себе виразним гуркотом навіть при холодному пуску, Audi V8 4.0 TDI запускається так само тихо, як звичайний трилітровий шестициліндровий двигун. Варто зазначити:
- Половина вихлопних патрубків є суто декоративними
- Електричні резонатори, встановлені під бампером і повністю відокремлені від вихлопної системи, генерують спортивний звук у режимі Sport
- На дофейсліфтовому SQ7 виходи резонаторів були підключені до основної труби, тоді як справжній двоствольний вихлоп був видний позаду
Як і BMW, SQ8 може почуватися неспокійно в повільному русі. Цифровий тахометр показує, як автоматична коробка передач «рищить» між значеннями нижче 1 000 об/хв і 1 200 об/хв, а реакція на газ у таких умовах — млява. SQ7 так само намагається залишатися на одній передачі, щоб обмежити викиди, уникаючи пониження передачі, якщо не натиснути педаль акселератора впевнено. Динамічний режим загострює поведінку коробки, але початкові затримки на першій фазі розгону зберігаються в обох автомобілях.
Система biturbo та електричний компресор
Нижче приблизно 2 000 об/хв супердизель працює на одному вихлопному клапані на циліндр і одному турбонагнітачі — саме так відбувається більшість міських поїздок. Проїхавши на SQ7 той самий міський маршрут, що й на шестициліндровому 45 TDI, різницю в 300 Н·м крутного моменту і прірву в ціні понад £35 000 між еквівалентними комплектаціями в повсякденному русі помітити вкрай складно.
Двигун об’ємом 4,0 літра офіційно видає піковий крутний момент 900 Н·м з 1 000 об/хв, але насправді SQ виправдовує свою ціну лише вище 2 000–2 500 об/хв. Саме в цей момент:
- Кулачки системи Audi Valvelift System переходять у спортивне положення на розподільних валах
- Газообмін відкривається на всіх 32 клапанах
- Розкручується другий турбонагнітач
- Автоматична коробка передач переходить у повний режим biturbo з ледь помітним поштовхом
З цього моменту реакція стає невпинною. Двигун тягне майже до відсічення, перемикання передач — логічні й швидкі, а салон наповнює глибокий гуркіт V8. Проблема в тому, що ці миті повної потужності швидкоплинні — більшу частину часу ви перебуваєте в зоні турбояму.
Щоб боротися з цим, інженери Audi встановили 48-вольтовий електричний компресор — вперше в лінійці Audi при представленні у 2016 році. На низьких обертах електричний нагнітач працює паралельно з основним турбонагнітачем, заповнюючи прогалину, а потім вимикається, коли вступає друга турбіна. На практиці, однак, комбінований наддув на малих навантаженнях — це скоріше технічна демонстрація, ніж реальна зміна гри. Розгін досі позбавлений тієї лінійності, на яку сподіваєшся.
Старт з місця, гальмування та динаміка на прямій
Для максимального прискорення доступний launch control, який утримує двигун на 2 500 об/хв перед стартом. І SQ7, і SQ8 стартують потужно — на холодному асфальті вони спочатку ковзають у пошуках зчеплення, але швидко знаходять його. Саме тут їхня перевага над дизельними суперниками незаперечна. Дані Racelogic показують, що обидва повністю заправлені Audi з двома пасажирами досягають 60 миль/год приблизно на пів секунди швидше, ніж BMW M50d.
Гальмівна система майже ідеальна в більшості відношень — педаль не має мертвого ходу, а гальмівна сила наростає поступово в міру сповільнення автомобіля. Втім, опціональні карбон-керамічні гальма мають важливі застереження:
- Композитні диски та колодки потребують прогрівання в холодну погоду перед досягненням повної ефективності
- У дощ і мокрий сніг їх потрібно час від часу злегка підгальмовувати, щоб підсушити поверхню диска
- Гравій — їхній найбільший ворог: дрібне каміння може незворотно пошкодити керамічні диски
- Обидва тестові автомобілі були обладнані керамікою, тому ризик — і рахунок понад £10 000 — подвоюється
Керованість, динаміка в поворотах та поведінка шасі
Обидва — і SQ7, і SQ8 — миттєво реагують на рульове управління. Рейка гостра, автомобілі швидко змінюють напрямок із мінімальним кренням кузова, точно тримаючи задану траєкторію — майже з автоматизованою точністю. Нагрівальний S-кермо вимагає 3,3 оберти від упору до упору, і попри це жоден із автомобілів жодної миті не відчувається як велика важка машина, якою насправді є.
Ключові відмінності в керованості між двома моделями:
- SQ8: Важче рульове управління, що особливо помітно при проходженні швидкої дуги; режим Auto за замовчуванням уже відчувається спортивнішим, ніж потрібно; пневмопідвіска жорсткіша на стиках дороги; складніше оцінити зчеплення передніх коліс на межі; реальне коригування після початку недостатньої поворотності недоступне
- SQ7: Легше, більш інформативне рульове управління, яке не стає надмірно важким навіть у режимі Dynamic; приємніше досліджувати межі керованості; дозволяє коригувати траєкторію в середині повороту кермом; активний диференціал винагороджує точну роботу газом
SQ8 найкраще їздити в режимі Comfort, який забезпечує найбільш розумну поведінку підвіски в міських умовах — мікронерівності майже зникають, гострі удари згладжуються, а знижена жорсткість стабілізаторів зменшує чутливість до поперечного нахилу дороги.
Обидва автомобілі оснащені комплексним мехатронним пакетом, що включає задньоколісне рульове управління та активний спортивний диференціал із прискорюючими планетарними передачами на кожному приводному валу. 48-вольтова активна система стабілізаторів поперечної стійкості працює бездоганно, хоча задній руль і спортивний диференціал найбільш відчутно дають про себе знати, відповідно, на паркувальних швидкостях і при навмисному пониженні передачі в середині повороту.
Комфорт їзди, колеса та вибір шин
Стандартний розмір коліс для SQ7 — розумний 285/45 R20, але наш тестовий автомобіль стояв на 22-дюймових дисках. SQ8, що розроблявся паралельно з Lamborghini Urus, розрахований на 23-дюймові колеса як стандарт, тому 22-дюймові колеса з профілем шини 40% органічно підходять йому — але аж ніяк не SQ7. Попри це, занепокоєння щодо комфорту їзди актуальні для обох розмірів:
- Комфортна швидкість проїзду через лежачих поліцейських обмежена приблизно 18 миль/год
- Гострокрайні вибоїни та температурні шви відчуваються крізь низькопрофільні шини
- Максимально допустимий розмір для SQ7 — 285/35 R22; при таких розмірах пневмопідвіска насилу справляється з пікових навантаженнями від низькопрофільної гуми
- Встановлення коліс від SQ8 на SQ7 виглядає ефектно, але створює проблеми кінематики через різні вильоти, а кліренс зникає, коли в режимі Dynamic пневмопідвіска опускає кузов
На такому рівні вибір шин має величезне значення. Pirelli Scorpion Winter, встановлені на наших тестових автомобілях, генерували шум від дороги, що не відповідав преміальному статусу цих позашляховиків — особливо на грубому асфальті — і одного лише подвійного скління виявилося замало, щоб заглушити його.
SQ7 проти SQ8: який вибрати?
Якщо все ж доводиться обирати між двома, SQ7 є більш переконливим водійським автомобілем для тих, хто цінує функціональність і зворотний зв’язок. SQ8 аж ніяк не практичний — багажник величезний, а комфорт на задньому сидінні відмінний — але він відчувається як продукт, що народився з дизайнерського підходу. Важке кермо і жорстко налаштоване шасі несуть у собі відчуття обмеження, а не свободи.
Підсумовуючи:
- Обирайте SQ7, якщо вам потрібне більш інформативне шасі, легке рульове управління і автомобіль, що винагороджує водійську залученість без штучної жорсткості
- Обирайте SQ8, якщо зовнішній дизайн і комфорт на задньому сидінні важливіші, а їздите ви переважно в режимі Comfort
- Обидва пропонують чудовий баланс, стабільну поведінку в усіх режимах і відмінну впевненість на великих швидкостях — жоден не приховує сюрпризів, на відміну від суперників Mercedes та BMW
- Обидва є в першу чергу далекобійними круїзерами; дизельний V8 з великим крутним моментом куди краще підходить для буксирування причепа та невимушеної їзди автострадою, ніж для подвигів на треку
Кінець епохи супердизельних V8 у Європі
Цей тест, цілком імовірно, є одним із останніх шансів відчути європейський супердизель V8 у його природному середовищі. Технічні дані SQ7 і SQ8 з двигуном V8 TDI непомітно зникли з європейського прес-порталу Audi — заархівовані, залишивши по собі лише розмиті згадки. Написи на стіні з’явилися вже давно:
- SQ7 та SQ8 у ключових ринках були оновлені бензиновим двигуном V8 4,0 л від Porsche потужністю 507 к.с., що скоротило час розгону 0–60 миль/год з 4,8 до 4,1 секунди (хоча крутний момент впав до 700 Н·м)
- Volkswagen Touareg повністю перейшов на гібридні силові установки
- Range Rover з восьмициліндровими двигунами рухається до зняття з виробництва
Кожен автомобіль із великим дизельним V8 залишав по собі незабутнє враження, і ці Audi — дисципліновані, витончені та комерційно стримані — не є винятком. У важкому позашляховику з потужним дизелем є щось незамінне: відчуття невимушеної, неквапливої переваги, яке жоден бензиновий чи гібридний аналог так і не може відтворити повною мірою.
Епоха добігає кінця.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
Опубліковано Червень 30, 2022 • 9хв на читання
