De Chevrolet Trailblazer compact crossover deelt niets behalve een naam met de body-on-frame SUV die tot 2010 werd geproduceerd, noch met zijn opvolger die nog steeds verkrijgbaar is in Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten. Dit model vindt zijn oorsprong in de Buick Encore die in 2019 in Shanghai werd onthuld — een frisse start, een nieuw concept en een nieuw type koper: iemand die openstaat voor een turbogekoppelde driecilinder motor onder de motorkap.
Aandrijflijn: wat zit er onder de motorkap?
De Trailblazer deed zijn intrede op de Amerikaanse markt met twee turbogekoppelde driecilinder motoropties. De 1,2-liter variant met 139 pk vond zijn publiek niet, en tegenwoordig rolt alleen de sterkere 1,3-liter versie — goed voor 150 pk en 236 N·m koppel — van de productielijn in Zuid-Korea. Hieronder staat een overzicht van de aandrijflijn per uitvoering:
- Voorwielaandrijving: gekoppeld aan een koppelomvormer automaat en een achterste torsiestang-achteras
- Vierwielaandrijving (Active en RS uitvoeringen): maakt gebruik van de Hydra-Matic 9T45 negentraps automaat met een part-time achteras
- Achterwielophanging: semi-onafhankelijke ophanging aangevuld met Watt’s koppeling, vergelijkbaar met de laatste GM-tijdperk Astra
Trailblazer Active vs. RS: wat is het verschil?
GM biedt twee vierwielaandrijving topuitvoeringen aan voor de Trailblazer — de Active en de RS. De ene wordt op de markt gebracht als avontuurlijke metgezel voor buitenavonturen, de andere als een sportieve stadsrijder. In de praktijk zijn de verschillen voornamelijk cosmetisch van aard:
- Verschillende interieur- en exterieurstijl en afwerkingsdetails
- Verschillende wielformaten (17 inch op de Active, 18 inch op de RS)
- De Active rijdt op Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 banden — zachter en comfortabeler
- De RS gebruikt Continental UltraContact UC6 225/55 R18 banden — iets stijver
- Ondanks zijn avontuurlijke uitstraling heeft de Active een bodemvrijheid van 183 mm — een volle centimeter minder dan de 194 mm van de RS
De Trailblazer ziet er indrukwekkend uit op de promotionele foto’s van Chevrolet bij de Grand Canyon, en hij houdt ook in het echt goed stand. De optionele led-koplampen doen denken aan zowel de Hyundai Creta als, voor sommigen, zelfs de Camaro.
Interieurkwaliteit en uitrusting: het goede en het slechte
Het interieur van de Trailblazer fotografeert beter dan het er in het echt uitziet. Van dichtbij worden enkele kwaliteitscontroleproblemen zichtbaar:
- Chromen ringen rond de klimaatbediening voelen los aan
- Knoppen voor stoelverwarming achteraan kraken
- Hard plastic is op te veel aanraakpunten toegepast
Dat gezegd hebbende, de ergonomie is degelijk. De bedieningsindeling is intuïtief, het instrumentenpaneel met zijn klassieke analoge meters is gemakkelijk af te lezen, en het acht-inch touchscreen reageert goed. Op het gebied van connectiviteit:
- Apple CarPlay en Android Auto worden beide ondersteund
- De grafische weergave van het mediasysteem is eenvoudig maar functioneel
Ruimte, comfort en uitrusting: waar schiet de Trailblazer tekort?
De cabineruimte is concurrerend voor zijn klasse. De daklijn is hoog genoeg om in te stappen zonder te bukken, en achterpassagiers hebben voldoende beenruimte — voeten schuiven netjes onder de voorzitting. De knieruimte achteraan is echter afhankelijk van de lengte van de bestuurder; een bestuurder langer dan 1,90 m dringt merkbaar in op de ruimte van de achterpassagier. De kofferbak is een pluspunt: uitstekende geometrie en een nette tweelaagse vloer. De bagagedeksel staat vreemd genoeg vermeld als dealer-accessoire in plaats van standaarduitrusting.
Wat de uitrusting betreft, zijn er zelfs in de topuitvoering een aantal opvallende tekortkomingen:
- Geen verwarmd windscherm of verwarmde ruitenwisserruststelling
- Elektrische stoelafstelling en lendensteun zijn alleen voor de bestuurder
- Automatische modus voor elektrische ramen is alleen voor de bestuurder
- Geen achterste luchtuitlaten op de tweede rij
- Geen klimaattemperatuurbediening achteraan
- Een verwarming van 1 kW is het voornaamste middel om de cabine te verwarmen bij koud weer
Motorprestaties: hoe voelt de driecilinder turbo aan tijdens het rijden?
Zet de Trailblazer in de rijstand en de turbomotor reageert met meer kracht dan je zou verwachten. Het koppel is beschikbaar over een breed toerentalbereik van 1.600–4.000 rpm, maar de echte trekkracht komt rond de 3.000 rpm. In stedelijk verkeer is de aandrijflijn werkelijk capabel — er is geen reden om in stadsverkeer aan het cilindertal te denken. De neentraps versnellingsbak is goed gekalibreerd in zijn enkele bedrijfsmodus, al aarzelt hij iets wanneer meerdere verlagingen snel achter elkaar nodig zijn.
Op de snelweg is het een ander verhaal. Boven de 90–100 km/u schakelt de motor over op een aan/uit brandstofbesparende modus. Op lange snelwegtrajecten neigt de toerenteller bij aanhoudend gasgebruik te schommelen tussen 4.500 en 6.000 rpm — wat de beperkingen van de 1,3-liter cilinderinhoud bij hogere snelheden benadrukt.
Geluid, trillingen en rijcomfort
De geluidsisolatie van de Trailblazer is werkelijk indrukwekkend voor dit segment. De turbogekoppelde driecilinder blijft stil zelfs onder belasting, en bij lage snelheden is de cabine vrijwel geluidloos zonder merkbare trillingen. De voornaamste geluidsbronnen zijn:
- Wielkasten — de voornaamste bron van weggeluid bij alle snelheden
- Gerommel uit de kofferbak — hoorbaar op de tweede rij
- Uitlaatgeluid bij vol gas — aanwezig maar niet storend
Over het algemeen is een gesprek in de cabine bij normale rijsnelheden eenvoudig zonder stemverheffing.
De ophanging verwerkt kleine oneffenheden goed, maar grotere hobbels vertalen zich merkbaarder in stuurwieltrilling en carrosseriebewegingen. Een harde klap bij snelheid schudt de inzittenden door, al voorkomen de hydraulische stuiteringsdempers in de schokbrekers dat de ophanging doorslaat, zelfs bij ernstige kuilen.
Weggedrag en stuurgedrag: zelfverzekerd, maar met kanttekeningen
De Trailblazer is stabiel in ruime bochten en wordt niet snel van zijn stuk gebracht door scherpe uitwijkmanoeuvres — de carrosserierol is aanwezig maar beheerst. Het stuurgedrag heeft echter enkele opvallende nadelen:
- Weinig terugkoppeling rond het midden — beperkt gevoel voor bandgrijp via het stuur
- De stuurkracht neemt toe met de stuurhoek, maar niet op een consistente of progressieve manier
- De overgang van onderbesturing naar overbesturing op losse ondergronden (grind of onverharde wegen) verloopt abrupt
- De rijstabilisatie grijpt traag in bij slipbewegingen van de achteras op onverhard terrein
Vierwielaandrijving: hoe goed werkt het buiten de weg?
Het vierwielaandrijvingssysteem wordt geactiveerd via een knop achter de versnellingspook. Op droog asfalt is het verschil tussen 2WD- en 4WD-modus nauwelijks merkbaar — het voornaamste voordeel is minder wielslip bij hard optrekken. Buiten de verharde weg bewijst het vierwielaandrijvingssysteem zijn waarde:
- Bochtensnelheden op grint- en aardewegen liggen merkbaar hoger
- De auto is stabieler door bochten in 4WD-modus
- De koppeling kan volledig vergrendelen, maar dit wordt automatisch beheerd — de bestuurder heeft geen handmatige controle over de koppelverdeling
- Volgens Chevrolet is het vierwielaandrijvingssysteem beschikbaar over het volledige snelheidsbereik
Brandstofverbruik en gebruikskosten
De 50-liter brandstoftank van de Trailblazer voelt bescheiden aan voor een crossover die als avonturier op de markt wordt gebracht — en hij heeft bovendien premium brandstof nodig. Positief is dat het relatief lage rijklaargewicht (onder de 1.500 kg) en de ontkoppelkoppeling van het vierwielaandrijvingssysteem het brandstofverbruik beheersbaar houden. Bij een ontspannen rijstijl is een gecombineerd gemiddelde van rond de 6,5 liter per 100 km realistisch.
Conclusie: is de Chevrolet Trailblazer de moeite waard?
De Trailblazer laat gemengde indrukken achter. Het is een goed afgeronde, moderne compacte crossover zonder opvallende tekortkomingen — maar evenmin met uitgesproken sterke punten die hem onderscheiden van concurrenten zoals de Hyundai Creta of de Kia Seltos. Hier volgt een beknopte samenvatting:
- ✅ Stille en verfijnde cabine voor een driecilinder motor
- ✅ Goede ergonomie en een responsief infotainmentsysteem
- ✅ Capabel vierwielaandrijvingssysteem voor licht terreingebruik
- ✅ Redelijk brandstofverbruik bij ontspannen rijstijl
- ❌ Snelwegprestaties zijn beperkt boven de 100 km/u
- ❌ Interieurkwaliteit komt niet overeen met de prijssticker
- ❌ Ontbrekende functies zelfs in de topuitvoering (verwarmd windscherm, luchtuitlaten achteraan, enz.)
- ❌ Stuurgedrag mist terugkoppeling en de stabiliteitslogica buiten de weg voelt onderontwikkeld aan
Als importproduct uit Zuid-Korea is de Trailblazer onvermijdelijk een nicheproduct. De aanbevolen verkoopprijs is al aan de hoge kant, en optionele pakketten drijven de kosten nog verder op. GM jaagt hier niet op volume — maar het verkopen van de geplande aantallen voor 2022 was altijd al een zware opgave.
Dit is een vertaling. Het origineel is hier te lezen: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Gepubliceerd April 14, 2022 • 7m om te lezen
