A Chevrolet Trailblazer kompakt crossover csupán a nevét örökölte a 2010-ig gyártott keretes alvázas terepjárótól, és semmi köze nincs a Latin-Amerikában, Délkelet-Ázsiában és a Közel-Keleten ma is forgalmazott utódjához sem. Ez a modell a 2019-ben Sanghajban bemutatott Buick Encore gyökereiből nőtt ki – friss kezdet, új koncepció, és egy új vásárlói kör: olyanok, akik nyitottak a turbófeltöltős háromhengeres motorra a motorháztető alatt.
Hajtáslánc: Mi rejtőzik a motorháztető alatt?
A Trailblazer két turbófeltöltős háromhengeres motorválasztékkal érkezett az amerikai piacra. A 139 lóerős 1,2 literes változat nem talált vevőkre, és ma már csak az erősebb, 150 lóerős és 236 N·m nyomatékú 1,3 literes egység gördül le a dél-koreai gyártósorokról. A hajtáslánc felszereltségi szintenként így alakul:
- Első kerékhajtás: hidraulikus nyomatékváltóval párosítva, hátsó torziósrúd-tengellyel
- Összkerékhajtás (Active és RS felszereltségi szinteken): Hydra-Matic 9T45 kilencfokozatú automata sebességváltóval és részlegesen kapcsolható hátsó tengellyel
- Hátsó futómű: félönálló kialakítás Watt-összekötővel kiegészítve, az utolsó GM-korszakbeli Astrához hasonlóan
Trailblazer Active kontra RS: Mi a különbség?
A GM két összkerékhajtásos csúcsfelszereltséget kínál a Trailblazerhez – az Active-ot és az RS-t. Az egyiket szabadtéri kalandok kísérőjeként, a másikat sportos városi autóként forgalmazzák. A valóságban a különbségek javarészt esztétikai jellegűek:
- Eltérő beltéri és külső kialakítás, valamint díszítőelemek
- Eltérő kerékméret (17 colos az Active-on, 18 colos az RS-en)
- Az Active Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 225/60 R17 gumiabroncsokat kap – puhább és kényelmesebb
- Az RS Continental UltraContact UC6 225/55 R18 gumiabroncsokat használ – valamivel keményebb
- Kalandos megjelenése ellenére az Active hasmagassága csupán 183 mm – egy teljes centivel kevesebb, mint az RS 194 mm-es értéke
A Trailblazer lenyűgözően néz ki a Chevrolet reklámfotóin a Nagy-kanyon közelében, és személyesen sem okoz csalódást. Az opcionális LED-fényszórók stílusát sokan a Hyundai Cretáéhoz hasonlítják, mások még a Camaróval is párhuzamot vonnak.
Beltéri minőség és felszereltség: A jó és a rossz
A Trailblazer belseje jobban mutat fotón, mint személyesen. Közelről néhány minőségellenőrzési hiányosság szembetűnik:
- A klímavezérlő krómgyűrűi lazának érzik magukat
- A hátsó ülésfűtés gombjai nyikorognak
- Túl sok érintkezési ponton kemény műanyagot alkalmaztak
Ugyanakkor az ergonómia kielégítő. A kezelőszervek elrendezése áttekinthető, a klasszikus analóg műszerórákat tartalmazó műszerfal könnyen leolvasható, a nyolc colos érintőképernyő pedig jól reagál. A csatlakozhatóság terén:
- Az Apple CarPlay és az Android Auto egyaránt támogatott
- A médiaszoftver grafikus felülete egyszerű, de működőképes
Hely, kényelem és felszereltség: Hol marad el a Trailblazer?
Az utastér mérete versenyképes az osztályában. A tetővonal elég magas ahhoz, hogy behajlás nélkül lehessen beülni, és a hátsó utasoknak is elegendő lábhely jut – a lábak kényelmesen becsúsznak az első ülés alá. A térdtér hátul azonban a vezető magasságától függ; egy 188 cm-nél magasabb sofőr érezhetően benyomul a hátsó utas terébe. A csomagtartó igazi erőssége az autónak: kiváló geometria és rendezett kétszintes padló. A csomagtérfedő ugyanakkor furcsamód márkakereskedői kiegészítőként szerepel a katalógusban, nem alapfelszereltségként.
A felszereltség terén még a csúcskonfiguráción is akadnak szembetűnő hiányosságok:
- Nincs fűtött szélvédő vagy fűtött ablaktörlő-pihenő terület
- Az elektromos ülésigazítás és az ágyéktámasz csak a vezető oldalán érhető el
- Az ablakemelők automata üzemmódja csak a vezető oldalán működik
- Nincs hátsó légbeömlő a második sorban
- Nincs hátsó klímahőmérséklet-szabályozás
- Az utastér fűtésének fő eszköze hideg időben az 1 kW-os fűtőtest
Motoros teljesítmény: Hogyan vezet a háromhengeres turbómotor?
D fokozatba kapcsolva a turbómotor a vártnál élénkebben reagál. A nyomaték széles, 1 600–4 000 ford./perc-es sávban érhető el, de az igazán erőteljes húzás kb. 3 000 ford./perc körül jelentkezik. Városi közlekedésben a hajtáslánc valóban kellő teljesítményt nyújt – forgalomban senki nem töpreng a hengerszámon. A kilencfokozatú sebességváltó az egyetlen üzemmódjában jól hangolt, bár kissé habozik, ha egyszerre több fokozatot kellene leváltania.
Az autópályás teljesítmény más képet mutat. 90–95 km/h felett a motor üzemanyag-takarékos üzemmódba vált. Hosszabb autópályás szakaszon tartós gázadásnál a fordulatszámmérő 4 500 és 6 000 ford./perc között ingadozik – ami jól érzékelteti az 1,3 literes motor korlátait nagyobb sebességen.
Zajszint, rezgés és menetkomfort
A Trailblazer hangszigetelése az ár- és méretkategóriájában valóban lenyűgöző. A turbófeltöltős háromhengeres motor terhelés alatt is csendesen dolgozik, alacsony sebességen az utastér szinte teljesen csendes, érezhető rezgés nélkül. A fő zajforrások:
- Kerékjáratok – minden sebességnél az elsődleges gördülési zajforrás
- Csomagtartóból érkező berregés – a hátsó sorban hallható
- Kipufogóhang teljes gázadásnál – érzékelhető, de nem zavaró
Összességében normál menetsebesség mellett hangos szó nélkül lehet beszélgetni az utastérben.
A futómű kisebb egyenetlenségeket jól kezel, de a nagyobb kiemelkedések érezhetőbb kormánykerék-rezgést és karosszériamozgást okoznak. Egy éles kátyú menetközben megrázza az utasokat, bár a lengéscsillapítók hidraulikus ütközőpufferei megakadályozzák a kiszakadást még komolyabb bemélyedéseknél is.
Menetstabilitás és kormányzás: Magabiztos, de fenntartásokkal
A Trailblazer széles ívű kanyarokban stabil, és hirtelen kitérő manőverek sem billentik ki könnyen egyensúlyából – a karosszéria-dőlés jelen van, de kontrollált. A kormányzásnak azonban van néhány feltűnő gyengesége:
- Gyenge visszajelzés középállásban – kevés információ érkezik a gumiabroncsok tapadásáról a kormányon át
- Az erő a kormányszöggel együtt nő, de nem egyenletesen és fokozatosan
- Az alulkormányzottból túlkormányzottba való átmenet laza talajon (kavicson vagy földúton) hirtelen következik be
- A stabilitásvezérlő lassan avatkozik be terepviszonyok között bekövetkező hátsótengelyes csúszásnál
Összkerékhajtás-rendszer: Mennyire teljesít terepen?
Az összkerékhajtás a sebességváltó mögötti gombbal kapcsolható be. Száraz aszfalton a kétkerékhajtásos és az összkerékhajtásos üzemmód között alig érezhető a különbség – a fő előny az erős gyorsításkor fellépő kerékpörgés csökkentése. Terepen az összkerékhajtás megmutatja értékét:
- Kavicsos és földes utakon érezhetően magasabb kanyarsebességek érhetők el
- Az autó kanyarokban stabilabb összkerékhajtásos üzemmódban
- A kuplungszerkezet teljesen zárolható, bár ezt automatikusan kezeli a rendszer – a vezető nem avatkozhat be manuálisan a nyomatékelosztásba
- A Chevrolet tájékoztatása szerint az összkerékhajtás a teljes sebességtartományban rendelkezésre áll
Üzemanyag-fogyasztás és üzemeltetési költségek
A Trailblazer 50 literes üzemanyagtartálya szerénynek tűnik egy kalandosnak hirdetett crossovernél – ráadásul prémium üzemanyagot igényel. Pozitívum, hogy a viszonylag alacsony saját tömeg (1 500 kg alatt) és az összkerékhajtás tengelylekapcsoló kuplingja kezelhető szinten tartja a fogyasztást. Nyugodt tempón a vegyes átlagfogyasztás reálisan 6,5 liter/100 km körül alakul.
Összegzés: Megéri megvenni a Chevrolet Trailblazert?
A Trailblazer vegyes benyomást kelt. Kiegyensúlyozott, modern kompakt crossover, amelynek nincsenek kirívó hibái – de kiemelkedő erőssége sem, amely megkülönböztetné a versenytársaktól, mint a Hyundai Creta vagy a Kia Seltos. Rövid összefoglaló:
- ✅ Csendes és kifinomult utastér egy háromhengeres motorhoz képest
- ✅ Jó ergonómia és reszponzív fedélzeti szórakoztató elektronika
- ✅ Alkalmas összkerékhajtás könnyű terephasználatra
- ✅ Ésszerű üzemanyag-fogyasztás nyugodt tempón
- ❌ Autópályán 95 km/h felett korlátozott teljesítmény
- ❌ A beltéri minőség nem arányos az árral
- ❌ Csúcsfelszereltségen is hiányzó funkciók (fűtött szélvédő, hátsó légbeömlők stb.)
- ❌ A kormányzás visszajelzés-szegény, a terep-stabilitás logikája kidolgozatlannak tűnik
Dél-Koreából importált autóként a Trailblazer eleve szűk rétegnek szóló termék. Az ajánlott ár már önmagában is magas, az opcionális csomagok pedig tovább növelik a végösszeget. A GM nem a tömegpiacra tör ezzel a modellel – de a 2022-re tervezett értékesítési célszámok teljesítése így is komoly kihívást jelent.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
Közzététel április 14, 2022 • 7 perc olvasási idő
