Op een nostalgische reis langs de autowonderen van de late jaren ’80 belandde ik achter het stuur van twee iconische Franse klassiekers: de Citroen BX en zijn platformbroer, de Peugeot 405. Destijds noemden autocritici ze speels auto’s die uit een emmer reserveonderdelen waren gebouwd. Ze konden niet vermoeden dat deze auto’s zouden uitgroeien tot bestsellers en echte meesterwerken van de autocultuur zouden worden.
Meer dan een halve eeuw waren alle auto’s in Frankrijk uitgerust met gele koplampen. Volgens de legende ontstond die regel aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog om vijandelijke auto’s van de onze te onderscheiden. Maar de wet werd al in 1936 aangenomen, en er zat nog altijd een overtuigende wetenschappelijke reden achter: geel licht verblindt minder, veroorzaakt geen schittering en werkt beter in mist. In 1993 verschenen uniforme Europese eisen – en koplampen in de kleur FFBA00 werden geschiedenis.
Twee auto’s uit één onderdelenbak
Hoe meer tijd ik met deze twee doorbracht, hoe raadselachtiger ze werden. Ze kwamen uit dezelfde onderdelenbak, en toch is de verscheidenheid tussen hen onverwacht – van het exterieur tot in de details van het interieur hebben de Citroen en de Peugeot heel eigen karakters.
In de turbulente jaren ’70 stond Citroen voor een faillissement, nam Peugeot een aanzienlijk belang, en werd de groep PSA Peugeot Citroen gevormd. Uit die financiële moeilijkheden kwam een samenwerking voort die in 1982 de BX en in 1987 de Peugeot 405 opleverde. Zoveel voor de mythe van de zuinige Franse autofabrikant: waar deze twee merken aan begonnen was een ambitieus project om kosten te besparen.
De achtkleps XU51C op de Citroen en de XU52C op de Peugeot verschillen fundamenteel alleen in hun carburateurs: de BX met een enkelvoudige kamer mag rekenen op slechts 80 hp, terwijl de “vierhonderdvijf” met een tweekamer-carburateur 12 hp sterker is.
Bertone en Pininfarina, apart aan het werk
Tegen de verwachting in zijn de visuele verschillen opvallend. De Citroen en de Peugeot, respectievelijk getekend door Bertone en Pininfarina, dragen volledig eigen ontwerpsignaturen. Plaatnaden, de kromming van de voorruit, zelfs de ruitenwissers verraden hun individualiteit. Onder dat alles is de motorruimte het enige zichtbare teken van gedeelde afkomst.
Één motor, twee carburateurs
Die motor, de XU5, wijst op eenheid en omarmt tegelijk de verschillen. De Citroen BX 15 TGE en de Peugeot 1.6 GL delen dezelfde cilinderinhoud van 1580 cc. De keuze van de carburateur scheidt ze van elkaar, en daarmee ook het vermogen: 92 hp voor de Peugeot, 80 hp voor de Citroen.
De Peugeot XU-seriemotor debuteerde in Citroens met het BX-model. De bollen op de steunen van de veerpoten zijn de spheres van de voorwielophanging, en de hoofd-hydroaccumulator is achter de rechterkoplamp gemonteerd.
Veerpoten, spheres en remmen
Onder de oppervlakte gaan de verschillen verder. Citroen gaf zijn hydropneumatische ophanging een draai – veerpoten in plaats van de traditionele dubbele draagarmen – terwijl Peugeot vertrouwde op conventionele McPherson-veerpoten. Ook de remsystemen lopen uiteen: de Peugeot heeft een horizontale vacuümservo, terwijl Citroen het remmen integreert in het hydraulische systeem van de ophanging. Franse techniek die gewoon doet wat ze doet.
Twee interieurs, twee zithoudingen
Binnen blijven de verschillen bestaan. De cockpit van de Peugeot zet je laag en geconcentreerd neer; de Citroen laat je achterover en ontspannen zitten, een beetje als in een vliegtuigstoel. En in beide zit een vage zweem van Lada-nostalgie – het grijze matte plastic en het ontwerp van de console hebben in meer dan één autocultuur hun sporen nagelaten.
Kortom, deze twee Franse klassiekers tarten het cliche van de onderdelenbak. Wat de samenwerking opleverde waren twee uitgesproken persoonlijkheden, elk met zijn eigen verhaal.
Een Peugeot 405 uit 1991, bijna onaangeraakt door de tijd
Terug dus naar de late jaren ’80, en naar de Peugeot 405. Onze vrienden van autoverhuurdienst autobnb.ru vonden een zeldzame vondst: een “vierhonderdvijf” uit 1991 in Rusland, bijna onaangeraakt door de tijd. Je kunt hem zelf ervaren met 10% korting, met de promotiecode “Авторевю” op een van de 50 auto’s in hun collectie.
Met 67,000 kilometer op de teller en één eigenaar is deze auto meer dan een tijdcapsule. Het is een Mona Lisa op wielen. Wat maakt hem zo betoverend?
De stemming en stijl van de bestuurder zijn hier inbegrepen in de basisuitrusting. In tegenstelling tot stuurbekrachtiging, airconditioning en ABS. Maar dit is de eerste Peugeot met kantelverstelling van het stuur.
De sleutel omdraaien
Draai de sleutel om en de starter fluistert tot leven; een zachte tik op het gaspedaal wekt de motor. De eerste versnelling gaat er makkelijk in, met een korte en precieze beweging, al moet je het juiste punt in de koppelingsslag vinden, want onderin is er een lichte aarzeling.
Rond een parkeerplaats zijn er een paar eigenaardigheden: het gaspedaal is stevig, de besturing is zwaar over zijn 4.2 omwentelingen, en warme lucht uit de ventilator voegt een periodegevoel toe. Op de open weg verandert de auto echter. Hij glijdt moeiteloos door het verkeer, klein en wendbaar, reageert op een zachte ruk aan het stuur, met volop koppel in het middengebied. Het zicht is uitzonderlijk en het rempedaal reageert direct.
De toerenteller is gemarkeerd tot 12,000! Ze wisten vroeger hoe je ze moest maken. Hoewel, wacht… In de eenvoudigste instrumentencombinatie staan gewone klokjes op de hoofdplaats naast de snelheidsmeter. Maar er is wel een volwaardige temperatuurmeter, onmisbaar voor oude auto’s.
Een landzwever
De Peugeot 405 voelt als een landzwever. Accelereren vraagt gezamenlijke inzet van bestuurder en auto, en zonder toerenteller worden de schakelmomenten gekozen op gehoor en gevoel. Het maximale koppel, rond drie duizend RPM, komt met een duidelijke duw en een golf van versnelling; daarboven zoemt de motor energiek maar neemt hij geleidelijk gas terug. Iets eerder opschakelen, rond 6000 RPM, voelt ongeveer juist.
13 seconden naar honderd – en 175 km/h
In amper 13 seconden verover je de eerste “honderd”, en eenmaal daar houdt en stabiliseert de Peugeot de snelheid sierlijk. Uitrolgedrag en rechtuitstabiliteit zijn allebei prijzenswaardig, en de auto voelt zekerder naarmate de snelheidsmeter hoger klimt. Een kleine dode zone in de besturing bij lage snelheid verdwijnt tijdens het versnellen en maakt plaats voor precisie. De topsnelheid is een opmerkelijke 175 km/h – een opwindende ervaring voor auto en bestuurder.
De vijfversnellingsbak BE3, met de achteruit tegenover de vijfde versnelling, verscheen eind jaren 80 op Peugeot. Daarvoor werd de “achteruit” ingeschakeld zoals op Samara’s – links van de eerste.
Hij houdt van bochten
De Peugeot 405 houdt van een dans van ingewikkelde manoeuvres op een slingerend testparcours en tart het hele begrip onderstuur. Zijn slanke neus duikt moeiteloos de bocht in en de feedback naar de bestuurder is onberispelijk. Laat het gas los en de achterwielen antwoorden met een leerboekachtige zachte glijpartij, die de auto elegant de bocht in leidt zonder ooit in een scherpe drift te kantelen.
De zachte, gezellig ogende stoel verrast met onverwacht stevige zijsteunrollen.
Twee kanttekeningen
Er zijn een paar kanttekeningen. Ten eerste is er wat carrosseriehelling, en die loopt iets achter op de stuurreactie: de Peugeot helt voordat hij zijn lijn corrigeert. Ten tweede is de onbekrachtigde besturing zwaar. Je waardeert zijn natuurlijke transparantie en merkt tegelijk dat je in het stuur hangt en van de stoel komt. Voeg de invloed van ongelijk asfalt en de bescheiden meegevendheid van een veiligheidsgerichte stuurwielrand toe, en je beseft dat klagen over dat soort eenvoud en eerlijkheid weinig zin heeft.
De achterbank is zacht en geprofileerd, maar hier zijn geen veiligheidsgordels voor de middelste passagier.
De verdwijnende kunst van comfort en weggedrag
Die mengeling van wendbaarheid en comfort is een zeldzame combinatie, en een verdwijnende kunst. De ophanging van de Peugeot 405 verwerkt elke imperfectie die de weg biedt met gratie, van kuilen en hobbels tot verkeersdrempels, tramrails en kinderkopjes. Over de lange golven van een landweg behoudt hij uitzonderlijke waardigheid en volgt hij het profiel met minimale deining. Trilling wordt pas merkbaar wanneer kleine, scherpe oneffenheden de wielen bereiken – het wasbord van een gegradeerde grindweg. Voor een massaproductieauto is dit bijna voorbeeldig.
Met zo’n stijlvolle interieurbekleding zien zelfs “roeispanen” er elegant uit.
De BX was er eerder
Midden jaren ’80, lang voordat de Peugeot 405 de weg bereikte, kreeg de BX al vergelijkbare lof. Aanvankelijk met terughoudendheid ontvangen, werd deze gestandaardiseerde Fransman snel een favoriet. Hij was licht en vlot, zelfs met bescheiden motoren, en hij was betaalbaar. Hij had een ophanging die afstamde van de legendarische grote Citroëns en een ruime kofferbak met neerklapbare achterbank. Nog voordat de “vierhonderdvijf” was gepresenteerd, had de BX al zijn sportieve versies – Sport, GT en GTI. Engeland omarmde hem, verdubbelde daar het marktaandeel van Citroën, en het succes van de BX liep door in Frankrijk en continentaal Europa.
Witte delen van de achterlichten en een kunststof inzetstuk ertussen zijn tekenen van sedans van voor de facelift. De spoiler was geen fabrieksuitrusting voor carburateurversies van de GL 1.6. Zonder spoiler bedroeg de luchtweerstandscoëfficiënt van de Peugeot 405 0.31, maar op sommige versies daalde die naar 0.29.
“Houdt van rijden, haat garages”
In Engeland werd de BX aangeprezen met de slogan “Loves driving, hates garages” – het punt was dat deze Franse auto op de weg thuishoorde, niet in de werkplaats. Sindsdien zijn de tijden omgekeerd: een werkende BX is nu zeldzamer dan een ongebruikte Peugeot, vooral in Rusland.
Vreemde emblemen op de wielen? Het bleek dat originele velgen voor de BX zo zeldzaam zijn dat het veel makkelijker was om wielen van passende maat te vinden van een Porsche 924 met een vierboutsnaaf.
Onze rode Citroën vond, na minstens 120,000 kilometer in 32 jaar, een thuis bij Konstantin, een liefhebber die zich toelegt op het bewaren van oude Franse auto’s. Het is een nobele bezigheid met eigen moeilijkheden – zeldzame onderdelen opsporen om het oorspronkelijke uiterlijk van de auto te behouden en eindeloze vragen beantwoorden over de staat van de hydropneumatische ophanging.
Het gerestylede Citroen-interieur lijkt bijna op de interieurs van “normale” auto’s. Alleen het stuur met één spaak herinnert nog aan de avant-garde jaren 80.
Waarom de BX op zijn achterwielen zit
Onze BX op de parkeerplaats is op zijn achterwielen gezakt. “Hoort dat zo?” Helaas niet. Het systeem dat de druk handhaaft laat de auto geleidelijk zakken, voert vloeistof terug naar het centrale reservoir, en de jaren eisen hun tol. Start de motor en je moet een paar seconden wachten tot de pomp de druk in de achterste cilinders herstelt, waarna de BX zijn staart optilt.
Deze schalen verschenen pas in 1987 op Citroen. De basisversie heeft een toerenteller, maar geen koelvloeistoftemperatuurmeter. In plaats daarvan zijn er slechts twee controlelampjes – geel en rood – die waarschuwen voor oververhitting.
Tachtig pk, tweeëntwintig seconden
De Citroën doet het met minimale uitrusting, al bood hij ooit wel stuurbekrachtiging. Zijn kortere stuurhuis, 3.6 omwentelingen van aanslag tot aanslag, maakt de besturing zwaar, terwijl het gaspedaal lichter en scherper is. Uiterlijkheden daargelaten vragen de tachtig pk van de BX zorgvuldige planning van elke inhaalactie. Er is hier een toerenteller – maar accelereren naar 100 km/h duurt 22 seconden en het maximum is slechts 143 km/h, wat bijna de hele rollenbaan opsoupeert.
Ventilatieknoppen lijken misschien op elkaar, maar zijn in een andere volgorde geplaatst. In deze configuratie op de Citroen (eerste slide) is er geen recirculatiestand, maar wel een munthouder.
De BX houdt er niet van gehaast te worden
Anders dan de “vierhonderdvijf” beleeft de BX weinig plezier aan snel rijden. Hij dwaalt van zijn lijn en vraagt om correcties. Verrassend genoeg is zijn stuurfeedback rustiger dan die van de Peugeot met zijn langere stuurhuis. Het stuur wordt zwaarder in een bocht, maar de feedback is vager, klappen komen scherper door en de zitpositie is niet ideaal om aan het stuur te werken. De rolneiging is sterker. Het resultaat is gezinsvervoer, geen sensatie.
De hendel is naar de smaak van de eigenaar versierd, al is op de Citroen dezelfde BE3-transmissie gemonteerd als op de Peugeot. Alleen is de schakelprecisie door de leeftijd merkbaar afgenomen.
Remmen, en een pedaal als een rubberbal
De remmen, zonder ABS zoals bij de Peugeot, vertragen stabiel op gemengde ondergrond. Aan het pedaal moet je wel wennen: minimale slag, maximale gevoeligheid en echte kracht vereist – alsof je een rubberbal de vloer in drukt.
Comfort zit in de zachte, brede stoel en in een rustige deining over gladde asfaltgolven. Wanneer goed asfalt slecht wordt, begint de carrosserie een spervuur van klappen van kleine en middelgrote oneffenheden te incasseren.
De stoel lijkt geprofileerd, hoewel er bijna geen zijdelingse steun is. De verstelling gebeurt met twee trommels op de hoeken van het kussen.
De hendel tussen de stoelen
De bestuurder van de BX kan de stijfheid van de ophanging niet aanpassen – die ligt vast. De hendel tussen de stoelen stelt alleen de rijhoogte in. Voor normaal rijden blijf je het best in de twee middelste standen, terwijl je de laagste en hoogste strikt bewaart voor onderhoud, waarbij de auto als zijn eigen krik fungeert, en voor ruwe ondergrond.
De hendel bij de handrem is verantwoordelijk voor het niveau van de ophanging.
Het hydraulische ballet, en wat er misging
Het betoverende hydraulische ballet van de BX toont zich slechts kort – precies wanneer de achterwielen een verkeersdrempel nemen en de ophanging bijna onmerkbaar over het hoogteverschil glijdt. Voor de voorwielen verandert hetzelfde obstakel in een duidelijke klap.
Hoort het zo te zijn?
Er is een achterarmsteun en een aparte rugleuning, maar er is minder ruimte dan in de Peugeot.
Opnieuw: nee. Het bleek dat er een storing in het hydraulische systeem was ontstaan: de centrale hydropneumatische accumulator, het onderdeel dat verantwoordelijk is voor het absorberen van de zwaarste klappen, had het begeven. Frustrerend – en een integraal deel van het leven met een Citroën.
Beoordeeld volgens een modern protocol
En toch voelt het de moeite waard. Yaroslav Tsyplenkov en ik besloten deze retroauto’s opnieuw door een hedendaags expert-evaluatieprotocol te halen. De resultaten waren bescheiden, maar de Citroën kwam bovenaan uit, dankzij zijn kofferbak en de transformeerbaarheid van het interieur, waar de Peugeot een resolute nul scoorde. Ik vermoed dat hetzelfde zou gebeuren als we punten voor culturele waarde zouden toekennen.
De kofferbak van de Peugeot (eerste slide) heeft 470 liter laadruimte – met een hoge rand, en er zijn hier maar een paar “handige kleinigheden”, zoals de uitstulping van de vulhals op de rechterwand. Citroen is bescheidener in cijfers – 444 liter, maar het compartiment is vlak en heeft planken aan de zijkanten. De bank klapt afzonderlijk en vlak met de vloer neer, maar in twee stappen. In de tweezitsconfiguratie stijgt het bruikbare volume tot 1455 liter.
Een verouderend buitenaards ruimteschip
De Franse auto’s van de late jaren ’80 en vroege jaren ’90 zijn bijna van onze wegen verdwenen, en de overlevenden zijn geen begeerde verzamelobjecten geworden. Vervreemd van elk idee van prestige of agressie, verzamelden ze nooit een cultaanhang en blijven ze verkeerd begrepen en ondergewaardeerd. Toch springt de Citroën eruit, door zijn ontwerp en technische vernuft – onmiskenbaar een verouderend buitenaards ruimteschip, een echte UFO die misschien niet meer stijgt zoals ooit, maar zijn authentieke aantrekkingskracht behoudt.
Een viool tussen synthesizers
De Peugeot 405 is een ingewikkelder verhaal. Zelfs in smetteloze staat, afgezet tegen het moderne autolandschap, is deze auto een viool of een fluit tussen elektrische gitaren en synthesizers: een delicaat, breekbaar instrument dat maar weinig kan, maar wat het doet uitvoert met een ontroerende en eigen resonantie. Niet iedereen zal hem begrijpen of waarderen. Wie dat wel doet, zal hem onthouden.
Gezond platformdelen, geïllustreerd
Laat deze twee auto’s samen herinnerd worden als illustratie van gezond platformdelen – bewijs dat meesterwerken ook in de massamarkt kunnen ontstaan, en dat kostenbesparing, wanneer die gepaard gaat met talent en liefde voor auto’s, moeiteloos verandert in echte magie.
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Gepubliceerd Februari 29, 2024 • 13m om te lezen
