Lähtiessäni nostalgiselle matkalle 80-luvun lopun autoihmeiden pariin huomasin olevani kahden ikonisen ranskalaisklassikon ratissa: Citroen BX:n ja sen alustasisaren, Peugeot 405:n. Tuolloin autokriitikot kutsuivat niitä leikillään varaosien ämpäristä rakennetuiksi autoiksi. He eivät tienneet, että näistä autoista kasvaisi bestsellereitä ja todellisia autokulttuurin mestariteoksia.
Yli puolen vuosisadan ajan kaikki Ranskan autot varustettiin keltaisilla ajovaloilla. Legendan mukaan sääntö syntyi toisen maailmansodan kynnyksellä, jotta vihollisen autot voitiin erottaa omista. Laki kuitenkin hyväksyttiin jo vuonna 1936, ja taustalla oli edelleen vakuuttava tieteellinen perustelu: keltainen valo häikäisee vähemmän, ei synnytä heijastuksia ja selviää sumussa paremmin. Vuonna 1993 tulivat yhtenäiset eurooppalaiset vaatimukset – ja FFBA00-väriset ajovalot siirtyivät historiaan.
Kaksi autoa samasta varaosalaatikosta
Mitä enemmän vietin aikaa näiden kahden kanssa, sitä suuremmaksi arvoitukseksi ne muuttuivat. Ne tulivat samasta varaosalaatikosta, ja silti niiden välinen monimuotoisuus on yllättävää – ulkokuoresta ohjaamon yksityiskohtiin Citroenilla ja Peugeot’lla on varsin erilaiset luonteet.
Myrskyisällä 70-luvulla Citroen oli konkurssin partaalla, Peugeot hankki merkittävän osuuden, ja PSA Peugeot Citroen -konserni muodostettiin. Noista talousvaikeuksista syntyi yhteistyö, joka tuotti BX:n vuonna 1982 ja Peugeot 405:n vuonna 1987. Siinä meni myytti pihistä ranskalaisesta autonvalmistajasta: nämä kaksi merkkiä ryhtyivät kunnianhimoiseen kustannussäästöprojektiin.
Citroenin kahdeksanventtiilinen XU51C ja Peugeotin XU52C eroavat pohjimmiltaan vain kaasuttimiltaan: yksikurkkuisella kaasuttimella varustettu BX voi laskea vain 80 hp:n varaan, kun taas kaksikurkkuinen “neljäsataaviisi” on 12 hp tehokkaampi.
Bertone ja Pininfarina, erillään työssä
Vastoin odotuksia visuaaliset erot ovat silmiinpistäviä. Bertonen ja Pininfarinan piirtäminä Citroen ja Peugeot kantavat täysin erillisiä muotoilun allekirjoituksia. Koripaneelien raot, tuulilasin kaarevuus, jopa pyyhkijät paljastavat niiden yksilöllisyyden. Kaiken sen alla moottoritila on ainoa näkyvä merkki yhteisestä perimästä.
Yksi moottori, kaksi kaasutinta
Tuo moottori, XU5, vihjaa yhtenäisyyteen mutta hyväksyy silti erilaisuuden. Citroen BX 15 TGE ja Peugeot 1.6 GL jakavat saman 1580 cc iskutilavuuden. Kaasuttimen valinta erottaa ne toisistaan, ja sen myötä myös teho: 92 hp Peugeotille, 80 hp Citroenille.
Peugeotin XU-sarjan moottori debytoi Citroeneissa BX-mallin yhteydessä. Joustintukien ylapäiden pallomaiset osat ovat etujousituksen spheres, ja päähydroakku on asennettu oikean ajovalon taakse.
Joustintuet, spheres ja jarrut
Pinnan alla erot jatkuvat. Citroen sovitti hydropneumaattiseen jousitukseensa oman käänteensä – joustintuet perinteisten kaksinkertaisten wishbone-tukivarsien sijaan – kun taas Peugeot luotti tavanomaisiin McPherson-joustintukiin. Myös jarrujärjestelmät eroavat: Peugeotissa on vaakasuora alipainetehostin, kun taas Citroen liittää jarrutuksen jousituksen hydraulijärjestelmään. Ranskalaista insinööritaitoa, tekemässä sitä mitä se tekee.
Kaksi ohjaamoa, kaksi asentoa
Sisällä erilaisuus jatkuu. Peugeotin ohjaamo asettaa sinut matalalle ja keskittyneeksi; Citroen istuttaa sinut taaksepäin rentoon, kallistettuun asentoon, hieman kuin lentokoneen istuimeen. Ja molemmissa on hento vivahde Lada-nostalgiaa – harmaa mattamuovi ja konsolin muotoilu jättivät jälkensä useampaankin autokulttuuriin.
Lyhyesti sanottuna nämä kaksi ranskalaisklassikkoa uhmaavat varaosalaatikko-kliseetä. Yhteistyö synnytti kaksi erillistä persoonallisuutta, joilla kummallakin on oma tarinansa.
Vuoden 1991 Peugeot 405, lähes ajan koskematon
Palataan siis 80-luvun loppuun ja Peugeot 405:een. Ystävämme autonvuokrauspalvelu autobnb.ru:ssa löysivät harvinaisen yksilön: vuoden 1991 “neljäsataaviitosen” Venäjältä, lähes ajan koskemattomana. Voit kokea sen itse 10% alennuksella käyttämällä kampanjakoodia “Авторевю” mihin tahansa heidän kokoelmansa 50 autosta.
Kun mittarissa on 67,000 kilometriä ja omistajia vain yksi, tämä auto on enemmän kuin aikakapseli. Se on autoalan Mona Lisa. Mikä tekee siitä niin lumoavan?
Kuljettajan tunnelma ja tyyli sisältyvät täällä perusvarustukseen. Toisin kuin ohjaustehostin, ilmastointi ja ABS. Mutta tämä on ensimmäinen Peugeot, jossa on kallistussäädettävä ohjauspyörä.
Avaimen kääntäminen
Käännä avainta ja starttimoottori kuiskaa hereille; kevyt napautus kaasupolkimeen herättää moottorin. Ykkösvaihde menee sisään helposti, lyhyellä ja tarkalla liikkeellä, vaikka kytkimen liikeradasta on löydettävä makea kohta, koska alakierroksilla on pientä epäröintiä.
Pysäköintialueella on muutama oikku: kaasupoljin on jäykkä, ohjaus on raskas 4.2 kierroksensa yli, ja puhaltimen lämmin ilma lisää ajankuvaa. Avoimella tiellä auto kuitenkin muuttuu. Se liukuu vaivatta liikenteen läpi, pienenä ja ketteränä, vastaa kevyeen nykäisyyn ratissa ja tarjoaa runsaasti vääntöä keskialueella. Näkyvyys on poikkeuksellinen ja jarrupoljin vastaa hyvin.
Kierroslukumittari on merkitty 12,000 asti! Ennen osattiin tehdä niitä. Tosin hetkinen… Yksinkertaisimmassa mittaristossa tavalliset kellot ovat pääpaikalla nopeusmittarin vieressä. Mutta mukana on täysiverinen lämpömittari, joka on vanhoissa autoissa korvaamaton.
Maanpäällinen liitokone
Peugeot 405 tuntuu maanpäälliseltä liitokoneelta. Kiihdyttäminen vaatii kuljettajan ja auton yhteistä ponnistusta, ja ilman kierroslukumittaria vaihtokohdat valitaan korvalla ja tuntumalla. Huippuvääntö, noin kolmen tuhannen RPM:n kohdalla, saapuu selvänä työntönä ja kiihtyvyyden aaltona; sen jälkeen moottori humisee energisesti mutta hellittää vähitellen. Hieman aikaisempi vaihtaminen, noin 6000 RPM:n kohdalla, tuntuu sopivalta.
13 sekuntia sataseen – ja 175 km/h
Vain 13 sekunnissa valloitat ensimmäisen “satasen”, ja sinne päästyään Peugeot pitää ja rauhoittaa nopeuden elegantisti. Moottorijarrutuskäytös ja suuntavakaus ovat molemmat kiitettäviä, ja auto tuntuu sitä varmemmalta mitä korkeammalle nopeusmittari nousee. Pieni kuollut alue ohjauksessa matalassa nopeudessa katoaa kiihtyessä, ja tilalle tulee tarkkuus. Huippunopeus on huomattava 175 km/h – innostava kokemus sekä autolle että kuljettajalle.
Viisivaihteinen BE3-vaihteisto, jossa peruutusvaihde on viidennen vastapäätä, ilmestyi Peugeotiin 80-luvun lopulla. Sitä ennen “peruutus” kytkettiin kuten Samaroissa – ykkösen vasemmalle puolelle.
Se rakastaa mutkaa
Peugeot 405 rakastaa monimutkaisten manööverien tanssia mutkaisella testiradalla ja uhmaa koko aliohjautuvuuden käsitettä. Sen kapea keula nojaa vaivatta mutkaan, ja palaute kuljettajalle on moitteetonta. Nosta kaasulta, ja takapyörät vastaavat oppikirjamaisella lempeällä luistolla, joka ohjaa auton elegantisti kaarteeseen lipsahtamatta koskaan teräväksi driftiksi.
Pehmeä ja kodikkaalta näyttävä istuin ilahduttaa odottamattoman jämäkillä sivutukirullilla.
Kaksi varausta
On pari varausta. Ensinnäkin korissa on jonkin verran kallistelua, ja se seuraa hieman ohjausvasteen perässä: Peugeot kallistuu ennen kuin se korjaa linjansa. Toiseksi tehostamaton ohjaus on raskas. Arvostat sen luonnollista läpinäkyvyyttä ja huomaat samalla nojaavasi rattiin, jopa nousevasi istuimelta. Lisää mukaan epätasaisen asfaltin vaikutus ja turvallisuushenkisen ratinkehän vaatimaton jousto, niin ymmärrät, ettei tuollaisesta yksinkertaisuudesta ja rehellisyydestä kannata valittaa.
Takasohva on pehmeä ja muotoiltu, mutta keskipaikan matkustajalle ei ole turvavyötä.
Ajomukavuuden ja hallittavuuden katoava taito
Tuo ketteryyden ja mukavuuden yhdistelmä on harvinainen, ja katoava taito. Peugeot 405:n jousitus käsittelee sulavasti jokaisen tien tarjoaman epätäydellisyyden, kuopista ja töyssyistä hidasteisiin, raitiokiskoihin ja mukulakiviin. Se säilyttää poikkeuksellisen arvokkuuden maantien pitkillä aalloilla ja seuraa profiilia vain vähäisellä keinunnalla. Tärinä tulee havaittavaksi vasta, kun pienet, terävät epätasaisuudet yltävät pyöriin – tasatun soratien pyykkilauta. Massatuotantoautoksi tämä on lähellä esimerkillistä.
Näin tyylikkäällä sisäverhoilulla jopa “airot” näyttävät elegantilta.
BX ehti sinne ensin
80-luvun puolivälissä, kauan ennen kuin Peugeot 405 saapui tielle, samanlaista kiitosta kasattiin BX:n ylle. Aluksi varauksella vastaanotettu standardoitu ranskalainen nousi nopeasti suosikiksi. Se oli kevyt ja nopea jopa vaatimattomilla moottoreilla, ja se oli edullinen. Siinä oli legendaarisista suurista Citroëneista polveutuva jousitus ja tilava tavaratila taittuvalla takaistuimella. Ennen kuin “neljäsataaviisi” oli edes saanut ensi-iltansa, BX:llä oli jo urheilulliset versionsa – Sport, GT ja GTI. Englanti otti sen omakseen, kaksinkertaisti Citroënin markkinaosuuden siellä, ja BX:n menestys jatkui Ranskassa ja Manner-Euroopassa.
Takavalojen valkoiset osiot ja niiden välissä oleva muovinen lisäosa ovat ennen faceliftia tehtyjen sedanien merkkejä. Spoileri ei ollut tehdasvaruste GL 1.6:n kaasutinversioissa. Ilman sitä Peugeot 405:n aerodynaaminen ilmanvastuskerroin oli 0.31, mutta joissakin versioissa se putosi arvoon 0.29.
“Rakastaa ajamista, vihaa korjaamoja”
Englannissa BX: ää mainostettiin sloganilla “Loves driving, hates garages” – ajatus oli, että tämä ranskalainen auto kuului tielle eikä korjaamoon. Ajat ovat sittemmin kääntyneet: toimiva BX on nykyään harvinaisempi kuin käyttämätön Peugeot, etenkin Venäjällä.
Oudot embleemit pyörissä? Kävi ilmi, että BX:n alkuperäiset vanteet ovat niin harvinaisia, että oli paljon helpompaa löytää sopivan kokoiset pyörät nelipulttisella navalla varustetusta Porsche 924:stä.
Punainen Citroënimme, vähintään 120,000 kilometrin ja 32 vuoden jälkeen, löysi kodin Konstantinilta, harrastajalta, joka on omistautunut vanhojen ranskalaisten autojen säilyttämiselle. Se on jalo harrastus omine vaikeuksineen – harvinaisten osien metsästäminen auton alkuperäisen ulkonäön säilyttämiseksi ja loputtomiin kysymyksiin vastaaminen hydropneumaattisen jousituksen kunnosta.
Uudistettu Citroen-salonki on melkein samanlainen kuin “tavallisten” autojen sisustat. Se muistuttaa 80-luvun avantgardesta vain yksipuolaisella ohjauspyörällä.
Miksi BX istuu takapyörillään
Pysäköintialueella BX:mme on laskeutunut takapyörilleen. “Kuuluuko sen tehdä noin?” Valitettavasti ei. Painetta ylläpitävä järjestelmä laskee autoa vähitellen, palauttaa nestettä keskussäiliöön, ja vuodet tekevät tehtävänsä. Käynnistä moottori, ja sinun on odotettava muutama sekunti, että pumppu palauttaa paineen takasylintereihin, minkä jälkeen BX nostaa häntänsä.
Tällaiset asteikot ilmestyivät Citroeniin vasta vuoteen 1987 mennessä. Perusversiossa on kierroslukumittari, mutta ei jäähdytysnesteen lämpömittaria. Sen sijaan on vain kaksi merkkivaloa – keltainen ja punainen – jotka varoittavat ylikuumenemisesta.
Kahdeksankymmentä hevosvoimaa, kaksikymmentäkaksi sekuntia
Citroën tulee toimeen minimaalisella varustuksella, vaikka se tarjosi aikanaan ohjaustehostinta. Sen lyhyempi hammastanko, 3.6 kierrosta laidasta laitaan, tekee ohjauksesta raskaan, kun taas kaasupoljin on kevyempi ja terävämpi. Ulkonäöstä huolimatta BX:n kahdeksankymmentä hevosvoimaa vaativat jokaisen ohituksen huolellista suunnittelua. Täällä on kierroslukumittari – mutta kiihtyminen 100 km/h:iin kestää 22 sekuntia ja huippu on vain 143 km/h, mikä kuluttaa melkein koko dynamometritien.
Tuuletuksen säätönupit voivat näyttää samalta, mutta ne on asennettu eri järjestykseen. Tässä Citroenin kokoonpanossa (ensimmäinen slide) ei ole sisäkiertotilaa, mutta kolikkopidike on.
BX ei nauti kiirehtimisestä
Toisin kuin “neljäsataaviisi”, BX ei nauti nopeasta ajosta. Se harhailee linjaltaan ja pyytää korjauksia. Yllättävästi sen ohjauspalaute on rauhallisempi kuin Peugeotin pidemmällä hammastangolla. Ratti muuttuu mutkassa raskaammaksi, mutta palaute on sumeampaa, iskut tulevat terävämmin läpi, eikä ajoasento ole ihanteellinen ratin kanssa työskentelyyn. Kallistelu on selvempää. Tuloksena on perhekuljetin, ei elämys.
Vipu on koristeltu omistajan maun mukaan, vaikka Citroenissa on sama BE3-vaihteisto kuin Peugeotissa. Paitsi että tarkkuus on iän myötä selvästi heikentynyt.
Jarrut ja poljin kuin kumipallo
Jarrut, ilman ABS: ää kuten Peugeotissa, hidastavat vakaasti vaihtelevilla pinnoilla. Poljin vaatii silti totuttelua: minimaalinen liike, maksimaalinen herkkyys ja todellista voimaa tarvitaan – aivan kuin painaisi kumipalloa lattiaan.
Mukavuus asuu pehmeässä, leveässä istuimessa ja lempeässä keinunnassa sileiden asfalttiaaltojen yli. Kun hyvä asfaltti muuttuu huonoksi, kori alkaa ottaa vastaan pienten ja keskisuurten epätasaisuuksien iskuvyöryä.
Istuin vaikuttaa muotoillulta, vaikka sivutukea ei juuri ole. Säätö hoidetaan kahdella rummulla istuintyynyn kulmissa.
Vipu istuinten välissä
BX-kuljettajalla ei ole tapaa säätää jousituksen jäykkyyttä – se on kiinteä. Istuinten välissä oleva vipu säätää vain ajokorkeutta. Normaalia ajoa varten on parasta pysyä kahdessa keskiasennossa ja säästää alin ja ylin asento tiukasti huoltoa varten, jolloin auto toimii omana tunkkinaan, sekä epätasaiselle maalle.
Käsijarrun lähellä oleva vipu vastaa jousituksen korkeudesta.
Hydraulinen baletti, ja mikä meni pieleen
BX:n lumoava hydraulinen baletti näyttäytyy vain hetkellisesti – juuri silloin kun takapyörät ylittävät hidasteen ja jousitus liukuu korkeuden muutoksen yli lähes huomaamattomasti. Etupyörille sama este muuttuu selväksi iskuksi.
Kuuluuko sen olla tällaista?
Takana on kyynärnoja ja erillinen selkänoja, mutta tilaa on vähemmän kuin Peugeotissa.
Jälleen kerran, ei. Kävi ilmi, että hydraulijärjestelmään oli kehittynyt vika: keskeinen hydropneumaattinen akku, raskaimpien iskujen vaimentamisesta vastaava osa, oli pettänyt. Turhauttavaa – ja olennainen osa elämää Citroënin kanssa.
Pisteytetty modernin protokollan mukaan
Silti se tuntuu vaivan arvoiselta. Yaroslav Tsyplenkov ja minä päätimme panna nämä retroautot vielä kerran nykyaikaisen asiantuntija-arviointiprotokollan läpi. Tulokset olivat vaatimattomia, mutta Citroën nousi kärkeen tavaratilansa ja sisätilansa muunneltavuuden ansiosta, siinä missä Peugeot sai jämäkän nollan. Epäilen, että sama tapahtuisi, jos jakaisimme pisteitä kulttuurisesta arvosta.
Peugeotin tavaratilassa (ensimmäinen slide) on 470 litraa lastitilaa – korkealla reunalla, ja täällä on vain muutama “hyödyllinen pikkuasia”, kuten täyttökaulan kohouma oikealla seinällä. Citroen on lukujen puolesta vaatimattomampi – 444 litraa, mutta osasto on tasainen ja sivuilla on hyllyt. Sohva taittuu erikseen ja lattian tasalle, mutta kahdessa vaiheessa. Kaksipaikkaisessa kokoonpanossa hyötytilavuus kasvaa 1455 litraan.
Ikääntyvä avaruusalus vieraalta planeetalta
80-luvun lopun ja 90-luvun alun ranskalaisautot ovat lähes kadonneet teiltämme, eivätkä selviytyneet yksilöt ole muuttuneet halutuiksi keräilyesineiksi. Prestigeen tai aggressioon liittyvistä mielikuvista irrallaan ne eivät koskaan keränneet kulttiseuraajakuntaa ja pysyvät väärin ymmärrettyinä ja aliarvostettuina. Citroën erottuu silti muotoilunsa ja teknisen nerokkuutensa ansiosta – erehtymättä ikääntyvä avaruusalus vieraalta planeetalta, todellinen UFO, joka ei ehkä enää liidä kuten ennen, mutta säilyttää aidon vetovoimansa.
Viulu syntetisaattorien joukossa
Peugeot 405 on monimutkaisempi tarina. Jopa moitteettomassa kunnossa, modernia automaisemaa vasten asetettuna, tämä auto on viulu tai huilu sähkökitaroiden ja syntetisaattorien joukossa: herkkä, hauras soitin, joka pystyy hyvin vähään, mutta tekee sen minkä tekee koskettavalla ja erottuvalla soinnilla. Kaikki eivät ymmärrä tai arvosta sitä. Ne, jotka ymmärtävät, muistavat sen.
Terve alustanjako havainnollistettuna
Muistettakoon nämä kaksi autoa yhdessä terveen alustanjaon esimerkkinä – todisteena siitä, että mestariteoksia voi syntyä myös massamarkkinoilla, ja että kustannusten karsiminen muuttuu vaivatta aidoksi taikuudeksi, kun mukana on lahjakkuutta ja rakkautta autoihin.
Kuva: Dmitry Pitersky
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Julkaistu helmikuu 29, 2024 • 12m lukemiseen
