Alustades nostalgilist teekonda 80ndate lõpu automaailma imede juurde, leidsin end kahe ikoonilise Prantsuse klassiku roolist: Citroen BX ja selle platvormiõe Peugeot 405. Tollal nimetasid autokriitikud neid naljatamisi autodeks, mis on ehitatud varuosade ämbrist. Nad ei teadnud, et neist autodest saavad bestsellerid ja tõelised autokultuuri meistriteosed.
Rohkem kui pool sajandit olid kõik Prantsusmaa autod varustatud kollaste esituledega. Legendi järgi sündis see reegel Teise maailmasõja eelõhtul, et eristada vaenlase autosid omadest. Kuid seadus võeti vastu juba 1936. aastal ja selle taga oli endiselt kaalukas teaduslik põhjendus: kollane valgus pimestab vähem, ei tekita helki ja saab udus paremini hakkama. 1993. aastal ilmusid ühtlustatud Euroopa nõuded – ja FFBA00-värvi esituledest sai ajalugu.
Kaks autot ühest varuosakastist
Mida rohkem aega ma nende kahega veetsin, seda suuremaks mõistatuseks nad muutusid. Nad tulid samast varuosakastist, kuid erinevus nende vahel on ootamatu – väliskujust kuni salongi detailideni on Citroenil ja Peugeot’l selgelt erinevad iseloomud.
Tormilistel 70ndatel seisis Citroen pankroti äärel, Peugeot omandas suure osaluse ja moodustati PSA Peugeot Citroen grupp. Nendest rahalistest raskustest sündis koostöö, mis andis 1982. aastal BX-i ja 1987. aastal Peugeot 405. Nii palju siis kitsi Prantsuse autotootja müüdist: need kaks marki alustasid hoopis ambitsioonikat kulude kokkuhoiu projekti.
Citroeni kaheksaklapiline XU51C ja Peugeot’ XU52C erinevad põhimõtteliselt ainult karburaatorite poolest: ühekambrilisega BX võib arvestada vaid 80 hp-ga, samal ajal kui kahekambriline “nelisada viis” on 12 hp võimsam.
Bertone ja Pininfarina, eraldi töötades
Vastupidiselt ootustele on visuaalsed erinevused silmatorkavad. Vastavalt Bertone ja Pininfarina joonistatud Citroen ja Peugeot kannavad täiesti eraldi disainiallkirju. Paneelivahed, esiklaasi kumerus, isegi kojamehed reedavad nende individuaalsuse. Kõige selle all on mootoriruum ainus nähtav märk ühisest päritolust.
Üks mootor, kaks karburaatorit
See mootor, XU5, vihjab ühtsusele, kuid võtab siiski omaks mitmekesisuse. Citroen BX 15 TGE ja Peugeot 1.6 GL jagavad sama 1580 cc töömahtu. Neid eristab karburaatori valik ja koos sellega võimsus: Peugeot’l 92 hp, Citroenil 80 hp.
Peugeot XU-seeria mootor debüteeris Citroenidel BX-mudeliga. Tugipostide kinnitustel olevad kuulid on esivedrustuse spheres, ja peamine hüdroakumulaator on paigaldatud parema esilaterna taha.
Tugipostid, spheres ja pidurid
Pinna all erinevused jätkuvad. Citroen andis oma hüdropneumaatilisele vedrustusele erilise pöörde – traditsiooniliste topeltõõtshoobade asemel tugipostid – samal ajal kui Peugeot toetus tavalistele McPhersoni vedrupostidele. Ka pidurisüsteemid lahknevad: Peugeot’l on horisontaalne vaakumvõimendi, Citroen aga integreerib pidurdamise vedrustuse hüdraulikasüsteemi. Prantsuse insenerikunst, tegemas seda, mida ta teeb.
Kaks salongi, kaks asendit
Sees püsivad erinevused. Peugeot’ kokpit paneb sind istuma madalale ja keskendunult; Citroen asetab sind tahapoole, lõdvestunud ja lamavasse asendisse, umbes nagu lennukiistmel. Ja mõlemas on õrn vihje Lada-nostalgiale – hall mattplast ja konsooli disain jätsid jälje rohkem kui ühte autokultuuri.
Lühidalt, need kaks Prantsuse klassikut trotsivad varuosakasti klišeed. Koostöö tulemus oli kaks eristuvat isiksust, kummalgi oma lugu.
1991. aasta Peugeot 405, ajast peaaegu puutumata
Niisiis tagasi 80ndate lõppu ja Peugeot 405 juurde. Meie sõbrad autorenditeenusest autobnb.ru leidsid haruldase saagi: 1991. aasta “nelisada viie” Venemaal, ajast peaaegu puutumata. Saad seda ise kogeda 10% allahindlusega, kasutades promokoodi “Авторевю” ükskõik millisel nende kollektsiooni 50 autost.
67,000 kilomeetriga odomeetril ja ühe omanikuga on see auto rohkem kui ajakapsel. See on automaailma Mona Lisa. Mis teeb selle nii lummavaks?
Juhi meeleolu ja stiil kuuluvad siin baasvarustusse. Erinevalt roolivõimendist, kliimaseadmest ja ABS-ist. Kuid see on esimene Peugeot, millel on rooli kalde reguleerimine.
Võtit keerates
Keera võtit ja starter sosistab ellu; kerge puudutus gaasipedaalil äratab mootori. Esimene käik läheb sisse kergesti, lühikese ja täpse liigutusega, kuigi siduri käigus tuleb leida õige magus punkt, sest madalal on väike kõhklus.
Parklas on mõned kiiksud: gaasipedaal on jäik, rool on oma 4.2 pöörde ulatuses raske ja ventilaatorist tulev soe õhk lisab ajastutruud puudutust. Avatud teel auto aga muutub. See libiseb liikluses vaevata, väike ja vilgas, vastab õrnale roolitõmbele ning pakub keskpööretel rohkelt pöördemomenti. Nähtavus on erakordne ja piduripedaal reageerib hästi.
Tahhomeeter on märgitud kuni 12,000-ni! Kunagi osati neid teha. Kuigi oota… Kõige lihtsamas näidikute kombinatsioonis on tavalised kellad põhikohal spidomeetri kõrval. Kuid on olemas täisväärtuslik temperatuurinäidik, mis on vanade autode jaoks asendamatu.
Maismaa purilennuk
Peugeot 405 tundub nagu maismaa purilennuk. Kiirendamine nõuab juhi ja auto ühist pingutust, ning ilma tahhomeetrita valitakse käiguvahetuse hetked kõrva ja tunnetuse järgi. Tipp-pöördemoment, umbes kolme tuhande RPM juures, saabub selge tõuke ja kiirenduspuhanguga; sellest edasi ümiseb mootor energiliselt, kuid annab tasapisi järele. Natuke varem, umbes 6000 RPM juures üles vahetamine tundub õige.
13 sekundit sajani – ja 175 km/h
Vaid 13 sekundiga vallutad esimese “saja” ning sinna jõudes hoiab ja stabiliseerib Peugeot kiiruse elegantselt. Gaasi mahavõtmise käitumine ja otsesuunastabiilsus on mõlemad kiiduväärsed, ning auto tundub seda kindlam, mida kõrgemale spidomeeter ronib. Kerge surnud ala roolis madalal kiirusel kaob kiirendades, asendudes täpsusega. Tippkiirus on märkimisväärne 175 km/h – erutav kogemus nii autole kui juhile.
Viiekäiguline BE3 käigukast, mille tagasikäik asub viienda vastas, ilmus Peugeot’le 80ndate lõpus. Enne seda lülitati “tagurpidi” sisse nagu Samaradel – esimesest vasakul.
See armastab kurvi
Peugeot 405 armastab keerukate manöövrite tantsu serpentiinsel testirajal, trotsides kogu alajuhitavuse mõistet. Selle sale nina kaldub kurvi vaevata ja tagasiside juhile on laitmatu. Tõsta gaasilt jalg ning tagarattad vastavad õpikuliselt pehme libisemisega, juhatades auto elegantselt kurvi, ilma et see kordagi teravaks driftiks muutuks.
Pehme ja hubase välimusega iste rõõmustab ootamatult tugevate küljetugedega.
Kaks märkust
On paar märkust. Esiteks on veidi kere kaldumist, ja see jääb roolireaktsioonist pisut maha: Peugeot kaldub enne, kui oma joont korrigeerib. Teiseks on võimendita rool raske. Hindad selle loomulikku läbipaistvust ja avastad samal ajal, et toetad end roolile, peaaegu istmelt tõustes. Lisa ebatasase asfaldi mõju ja ohutusele suunatud roolivõru tagasihoidlik järeleandlikkus, ning mõistad, et sellise lihtsuse ja aususe üle pole mõtet kurta.
Tagadiivan on pehme ja reljeefne, kuid keskmisele reisijale siin turvavööd ei ole.
Sõidumugavuse ja juhitavuse kaduv kunst
See vilkuse ja mugavuse segu on haruldane kombinatsioon ning kaduv kunst. Peugeot 405 vedrustus tuleb graatsiliselt toime iga tee pakutava puudusega, aukudest ja muhkudest lamavate politseinike, trammirööbaste ja munakivideni. Pika maantee lainetel säilitab see erakordse väärikuse, järgides profiili minimaalse õõtsumisega. Vibratsioon muutub märgatavaks alles siis, kui väikesed ja teravad ebatasasused jõuavad ratasteni – greiderdatud kruusatee pesulaud. Masstoodangu auto kohta on see peaaegu eeskujulik.
Nii stiilse salongipolstriga näevad isegi “aerud” elegantsed välja.
BX jõudis sinna esimesena
80ndate keskel, ammu enne seda, kui Peugeot 405 teele jõudis, kuhjati samasugust kiitust BX-ile. Algul ettevaatlikult vastu võetud standardiseeritud prantslane sai kiiresti lemmikuks. See oli kerge ja kiire isegi tagasihoidlike mootoritega, ning see oli taskukohane. Sellel oli legendaarsetelt suurtelt Citroënidelt pärit vedrustus ja avar pagasiruum kokkuklapitava tagaistmega. Enne kui “nelisada viis” üldse esilinastus, olid BX-il juba sportlikud versioonid – Sport, GT ja GTI. Inglismaa võttis selle omaks, kahekordistades seal Citroëni turuosa, ning BX-i edu jätkus Prantsusmaal ja Mandri-Euroopas.
Tagatulede valged osad ja nende vahel olev plastdetail on faceliftieelse sedaani tunnused. Spoiler ei olnud GL 1.6 karburaatorversioonide tehasevarustus. Ilma selleta oli Peugeot 405 aerodünaamiline takistuskoefitsient 0.31, kuid mõnel versioonil langes see 0.29-ni.
“Armastab sõita, vihkab garaaže”
Inglismaal reklaamiti BX-i loosungiga “Loves driving, hates garages” – mõte oli, et see Prantsuse auto kuulub teele, mitte töökotta. Ajad on sellest saadik pöördunud: töötav BX on nüüd haruldasem kui kasutamata Peugeot, eriti Venemaal.
Imelikud embleemid ratastel? Nagu selgus, on BX-i originaalveljed nii haruldased, et palju lihtsam oli leida sobivas mõõdus rattad nelja poldiga rummuga Porsche 924-lt.
Meie punane Citroën leidis vähemalt 120,000 kilomeetri ja 32 aasta järel kodu Konstantini juures, entusiasti juures, kes on pühendunud vanade Prantsuse autode säilitamisele. See on üllas tegevus oma raskustega – haruldaste osade jahtimine auto algse välimuse hoidmiseks ning lõpututele küsimustele vastamine hüdropneumaatilise vedrustuse seisukorra kohta.
Uuendatud Citroeni salong on peaaegu sarnane “normaalsete” autode interjööridega. See meenutab 80ndate avangardi ainult ühe kodaraga rooliga.
Miks BX istub tagaratastel
Meie BX parklas on vajunud tagaratastele. “Kas see peabki nii olema?” Kahjuks mitte. Rõhku hoidev süsteem langetab autot tasapisi, suunates vedeliku tagasi keskmahutisse, ja aastad nõuavad oma. Käivita mootor ja pead ootama mõne sekundi, kuni pump taastab rõhu tagasilindrites ning BX tõstab saba.
Sellised skaalad ilmusid Citroenile alles 1987. aastaks. Põhiversioonil on tahhomeeter, kuid jahutusvedeliku temperatuurinäidikut ei ole. Selle asemel on ainult kaks märgutuld – kollane ja punane – mis hoiatavad ülekuumenemise eest.
Kaheksakümmend hobujõudu, kakskümmend kaks sekundit
Citroën lepib minimaalse varustusega, kuigi kunagi pakkus see roolivõimendit. Selle lühem roolilatt, 3.6 pööret lukust lukku, teeb rooli raskeks, samal ajal kui gaasipedaal on kergem ja teravam. Välimusest hoolimata nõuavad BX-i kaheksakümmend hobujõudu iga möödasõidu hoolikat planeerimist. Siin on tahhomeeter – kuid kiirendus 100 km/h-ni kestab 22 sekundit ja maksimum on vaid 143 km/h, mis kasutab peaaegu kogu dünamomeetritee.
Ventilatsiooni juhtnupud võivad tunduda sarnased, kuid on paigaldatud teises järjekorras. Selles Citroeni konfiguratsioonis (esimene slide) ei ole õhuringluse režiimi, kuid on mündihoidja.
BX ei naudi kiirustamist
Erinevalt “nelisada viiest” ei tunne BX kiirest sõidust rõõmu. See uitab joonelt kõrvale ja palub parandusi. Üllataval kombel on selle roolitagasiside rahulikum kui pikema roolilatiga Peugeot’l. Kurvis muutub rool raskemaks, kuid tagasiside on udusem, löögid tulevad teravamalt läbi ning sõiduasend ei ole rooliga töötamiseks ideaalne. Kaldumine on selgem. Tulemuseks on pigem peretransport kui elamus.
Kang on kaunistatud omaniku maitse järgi, kuigi Citroenil on sama BE3 käigukast nagu Peugeot’l. Ainult et täpsus on vanuse tõttu märgatavalt vähenenud.
Pidurid ja pedaal nagu kummipall
Pidurid, ilma ABS-ita nagu Peugeot’l, aeglustavad segapindadel stabiilselt. Pedaal nõuab siiski harjumist: minimaalne liikumine, maksimaalne tundlikkus ja vaja on päris jõudu – justkui suruks kummipalli põrandasse.
Mugavus elab pehmes, laias istmes ja õrnas õõtsumises siledatel asfaldilainetel. Kui hea asfalt muutub halvaks, hakkab kere saama väikeste ja keskmiste ebatasasuste löökide valangut.
Iste paistab reljeefne, kuigi külgtuge peaaegu ei ole. Reguleerimist juhivad kaks trumlit istmepadja nurkades.
Kang istmete vahel
BX-i juhil pole võimalust vedrustuse jäikust reguleerida – see on fikseeritud. Istmete vaheline kang määrab ainult sõidukõrguse. Tavaliseks sõiduks on parim püsida kahes keskmises asendis, hoides madalaima ja kõrgeima rangelt hoolduseks, kus auto toimib omaenda tungrauana, ning raskema maastiku jaoks.
Käsipiduri lähedal olev kang vastutab vedrustuse taseme eest.
Hüdrauliline ballett ja mis läks valesti
BX-i lummav hüdrauliline ballett näitab end vaid põgusalt – täpselt siis, kui tagarattad võtavad lamavat politseinikku ja vedrustus libiseb kõrguse muutusest üle peaaegu märkamatult. Esirataste jaoks muutub sama takistus tuntavaks löögiks.
Kas see peabki nii olema?
Taga on käetugi ja eraldi seljatugi, kuid ruumi on vähem kui Peugeot’s.
Jällegi, ei. Selgus, et hüdraulikasüsteemis oli tekkinud rike: keskne hüdropneumaatiline akumulaator, osa, mis vastutab kõige raskemate löökide neelamise eest, oli üles öelnud. Masendav – ja lahutamatu osa elust Citroëniga.
Hinnatud moodsa protokolli järgi
Ja ometi tundub see vaeva väärt. Yaroslav Tsyplenkov ja mina otsustasime need retroautod taas läbi kaasaegse eksperthindamise protokolli panna. Tulemused olid tagasihoidlikud, kuid Citroën tuli peale tänu oma pagasiruumile ja salongi muudetavusele, kus Peugeot sai resoluutse nulli. Kahtlustan, et sama juhtuks siis, kui jagaksime punkte kultuurilise väärtuse eest.
Peugeot’ pagasiruumis (esimene slide) on 470 liitrit kaubaruumi – kõrge servaga, ja siin on vaid mõned “kasulikud pisiasjad”, nagu täitekaela kühm paremal seinal. Citroen on arvudes tagasihoidlikum – 444 liitrit, kuid ruum on tasane ja külgedel on riiulid. Diivan klapib eraldi ja põrandaga tasa, kuid kahes etapis. Kahekohalises konfiguratsioonis kasvab kasulik maht 1455 liitrini.
Vananenud tulnukate kosmoselaev
80ndate lõpu ja 90ndate alguse Prantsuse autod on meie teedelt peaaegu kadunud, ning need, mis ellu on jäänud, ei ole muutunud ihaldatud kollektsionääride esemeteks. Võõrdunud igasugusest prestiiži või agressiooni kujutlusest, ei kogunud nad kunagi kultuslikku järgijaskonda ning jäävad arusaamatuks ja alahinnatuks. Citroën paistab siiski silma oma disaini ja tehnilise leidlikkusega – eksimatult vananev tulnukate kosmoselaev, tõeline UFO, mis ei pruugi enam hõljuda nagu kunagi, kuid hoiab alles oma eheda veetluse.
Viiul süntesaatorite seas
Peugeot 405 on keerukam lugu. Isegi laitmatus seisukorras, moodsa automaastiku taustal, on see auto viiul või flööt elektrikitarrede ja süntesaatorite seas: õrn, habras instrument, mis suudab vähe, kuid teeb seda, mida teeb, valusa ja eristuva resonantsiga. Kõik ei mõista ega hinda seda. Need, kes mõistavad, jäävad seda mäletama.
Terve platvormijagamine, illustreeritult
Las need kaks autot jäävad meelde koos kui näide tervest platvormijagamisest – tõend, et meistriteosed võivad sündida ka massiturul, ja et kulude kärpimine muutub vaevata tõeliseks maagiaks, kui sellega kaasnevad talent ja armastus autode vastu.
Foto: Dmitry Pitersky
See on tõlge. Originaalartiklit saad lugeda siit: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Avaldatud veebruar 29, 2024 • 12m lugemiseks
