80-იანი წლების ბოლოს საავტომობილო საოცრებებში ნოსტალგიურ მოგზაურობაზე წასულმა თავი ორი საკულტო ფრანგული კლასიკის საჭესთან აღმოვაჩინე: Citroen BX-ისა და მისი პლატფორმის ნათესავის, Peugeot 405-ის. მაშინ ავტოკრიტიკოსები ხუმრობით მათ სათადარიგო ნაწილების ვედროდან აწყობილ მანქანებს ეძახდნენ. მათ არ იცოდნენ, რომ ეს მანქანები ბესტსელერებად გადაიქცეოდა და საავტომობილო კულტურის ნამდვილ შედევრებად იქცეოდა.
ნახევარ საუკუნეზე მეტხანს საფრანგეთში ყველა ავტომობილი ყვითელი ფარებით იყო აღჭურვილი. ლეგენდის მიხედვით, ეს წესი მეორე მსოფლიო ომის წინ გაჩნდა, რათა მტრის მანქანები ჩვენიანებისგან გაერჩიათ. მაგრამ კანონი ჯერ კიდევ 1936 წელს მიიღეს და მას ძლიერი სამეცნიერო საფუძველიც ჰქონდა: ყვითელი შუქი ნაკლებად აბრმავებს, არ ქმნის ანარეკლს და ნისლს უკეთ უმკლავდება. 1993 წელს გაჩნდა ერთიანი ევროპული მოთხოვნები – და FFBA00 ფერის ფარები ისტორიად იქცა.
ორი მანქანა ერთი ნაწილების ყუთიდან
რაც უფრო მეტ დროს ვატარებდი ამ ორთან, მით უფრო გამოცანად იქცეოდნენ. ისინი ერთი და იმავე ნაწილების ყუთიდან გამოვიდნენ, მაგრამ მათ შორის მრავალფეროვნება მოულოდნელია – გარეგნობიდან სალონის დეტალებამდე, Citroen-სა და Peugeot-ს აშკარად განსხვავებული ხასიათები აქვთ.
მღელვარე 70-იან წლებში Citroen გაკოტრების წინაშე იდგა, Peugeot-მ მნიშვნელოვანი წილი შეიძინა და PSA Peugeot Citroen ჯგუფი ჩამოყალიბდა. ამ ფინანსური სირთულეებიდან წარმოიშვა თანამშრომლობა, რომელმაც 1982 წელს BX, ხოლო 1987 წელს Peugeot 405 შექმნა. ასე დასრულდა მითი ძუნწ ფრანგ ავტომწარმოებელზე: ის, რაშიც ეს ორი მარკა ჩაერთო, ამბიციური ხარჯების შემცირების პროექტი იყო.
Citroen-ზე დაყენებული რვასარქვლიანი XU51C და Peugeot-ზე არსებული XU52C ფუნდამენტურად მხოლოდ კარბურატორებით განსხვავდება: ერთკამერიანი BX მხოლოდ 80 hp-ზე ითვლის, ხოლო ორკამერიანი “ოთხას მეხუთე” 12 hp-ით უფრო ძლიერია.
Bertone და Pininfarina: სრულიად ცალ-ცალკე მუშაობა
მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, ვიზუალური განსხვავებები თვალშისაცემია. შესაბამისად Bertone-სა და Pininfarina-ს მიერ დახატული Citroen და Peugeot სრულიად ცალკე დიზაინერულ ხელწერებს ატარებენ. პანელებს შორის ჰაერები, საქარე მინის მოხრა, თუნდაც საწმენდები მათ ინდივიდუალობას ამჟღავნებს. ამ ყველაფრის ქვეშ ძრავის განყოფილება საერთო წარმომავლობის ერთადერთი ხილული ნიშანია.
ერთი ძრავა, ორი კარბურატორი
ეს ძრავა, XU5, ერთიანობაზე მიანიშნებს, თუმცა მრავალფეროვნებას მაინც იღებს. Citroen BX 15 TGE და Peugeot 1.6 GL ერთსა და იმავე 1580 cc მოცულობას იყოფენ. მათ კარბურატორის არჩევანი ჰყოფს და მასთან ერთად სიმძლავრეც: 92 hp Peugeot-სთვის, 80 hp Citroen-სთვის.
Peugeot XU სერიის ძრავის დებიუტი Citroen-ებზე BX მოდელით შედგა. ამორტიზატორების საყრდენებზე არსებული ბურთულები წინა საკიდარის spheres-ებია, მთავარი ჰიდროაკუმულატორი კი მარჯვენა ფარის უკან არის დამონტაჟებული.
სტოიკები, spheres და მუხრუჭები
ზედაპირის ქვემოთ განსხვავებები გრძელდება. Citroen-მა თავის ჰიდროპნევმატიკურ საკიდარს თავისებური ხრიკი დაუმატა – ტრადიციული ორმაგი wishbones-ის ნაცვლად სტოიკები – მაშინ როცა Peugeot ჩვეულებრივ McPherson-ის ზამბარიან სტოიკებს დაეყრდნო. სამუხრუჭე სისტემებიც განსხვავდება: Peugeot-ს ჰორიზონტალური ვაკუუმური სერვო აქვს, Citroen კი დამუხრუჭებას საკიდარის ჰიდრავლიკურ სისტემაში აერთიანებს. ფრანგული ინჟინერია, როგორც შეუძლია.
ორი სალონი, ორი პოზა
შიგნით განსხვავებები კვლავ რჩება. Peugeot-ს კოკპიტი დაბლა და კონცენტრირებულად გასხამს; Citroen კი უკან, მოდუნებულ და გადაწოლილ პოზაში გსვამს, თითქმის თვითმფრინავის სავარძელივით. ორივეში კი იგრძნობა Lada-ს ნოსტალგიის მსუბუქი ელფერი – ნაცრისფერმა მქრქალმა პლასტიკმა და კონსოლის დიზაინმა ერთზე მეტ საავტომობილო კულტურაში დატოვა კვალი.
მოკლედ, ეს ორი ფრანგული კლასიკა ნაწილების ყუთის კლიშეს ეწინააღმდეგება. თანამშრომლობამ ორი განსხვავებული პიროვნება შექმნა, თითოეული თავისი ამბით.
1991 წლის Peugeot 405, დროისგან თითქმის ხელუხლებელი
მაშ, უკან 80-იანი წლების ბოლოსკენ და Peugeot 405-ისკენ. ჩვენი მეგობრები მანქანების გაქირავების სერვისიდან autobnb.ru იშვიათ აღმოჩენას წააწყდნენ: 1991 წლის “ოთხას მეხუთეს” რუსეთში, დროისგან თითქმის ხელუხლებელს. მისი გამოცდა თავად შეგიძლიათ 10% ფასდაკლებით, თუ პრომოკოდს “Авторевю” გამოიყენებთ მათი კოლექციის 50 მანქანიდან რომელიმეზე.
ოდომეტრზე 67,000 კილომეტრით და ერთი მფლობელით, ეს მანქანა დროის კაფსულაზე მეტია. ეს საავტომობილო Mona Lisa-ა. რა ხდის მას ასე მომხიბვლელს?
მძღოლის განწყობა და სტილი აქ საბაზო აღჭურვილობაში შედის. საჭის გამაძლიერებლის, კონდიციონერისა და ABS-ისგან განსხვავებით. მაგრამ ეს პირველი Peugeot-ა დახრის რეგულირებადი საჭით.
გასაღების გადატრიალება
გადაატრიალეთ გასაღები და სტარტერი ჩურჩულით ცოცხლდება; აქსელერატორზე მსუბუქი შეხება ძრავას აღვიძებს. პირველი სიჩქარე მარტივად შედის, მოკლე და ზუსტი მოძრაობით, თუმცა გადაბმულობის სვლაში სწორი წერტილის პოვნა გიწევს, რადგან დაბალ ბრუნებზე მცირე ყოყმანია.
პარკინგზე რამდენიმე უცნაურობაა: აქსელერატორი მყარია, საჭე თავისი 4.2 ბრუნით მძიმეა, ხოლო ვენტილატორიდან წამოსული თბილი ჰაერი ეპოქის შეხებას ამატებს. ღია გზაზე კი მანქანა გარდაიქმნება. ის მსუბუქად სრიალებს მოძრაობაში, პატარა და მოქნილი, საჭეზე ნაზ მოქაჩვას პასუხობს და შუა დიაპაზონში საკმარისი ბრუნვითი მომენტი აქვს. ხილვადობა გამორჩეულია, ხოლო სამუხრუჭე პედალი მგრძნობიარე.
ტახომეტრი 12,000-მდეა დანიშნული! ადრე იცოდნენ, როგორ უნდა გაეკეთებინათ. თუმცა მოიცადეთ… ყველაზე მარტივ ინსტრუმენტთა კომბინაციაში მთავარ ადგილას, სპიდომეტრის გვერდით, ჩვეულებრივი საათებია. მაგრამ არის სრულფასოვანი ტემპერატურის მაჩვენებელი, რომელიც ძველი მანქანებისთვის შეუცვლელია.
სახმელეთო პლანერი
Peugeot 405 სახმელეთო პლანერივით იგრძნობა. აჩქარება მძღოლისა და მანქანის საერთო ძალისხმევას მოითხოვს, ხოლო ტახომეტრის გარეშე გადართვის წერტილები ყურითა და შეგრძნებით ირჩევა. პიკური ბრუნვითი მომენტი, დაახლოებით სამი ათასი RPM-ის მიდამოში, მკაფიო ბიძგითა და აჩქარების ტალღით მოდის; ამის შემდეგ ძრავა ენერგიულად ზუზუნებს, მაგრამ თანდათან ნელდება. ცოტა ადრე, დაახლოებით 6000 RPM-ზე გადართვა სწორად იგრძნობა.
13 წამი ასამდე – და 175 km/h
სულ რაღაც 13 წამში პირველ “ასს” იპყრობთ, შემდეგ კი Peugeot სიჩქარეს ელეგანტურად ინარჩუნებს და ამშვიდებს. გაზის აშვების ქცევაც და სწორხაზოვანი სტაბილურობაც საქებია, ხოლო მანქანა უფრო დაცულად იგრძნობა, რაც უფრო მაღლა ადის სპიდომეტრი. დაბალ სიჩქარეზე საჭის მცირე მკვდარი ზონა აჩქარებისას ქრება და სიზუსტით იცვლება. მაქსიმალური სიჩქარე შესამჩნევი 175 km/h-ია – ამაღელვებელი გამოცდილება მანქანისთვისაც და მძღოლისთვისაც.
ხუთსაფეხურიანი BE3 გადაცემათა კოლოფი, უკუსვლით მეხუთეს მოპირდაპირედ, Peugeot-ზე 80-იანი წლების ბოლოს გამოჩნდა. მანამდე “უკუსვლა” Samara-ებზე მსგავსად ირთვებოდა – პირველის მარცხნივ.
მას უყვარს მოსახვევი
Peugeot 405-ს უყვარს რთული მანევრების ცეკვა სერპანტინის მსგავს საცდელ ტრასაზე და თვით understeer-ის ცნებასაც ეწინააღმდეგება. მისი წვრილი ცხვირი ადვილად შედის მოსახვევში, ხოლო უკუკავშირი მძღოლთან უნაკლოა. აუშვით გაზი და უკანა ბორბლები სახელმძღვანელოსავით ნაზი სრიალით პასუხობენ, ელეგანტურად შეჰყავთ მანქანა მოსახვევში ისე, რომ მკვეთრ drift-ში არასდროს გადადის.
რბილი და მყუდროდ მომზირალი სავარძელი მოულოდნელად მყარი გვერდითი საყრდენებით გახარებს.
ორი შენიშვნა
რამდენიმე შენიშვნა არსებობს. პირველი, არის გარკვეული კორპუსის დახრა, და ის საჭის რეაქციას ოდნავ ჩამორჩება: Peugeot ჯერ იხრება, შემდეგ კი ტრაექტორიას ასწორებს. მეორე, გამაძლიერებლის გარეშე საჭე მძიმეა. მის ბუნებრივ გამჭვირვალობას აფასებ და ერთდროულად თავს საჭეზე მიყრდნობილს, სავარძლიდან წამოწეულს პოულობ. დაუმატეთ უსწორმასწორო ასფალტის გავლენა და უსაფრთხოებაზე ორიენტირებული რგოლის მოკრძალებული დამყოლობა, და ხვდებით, რომ ასეთ სიმარტივესა და გულწრფელობაზე წუწუნს აზრი არ აქვს.
უკანა დივანი რბილი და რელიეფურია, მაგრამ შუა მგზავრისთვის აქ უსაფრთხოების ღვედები არ არის.
სვლისა და მართვადობის გამქრალი ხელოვნება
სისწრაფისა და კომფორტის ეს ნაზავი იშვიათი კომბინაციაა და გამქრალი ხელოვნება. Peugeot 405-ის საკიდარი გზის ყველა ნაკლს მოხდენილად უმკლავდება, ორმოებიდან და ბორცვებიდან დაწყებული სიჩქარის შემზღუდველებით, ტრამვაის რელსებითა და ქვაფენილით დამთავრებული. ის სოფლის გზის გრძელ ტალღებზე განსაკუთრებულ ღირსებას ინარჩუნებს და პროფილს მინიმალური რწევით მიჰყვება. ვიბრაცია მხოლოდ მაშინ ხდება შესამჩნევი, როცა პატარა, მკვეთრი უსწორმასწორობები ბორბლებამდე აღწევს – გასწორებული ხრეშის გზის სარეცხი დაფა. სერიული მანქანისთვის ეს თითქმის სამაგალითოა.
ასეთი სტილური ინტერიერის გადასაკრავით, “ნიჩბებიც” კი ელეგანტურად გამოიყურება.
BX იქ პირველი მივიდა
80-იანი წლების შუაში, ბევრად ადრე, სანამ Peugeot 405 გზაზე გამოვიდოდა, მსგავსი ქება BX-საც ერგებოდა. თავდაპირველად თავშეკავებით მიღებული ეს სტანდარტიზებული ფრანგი სწრაფად გახდა ფავორიტი. ის მსუბუქი და სწრაფი იყო მოკრძალებული ძრავებითაც კი, და ხელმისაწვდომიც. ჰქონდა საკიდარი, რომელიც ლეგენდარული დიდი Citroën-ებიდან მოდიოდა, და ფართო საბარგული დასაკეცი უკანა სავარძლით. სანამ “ოთხას მეხუთე” საერთოდ პრემიერას გამართავდა, BX-ს უკვე ჰქონდა თავისი სპორტული ვერსიები – Sport, GT და GTI. ინგლისმა ის მიიღო, იქ Citroën-ის ბაზრის წილი გააორმაგა, და BX-ის წარმატება საფრანგეთსა და კონტინენტურ ევროპაში გაგრძელდა.
უკანა ფარების თეთრი სექციები და მათ შორის პლასტმასის ჩანართი facelift-მდელი სედანების ნიშნებია. სპოილერი GL 1.6-ის კარბურატორიანი ვერსიებისთვის ქარხნული აღჭურვილობა არ იყო. მის გარეშე Peugeot 405-ის აეროდინამიკური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0.31 იყო, მაგრამ ზოგიერთ ვერსიაზე 0.29-მდე ეცემოდა.
“უყვარს ტარება, სძულს ავტოფარეხები”
ინგლისში BX-ს სლოგანით “Loves driving, hates garages” უწევდნენ რეკლამას – აზრი ის იყო, რომ ეს ფრანგული მანქანა გზაზე ეკუთვნოდა და არა სახელოსნოში. მას შემდეგ დრო შეიცვალა: მოქმედი BX ახლა გამოუყენებელ Peugeot-ზე იშვიათია, განსაკუთრებით რუსეთში.
უცნაური ემბლემები ბორბლებზე? როგორც აღმოჩნდა, BX-ის ორიგინალი დისკები ისეთი იშვიათობაა, რომ ბევრად უფრო მარტივი იყო Porsche 924-იდან შესაბამისი ზომის, ოთხბოლტიანი ჰაბის ბორბლების პოვნა.
ჩვენმა წითელმა Citroën-მა, მინიმუმ 120,000 კილომეტრისა და 32 წლის შემდეგ, სახლი Konstantin-თან იპოვა, ენთუზიასტთან, რომელიც ძველი ფრანგული მანქანების შენარჩუნებას ეძღვნება. ეს კეთილშობილი საქმეა თავისი სირთულეებით – იშვიათი ნაწილების ძებნა მანქანის ორიგინალური გარეგნობის შესანარჩუნებლად და უსასრულო კითხვებზე პასუხი ჰიდროპნევმატიკური საკიდარის მდგომარეობის შესახებ.
განახლებული Citroen-ის სალონი თითქმის “ნორმალური” მანქანების ინტერიერებს ჰგავს. 80-იანი წლების ავანგარდს მხოლოდ ერთსპიციანი საჭით ახსენებს.
რატომ ზის BX უკანა ბორბლებზე
ჩვენი BX პარკინგზე უკანა ბორბლებზე დაჯდა. “ასე უნდა იყოს?” სამწუხაროდ, არა. სისტემა, რომელიც წნევას ინარჩუნებს, მანქანას თანდათან დაბლა უშვებს, სითხეს ცენტრალურ რეზერვუარში აბრუნებს, და წლები თავისას შვრება. დაქოქეთ ძრავა და რამდენიმე წამი უნდა დაელოდოთ, სანამ ტუმბო უკანა ცილინდრებში წნევას აღადგენს, შემდეგ კი BX კუდს სწევს.
ასეთი სკალები Citroen-ზე მხოლოდ 1987 წლისთვის გამოჩნდა. საბაზო ვერსიას ტახომეტრი აქვს, მაგრამ გამაგრილებლის ტემპერატურის მაჩვენებელი არა. მის ნაცვლად მხოლოდ ორი ინდიკატორია – ყვითელი და წითელი, რომლებიც გადახურებაზე აფრთხილებს.
ოთხმოცი ცხენის ძალა, ოცდაორი წამი
Citroën მინიმალურ აღჭურვილობას სჯერდება, თუმცა ოდესღაც საჭის გამაძლიერებელსაც სთავაზობდა. მისი უფრო მოკლე რეიკა, 3.6 ბრუნი ბლოკიდან ბლოკამდე, საჭეს ამძიმებს, ხოლო აქსელერატორი მსუბუქი და მკვეთრია. გარეგნობის მიღმა, BX-ის ოთხმოცი ცხენის ძალა ყოველ გასწრებას ფრთხილ დაგეგმვას სთხოვს. აქ ტახომეტრია – მაგრამ 100 km/h-მდე აჩქარება 22 წამს იღებს, მაქსიმუმი კი მხოლოდ 143 km/h-ია, რაც დინამომეტრის გზის თითქმის მთელს სიგრძეს იყენებს.
ვენტილაციის მართვის ღილაკები შეიძლება ჰგავდეს ერთმანეთს, მაგრამ სხვა რიგით არის დამონტაჟებული. ამ კონფიგურაციაში Citroen-ზე (პირველი slide) რეცირკულაციის რეჟიმი არ არის, მაგრამ მონეტების სათავსო არის.
BX-ს არ სიამოვნებს, როცა აჩქარებენ
“ოთხას მეხუთისგან” განსხვავებით, BX სწრაფ ტარებაში სიამოვნებას ვერ პოულობს. ის ხაზიდან გადადის და შესწორებებს ითხოვს. გასაკვირია, მაგრამ მისი საჭის უკუკავშირი უფრო მშვიდია, ვიდრე Peugeot-ს გრძელი რეიკით. საჭე მოსახვევში მძიმდება, მაგრამ უკუკავშირი უფრო ბუნდოვანია, დარტყმები მკვეთრად გადმოდის, და საჭესთან სამუშაო პოზიცია იდეალური არ არის. გადახრა უფრო გამოხატულია. შედეგი ოჯახური ტრანსპორტია და არა მღელვარება.
ბერკეტი მფლობელის გემოვნებით არის გაფორმებული, თუმცა Citroen-ზე იგივე BE3 გადაცემათა კოლოფია დაყენებული, რაც Peugeot-ზე. მხოლოდ სიზუსტე ასაკის გამო შესამჩნევად შემცირდა.
მუხრუჭები და რეზინის ბურთივით პედალი
მუხრუჭები, ABS-ის გარეშე როგორც Peugeot-ზე, შერეულ ზედაპირებზე სტაბილურად ანელებს. პედალს კი შეჩვევა სჭირდება: მინიმალური სვლა, მაქსიმალური მგრძნობელობა და რეალური ძალა – თითქოს რეზინის ბურთს იატაკში აწვები.
კომფორტი რბილ, ფართო სავარძელში და გლუვ ასფალტის ტალღებზე ნაზ რწევაში ცხოვრობს. როცა კარგი ასფალტი ცუდად იქცევა, კორპუსი პატარა და საშუალო უსწორმასწორობებიდან დარტყმების ზალპის მიღებას იწყებს.
სავარძელი რელიეფურად ჩანს, თუმცა გვერდითი მხარდაჭერა თითქმის არ არის. რეგულირება ბალიშის კუთხეებში არსებული ორი დოლით ხდება.
ბერკეტი სავარძლებს შორის
BX-ის მძღოლს საკიდარის სიმტკიცის რეგულირების საშუალება არ აქვს – ის ფიქსირებულია. სავარძლებს შორის ბერკეტი მხოლოდ სვლის სიმაღლეს ადგენს. ჩვეულებრივი ტარებისთვის უმჯობესია ორ შუა პოზიციაში დარჩენა, ხოლო ყველაზე დაბალი და ყველაზე მაღალი მკაცრად მოვლა-პატრონობისთვის, სადაც მანქანა თავისივე ჯეკად იქცევა, და უხეში გრუნტისთვის შეინახოთ.
ხელის მუხრუჭთან მდებარე ბერკეტი საკიდარის დონეზეა პასუხისმგებელი.
ჰიდრავლიკური ბალეტი და რა წავიდა არასწორად
BX-ის მომაჯადოებელი ჰიდრავლიკური ბალეტი მხოლოდ წამიერად ჩანს – ზუსტად მაშინ, როცა უკანა ბორბლები სიჩქარის შემზღუდველს გადალახავს და საკიდარი სიმაღლის ცვლილებას თითქმის შეუმჩნევლად გადაუცურებს. წინა ბორბლებისთვის იგივე დაბრკოლება მკაფიო დარტყმად იქცევა.
ასე უნდა იყოს?
არის უკანა საყრდენი და ცალკე საზურგე, მაგრამ Peugeot-ზე ნაკლები სივრცეა.
კვლავ, არა. აღმოჩნდა, რომ ჰიდრავლიკურ სისტემაში ხარვეზი განვითარებულიყო: ცენტრალური ჰიდროპნევმატიკური აკუმულატორი, ნაწილი, რომელიც ყველაზე მძიმე დარტყმების შთანთქმაზეა პასუხისმგებელი, მწყობრიდან გამოვიდა. იმედგამაცრუებელია – და Citroën-თან ცხოვრების განუყოფელი ნაწილი.
შეფასებული თანამედროვე პროტოკოლით
და მაინც, ეს ღირებულად იგრძნობა. Yaroslav Tsyplenkov-მა და მე გადავწყვიტეთ, ეს რეტრო მანქანები კიდევ ერთხელ გაგვეყვანა თანამედროვე ექსპერტული შეფასების პროტოკოლით. შედეგები მოკრძალებული იყო, მაგრამ Citroën წინ გავიდა, მისი საბარგულისა და ინტერიერის გარდაქმნის უნარის წყალობით, სადაც Peugeot-მ მტკიცე ნული მიიღო. მგონია, იგივე მოხდებოდა, ქულები კულტურული ღირებულებისთვის რომ დაგვერიგებინა.
Peugeot-ს საბარგულს (პირველი slide) 470 ლიტრი სატვირთო სივრცე აქვს – მაღალი ბორტით, და აქ მხოლოდ რამდენიმე “სასარგებლო წვრილმანია”, მაგალითად, მარჯვენა კედელზე საწვავის ყელის ამობურცულობა. Citroen ციფრებში უფრო მოკრძალებულია – 444 ლიტრი, მაგრამ განყოფილება ბრტყელია და გვერდებზე თაროები აქვს. დივანი ცალკე იკეცება და იატაკის დონეზე დგება, მაგრამ ორ ეტაპად. ორადგილიან კონფიგურაციაში სასარგებლო მოცულობა 1455 ლიტრამდე იზრდება.
დაბერებული უცხოპლანეტური ხომალდი
80-იანი წლების ბოლოსა და 90-იანი წლების დასაწყისის ფრანგული მანქანები თითქმის გაქრა ჩვენი გზებიდან, ხოლო გადარჩენილები სასურველ საკოლექციო ნივთებად არ ქცეულა. პრესტიჟისა და აგრესიის ყოველგვარი იდეისგან გაუცხოებულებმა მათ არასდროს შეკრიბეს კულტური მიმდევრობა და კვლავ გაუგებარი და დაუფასებელი დარჩნენ. Citroën მაინც გამოირჩევა თავისი დიზაინითა და ტექნიკური გამჭრიახობით – აშკარად დაბერებული უცხოპლანეტური ხომალდი, ნამდვილი UFO, რომელიც შესაძლოა აღარ იფრინოს ისე, როგორც ოდესღაც, მაგრამ თავის ნამდვილ ხიბლს ინარჩუნებს.
ვიოლინო სინთეზატორებს შორის
Peugeot 405 უფრო რთული ამბავია. იდეალურ მდგომარეობაშიც კი, თანამედროვე საავტომობილო პანორამის ფონზე, ეს მანქანა ვიოლინო ან ფლეიტაა ელექტრო გიტარებსა და სინთეზატორებს შორის: ნაზი, მყიფე ინსტრუმენტი, რომელსაც ცოტა რამ შეუძლია, მაგრამ რასაც აკეთებს, ამას გულწრფელი და გამორჩეული რეზონანსით აკეთებს. ყველა ვერ გაიგებს ან დააფასებს მას. ვინც გაიგებს, დაიმახსოვრებს.
ჯანსაღი პლატფორმის გაზიარება, ილუსტრაციით
დაე, ეს ორი მანქანა ერთად გვახსოვდეს, როგორც ჯანსაღი პლატფორმის გაზიარების ილუსტრაცია – მტკიცებულება, რომ შედევრები მასობრივ ბაზარზეც შეიძლება გაჩნდეს, და რომ ხარჯების შემცირება, როცა მას ნიჭი და მანქანების სიყვარული ახლავს, ძალდაუტანებლად ნამდვილ მაგიად იქცევა.
ფოტო: Dmitry Pitersky
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ეკონომაგია: Citroen BX Peugeot 405-ის წინააღმდეგ (+ პოდოროჟანსკისა და მოხოვის მოგონებები)
გამოქვეყნდა თებერვალი 29, 2024 • 12 წთ. საკითხავი
