Duke nisur një udhëtim nostalgjik nëpër mrekullitë automobilistike të fundit të viteve ’80, e gjeta veten pas timonit të dy klasikëve ikonë francezë: Citroen BX dhe vëllait të tij në të njëjtën platformë, Peugeot 405. Atëherë, kritikët e automobilave i quanin me shaka makina të ndërtuara nga një kovë pjesësh rezervë. Ata nuk e dinin se këto makina do të shndërroheshin në bestsellerë dhe në kryevepra të vërteta të kulturës automobilistike.
Për më shumë se gjysmë shekulli, të gjitha makinat në Francë pajiseshin me fenerë të verdhë. Legjenda thotë se ky rregull lindi në prag të World War II për të dalluar makinat e armikut nga tonat. Por ligji u miratua që në vitin 1936, dhe pas tij kishte ende një arsye bindëse shkencore: drita e verdhë verbon më pak, nuk krijon shkëlqim verbues dhe përballon më mirë mjegullën. Në vitin 1993 u shfaqën kërkesa të unifikuara evropiane – dhe fenerët me ngjyrën FFBA00 u bënë histori.
Dy makina nga i njëjti kosh pjesësh
Sa më shumë kohë kaloja me këto dy makina, aq më shumë bëheshin një enigmë. Dolën nga i njëjti kosh pjesësh, e megjithatë larmia mes tyre është e papritur — nga pamja e jashtme deri te detajet e kabinës, Citroen dhe Peugeot kanë karaktere mjaft të veçanta.
Në vitet e trazuara ’70 Citroen u përball me falimentimin, Peugeot bleu një pjesë të rëndësishme aksionesh dhe u krijua grupi PSA Peugeot Citroen. Nga ato vështirësi financiare doli një bashkëpunim që solli BX në 1982 dhe Peugeot 405 në 1987. Kaq për mitin e prodhuesit francez koprrac: ajo që nisën këto dy marka ishte një projekt ambicioz për uljen e kostove.
XU51C me tetë valvula te Citroen dhe XU52C te Peugeot ndryshojnë në thelb vetëm te karburatorët: BX me një dhomë mund të llogarisë vetëm në 80 hp, ndërsa “katërqind e pesta” me dy dhoma është 12 hp më e fuqishme.
Bertone dhe Pininfarina, duke punuar veçmas
Ndryshe nga pritshmëria, dallimet vizuale janë të goditura. Të vizatuara përkatësisht nga Bertone dhe Pininfarina, Citroen dhe Peugeot mbajnë firma dizajni krejt të ndara. Hapësirat mes paneleve, harkimi i xhamit të përparmë, madje edhe fshirëset zbulojnë individualitetin e tyre. Poshtë gjithë kësaj, ndarja e motorit është shenja e vetme e dukshme e një prejardhjeje të përbashkët.
Një motor, dy karburatorë
Ai motor, XU5, lë të kuptohet unitet duke përqafuar ende larmi. Citroen BX 15 TGE dhe Peugeot 1.6 GL ndajnë të njëjtën zhvendosje 1580 cc. Zgjedhja e karburatorit është ajo që i ndan, dhe bashkë me të edhe fuqia: 92 hp për Peugeot, 80 hp për Citroen.
Motori i serisë Peugeot XU debutoi në Citroens me modelin BX. Bulbat mbi mbështetëset e amortizatorëve janë sferat e pezullimit të përparmë, ndërsa hidroakumulatori kryesor është vendosur pas fenerit të djathtë.
Amortizatorë, sfera dhe frena
Nën sipërfaqe dallimet vazhdojnë. Citroen e pajisi pezullimin e vet hidropneumatik me një kthesë — amortizatorë në vend të trekëndëshave të dyfishtë tradicionalë — ndërsa Peugeot u mbështet te amortizatorët konvencionalë McPherson me susta. Edhe sistemet e frenimit ndahen: Peugeot ka një servo vakumi horizontale, kurse Citroen e integron frenimin në sistemin hidraulik të pezullimit. Inxhinieri franceze, duke bërë atë që di.
Dy kabina, dy qëndrime
Brenda, mospërputhjet vazhdojnë. Kabina e Peugeot të ul poshtë dhe të mban të përqendruar; Citroen të ul mbrapa në një pozicion të qetë e të shtrirë, pak si ndenjëse avioni. Dhe në të dyja ka një nuancë të lehtë nostalgjie Lada — plastika gri mat dhe dizajni i konsolës kanë lënë gjurmë në më shumë se një kulturë automobilistike.
Me pak fjalë, këta dy klasikë francezë e sfidojnë klisheun e koshit të pjesëve. Ajo që prodhoi bashkëpunimi ishin dy personalitete të dallueshme, secili me historinë e vet.
Një Peugeot 405 i vitit 1991, pothuajse i paprekur nga koha
Pra, kthehemi te fundi i viteve ’80 dhe te Peugeot 405. Miqtë tanë te shërbimi i marrjes me qira të makinave autobnb.ru gjetën një rast të rrallë: një “katërqind e pestë” të vitit 1991 në Rusi, pothuajse të paprekur nga koha. Mund ta provoni vetë me 10% zbritje, duke përdorur kodin promocional “Авторевю” në cilëndo nga 50 makinat në koleksionin e tyre.
Me 67,000 kilometra në odometër dhe vetëm një pronar, kjo makinë është më shumë se një kapsulë kohe. Është Mona Lisa e automobilave. Çfarë e bën kaq magjepsëse?
Humori dhe stili i shoferit këtu përfshihen në pajisjet bazë. Ndryshe nga drejtimi me asistencë, kondicioneri dhe ABS. Por ky është Peugeot i parë me rregullim të animit të timonit.
Duke kthyer çelësin
Kthe çelësin dhe motorinoja pëshpërit në jetë; një prekje e lehtë e gazit zgjon motorin. Marshet e para futen lehtë, me një lëvizje të shkurtër e të saktë, megjithëse duhet të gjesh pikën e ëmbël në rrugën e tufës, sepse poshtë ka pak hezitim.
Në një parking ka disa teka: pedali i gazit është i fortë, drejtimi është i rëndë gjatë 4.2 rrotullimeve të tij, dhe ajri i ngrohtë nga ventilatori shton një prekje të epokës. Por në rrugë të hapur makina shndërrohet. Ajo rrëshqet pa mundim në trafik, e vogël dhe e shkathët, i përgjigjet një tërheqjeje të butë të timonit dhe ka mjaft çift rrotullues në regjimin e mesëm. Dukshmëria është e jashtëzakonshme dhe pedali i frenave reagon mirë.
Tahometri është shënuar deri në 12,000! Dikur dinin si t’i bënin. Edhe pse, prit… Në kombinimin më të thjeshtë të instrumenteve, orët e zakonshme janë në vendin kryesor pranë shpejtësimatësit. Por ka një tregues temperature të plotë, i domosdoshëm për makinat e vjetra.
Një planer tokësor
Peugeot 405 ndihet si një planer tokësor. Përshpejtimi kërkon përpjekje të përbashkët nga shoferi dhe makina, dhe pa tahometër pikat e ndërrimit zgjidhen me vesh dhe me ndjesi. Çifti maksimal, rreth tre mijë RPM, vjen me një shtytje të qartë dhe një valë përshpejtimi; përtej kësaj motori gumëzhin energjikisht, por gradualisht zbutet. Ndërrimi pak më herët, rreth 6000 RPM, duket tamam.
13 sekonda deri në njëqind — dhe 175 km/h
Në vetëm 13 sekonda pushton “njëqindëshen” e parë, dhe pasi arrin aty Peugeot e mban dhe e stabilizon shpejtësinë me hijeshi. Sjellja në lëshim gazi dhe qëndrueshmëria në vijë të drejtë janë të dyja për t’u lavdëruar, dhe makina ndihet më e sigurt sa më lart ngjitet shpejtësimatësi. Një zonë e lehtë e vdekur në drejtim në shpejtësi të ulët zhduket ndërsa përshpejton, e zëvendësuar nga saktësia. Shpejtësia maksimale është një 175 km/h e shënuar — një përvojë emocionuese për makinën dhe shoferin njësoj.
Transmisioni BE3 me pesë marshe, me marshin e prapëm përballë të pestit, u shfaq te Peugeot në fund të viteve 80. Para kësaj, “i prapmi” futej si te Samaras – majtas të të parit.
I pëlqen kthesa
Peugeot 405 e do vallëzimin e manovrave të ndërlikuara në një pistë testimi gjarpëruese, duke sfiduar vetë konceptin e nënkthimit. Hunda e tij e hollë futet në kthesë pa mundim dhe reagimi që i jep shoferit është i patëmetë. Lësho gazin dhe rrotat e pasme përgjigjen me një rrëshqitje të butë si në libër, duke e udhëhequr makinën me elegancë në kthesë pa kaluar kurrë në një drift të mprehtë.
Karrigia e butë dhe komode në pamje kënaq me mbështetëse anësore papritur të forta.
Dy vërejtje
Ka disa vërejtje. Së pari, ka pak anim të karrocerisë dhe ai mbetet pak pas reagimit të timonit: Peugeot anohet përpara se të rregullojë vijën. Së dyti, drejtimi pa asistencë është i rëndë. E vlerëson transparencën e tij natyrale dhe njëkohësisht e gjen veten duke u mbështetur te timoni, duke u ngritur nga sedilja. Shto ndikimin e asfaltit të pabarabartë dhe përkulshmërinë modeste të një rrethi timoni të orientuar nga siguria, dhe kupton se nuk ka kuptim të ankohesh për atë lloj thjeshtësie dhe ndershmërie.
Divani i pasmë është i butë dhe i formuar, por këtu nuk ka rripa sigurimi për pasagjerin e mesit.
Arti që po zhduket i komoditetit dhe komandimit
Ai kombinim i shkathtësisë dhe komoditetit është i rrallë, dhe një art që po zhduket. Pezullimi i Peugeot 405 përballet me hijeshi me çdo papërsosmëri që ofron rruga, nga gropat dhe gungat te pengesat e shpejtësisë, shinat e tramvajit dhe kalldrëmi. Ai ruan dinjitet të jashtëzakonshëm mbi valët e gjata të një rruge fshati, duke ndjekur profilin me lëkundje minimale. Dridhja bëhet e dukshme vetëm kur parregullsitë e vogla e të mprehta arrijnë te rrotat — si dërrasa larëse e një rruge zhavorri të niveluar. Për një makinë të prodhuar në masë, kjo është afër shembullores.
Me një tapiceri të brendshme kaq elegante, edhe “lopatat” duken elegante.
BX arriti aty i pari
Në mesin e viteve ’80, shumë përpara se Peugeot 405 të dilte në rrugë, lavdërime të ngjashme po i bëheshin BX. I pritur në fillim me rezervë, ky francez i standardizuar u bë shpejt i preferuar. Ishte i lehtë dhe i shpejtë edhe me motorë modestë, dhe ishte i përballueshëm. Kishte pezullim të prejardhur nga Citroën-ët e mëdhenj legjendarë dhe një bagazh të gjerë me sedilje të pasme të palosshme. Para se “katërqind e pesta” të kishte bërë premierën, BX tashmë kishte versionet e tij sportive — Sport, GT dhe GTI. Anglia e pranoi, duke dyfishuar pjesën e tregut të Citroën atje, dhe suksesi i BX vazhdoi nëpër Francë dhe Evropën kontinentale.
Seksionet e bardha të dritave të pasme dhe një insert plastik mes tyre janë shenja të sedanëve para facelift-it. Spoileri nuk ishte pajisje fabrike për versionet me karburator të GL 1.6. Pa të, koeficienti aerodinamik i rezistencës së Peugeot 405 ishte 0.31, por në disa versione ra në 0.29.
“I pëlqen të ngasë, i urren garazhet”
Në Angli BX u promovua me sloganin “Loves driving, hates garages” — ideja ishte se kjo makinë franceze e kishte vendin në rrugë, jo në punishte. Që atëherë kohët janë përmbysur: një BX në gjendje pune tani është më i rrallë se një Peugeot i papërdorur, sidomos në Rusi.
Emblema të çuditshme në rrota? Siç doli, disqet origjinale në BX janë aq të rralla sa ishte shumë më e lehtë të gjendeshin rrota me madhësi të përshtatshme nga një Porsche 924 me shpërndarës me katër bulona.
Citroën-i ynë i kuq, pas të paktën 120,000 kilometrash në 32 vjet, gjeti një shtëpi te Konstantin, një entuziast i përkushtuar ndaj ruajtjes së makinave të vjetra franceze. Është një përpjekje fisnike me vështirësitë e veta — kërkimi i pjesëve të rralla për të mbajtur pamjen origjinale të makinës dhe përballja me pyetje të pafundme për gjendjen e pezullimit hidropneumatik.
Salloni i ristiluar i Citroen është pothuajse i ngjashëm me interierët e makinave “normale”. Ai kujton vitet avangarde 80 vetëm me timonin me një rreze të vetme.
Pse BX është ulur mbi rrotat e pasme
BX ynë në parking është ulur mbi rrotat e pasme. “A duhet ta bëjë këtë?” Fatkeqësisht jo. Sistemi që mban presionin e ul gradualisht makinën, duke kthyer lëngun në rezervuarin qendror, dhe vitet bëjnë punën e tyre. Ndiz motorin dhe duhet të presësh disa sekonda që pompa të rikthejë presionin në cilindrat e pasmë, dhe BX ngre bishtin.
Shkallë të tilla u shfaqën te Citroen vetëm në 1987. Versioni bazë ka tahometër, por nuk ka tregues temperature të lëngut ftohës. Në vend të tij ka vetëm dy drita treguese – të verdhë dhe të kuqe, që paralajmërojnë mbinxehjen.
Tetëdhjetë kuaj fuqi, njëzet e dy sekonda
Citroën mjaftohet me pajisje minimale, megjithëse dikur ofronte drejtim me asistencë. Kremaliera e tij më e shkurtër, 3.6 rrotullime nga një skaj në tjetrin, e bën drejtimin të rëndë, ndërsa gazi është më i lehtë dhe më i mprehtë. Pavarësisht pamjes, tetëdhjetë kuajt fuqi të BX kërkojnë planifikim të kujdesshëm të çdo parakalimi. Këtu ka tahometër — por përshpejtimi deri në 100 km/h merr 22 sekonda dhe maksimumi është vetëm 143 km/h, duke përdorur pothuajse gjithë rrugën e dinamometrit.
Butonat e kontrollit të ventilimit mund të duken të ngjashëm, por janë vendosur në një rend tjetër. Në këtë konfigurim te Citroen (slajdi i parë), nuk ka regjim riciklimi, por ka një mbajtëse monedhash.
BX nuk kënaqet kur nxitohet
Ndryshe nga “katërqind e pesta”, BX nuk gjen kënaqësi në ngarjen e shpejtë. Ai del nga vija dhe kërkon korrigjime. Çuditërisht, reagimi i drejtimit është më i qetë se ai i Peugeot me kremalierën më të gjatë. Timoni rëndohet në kthesë, por reagimi është më i mjegullt, goditjet kalojnë më ashpër dhe pozicioni i drejtimit nuk është ideal për të punuar me timonin. Animi është më i theksuar. Rezultati është transport familjar, jo emocion.
Leva është zbukuruar sipas shijes së pronarit, megjithëse i njëjti transmision BE3 është instaluar te Citroen si te Peugeot. Veçse qartësia ka rënë dukshëm për shkak të moshës.
Frena, dhe një pedal si top gome
Frenat, pa ABS si te Peugeot, ngadalësojnë në mënyrë të qëndrueshme mbi sipërfaqe të përziera. Pedali kërkon pak mësim, megjithatë: udhëtim minimal, ndjeshmëri maksimale dhe nevojë për forcë reale — pak si të shtypësh një top gome në dysheme.
Komoditeti jeton në sediljen e butë e të gjerë dhe në një lëkundje të butë mbi valët e asfaltit të lëmuar. Kur asfalti i mirë bëhet i keq, karroceria fillon të marrë një breshëri goditjesh nga parregullsi të vogla dhe mesatare.
Karrigia duket e formuar, megjithëse pothuajse nuk ka mbështetje anësore. Rregullimi bëhet nga dy rrotulla në cepat e jastëkut.
Leva mes sediljeve
Shoferi i BX nuk ka mënyrë për të rregulluar fortësinë e pezullimit — ajo është fikse. Leva mes sediljeve përcakton vetëm lartësinë e makinës. Për ngarje normale është më mirë të qëndrohet në dy pozicionet e mesme, duke i rezervuar më të ultin dhe më të lartin rreptësisht për mirëmbajtje, ku makina shërben si kriku i vet, dhe për terren të ashpër.
Leva pranë frenës së dorës është përgjegjëse për nivelin e pezullimit.
Baleti hidraulik, dhe çfarë shkoi keq
Baleti magjepsës hidraulik i BX shfaqet vetëm për një çast — pikërisht kur rrotat e pasme kalojnë një pengesë shpejtësie dhe pezullimi rrëshqet mbi ndryshimin e lartësisë pothuajse pa u ndier. Për rrotat e përparme e njëjta pengesë kthehet në një goditje të theksuar.
A duhet të jetë kështu?
Ka një mbështetëse krahu të pasme dhe shpinore të veçantë, por ka më pak hapësirë se në Peugeot.
Përsëri, jo. Doli se në sistemin hidraulik ishte zhvilluar një defekt: akumulatori qendror hidropneumatik, pjesa përgjegjëse për thithjen e goditjeve më të rënda, kishte dështuar. E bezdisshme — dhe pjesë përbërëse e jetës me një Citroën.
I vlerësuar sipas një protokolli modern
E megjithatë ia vlen. Yaroslav Tsyplenkov dhe unë vendosëm t’i kalonim edhe një herë këto makina retro nëpër një protokoll bashkëkohor vlerësimi ekspert. Rezultatet ishin modeste, por Citroën doli në krye falë bagazhit dhe transformueshmërisë së interierit, aty ku Peugeot mori një zero të vendosur. Dyshoj se e njëjta gjë do të ndodhte po të jepnim pikë për vlerë kulturore.
Bagazhi i Peugeot (slajdi i parë) ka 470 litra hapësirë ngarkese – me një prag të lartë, dhe këtu ka vetëm disa “gjëra të vogla të dobishme”, si gunga e grykës së mbushjes në murin e djathtë. Citroen është më modest në shifra – 444 litra, por ndarja është e sheshtë dhe me rafte anash. Divani paloset veçmas dhe rrafsh me dyshemenë, por në dy hapa. Në konfigurimin me dy vende, vëllimi i dobishëm rritet në 1455 litra.
Një anije kozmike aliene që po plaket
Makinat franceze të fundit të viteve ’80 dhe fillimit të viteve ’90 pothuajse janë zhdukur nga rrugët tona, dhe ato që kanë mbijetuar nuk janë kthyer në objekte të lakmuara koleksionistësh. Të larguara nga çdo nocion prestigji apo agresioni, ato nuk mblodhën kurrë një ndjekje kulti dhe mbeten të keqkuptuara e të pavlerësuara. Citroën megjithatë dallohet, për dizajnin dhe zgjuarsinë teknike — pa dyshim një anije kozmike aliene që po plaket, një UFO e vërtetë që mund të mos fluturojë më si dikur, por ruan joshjen e saj autentike.
Një violinë mes sintetizatorëve
Peugeot 405 është një histori më e ndërlikuar. Edhe në gjendje të papërlyer, përballë panoramës moderne automobilistike, kjo makinë është një violinë ose një flaut mes kitarave elektrike dhe sintetizatorëve: një instrument delikat, i brishtë, i aftë për shumë pak, që atë që bën e bën me një rezonancë prekëse dhe të veçantë. Jo të gjithë do ta kuptojnë apo vlerësojnë. Ata që e bëjnë, do ta kujtojnë.
Ndarje e shëndetshme platforme, e ilustruar
Le të mbahen mend këto dy makina së bashku, si ilustrim i ndarjes së shëndetshme të platformës — provë se kryeveprat mund të lindin edhe në tregun masiv, dhe se ulja e kostove, kur vjen me talent dhe dashuri për makinat, shndërrohet pa mundim në magji të vërtetë.
Foto: Dmitry Pitersky
Kjo është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Publikuar Shkurt 29, 2024 • 13m për të lexuar
