En me lançant dans un voyage nostalgique parmi les merveilles automobiles de la fin des années 80, je me suis retrouvé au volant de deux classiques françaises iconiques : la Citroen BX et sa soeur de plateforme, la Peugeot 405. A l’époque, les critiques automobiles les surnommaient avec malice des voitures construites avec un seau de pièces de rechange. Ils ignoraient encore que ces voitures deviendraient des best-sellers, puis de véritables chefs-d’oeuvre de la culture automobile.
Pendant plus d’un demi-siècle, toutes les voitures en France ont été équipées de phares jaunes. La légende veut que cette règle soit née à la veille de la Seconde Guerre mondiale pour distinguer les voitures ennemies des nôtres. Mais la loi a été adoptée dès 1936, et elle reposait encore sur une justification scientifique convaincante : la lumière jaune éblouit moins, ne crée pas de reflets et s’en sort mieux dans le brouillard. En 1993, des exigences européennes unifiées sont apparues – et les phares de couleur FFBA00 sont entrés dans l’histoire.
Deux voitures sorties du même bac de pièces
Plus je passais de temps avec ces deux voitures, plus elles devenaient une énigme. Elles sortaient du même bac de pièces, et pourtant leur diversité surprend – de l’extérieur jusqu’aux détails de l’habitacle, la Citroen et la Peugeot ont des caractères bien distincts.
Dans les turbulentes années 70, Citroen a frôlé la faillite, Peugeot a pris une participation importante, et le groupe PSA Peugeot Citroen a été formé. De ces difficultés financières est née une collaboration qui a produit la BX en 1982 et la Peugeot 405 en 1987. Voilà pour le mythe du constructeur français pingre : ce dans quoi ces deux marques se sont engagées était un ambitieux projet de réduction des coûts.
Le XU51C à huit soupapes de la Citroen et le XU52C de la Peugeot ne diffèrent fondamentalement que par leurs carburateurs : la BX à simple corps ne peut compter que sur 80 hp, tandis que la “quatre cent cinq” à double corps est plus puissante de 12 hp.
Bertone et Pininfarina, chacun de son côté
Contrairement à ce que l’on attendrait, les différences visuelles sont frappantes. Dessinées respectivement par Bertone et Pininfarina, la Citroen et la Peugeot portent des signatures de design entièrement séparées. Les jeux de panneaux, la courbure du pare-brise, même les essuie-glaces révèlent leur individualité. Sous tout cela, le compartiment moteur est le seul signe visible d’une lignée commune.
Un moteur, deux carburateurs
Ce moteur, le XU5, suggère l’unité tout en acceptant la diversité. La Citroen BX 15 TGE et la Peugeot 1.6 GL partagent la même cylindrée de 1580 cc. C’est le choix du carburateur qui les sépare, et avec lui la puissance : 92 hp pour la Peugeot, 80 hp pour la Citroen.
Le moteur Peugeot de la série XU a débuté chez Citroen avec le modèle BX. Les bulbes sur les supports des jambes de force sont les sphères de la suspension avant, et l’hydroaccumulateur principal est installé derrière le phare droit.
Jambes de force, sphères et freins
Sous la surface, les différences continuent. Citroen a doté sa suspension hydropneumatique d’une variation – des jambes de force au lieu des traditionnels doubles triangles – tandis que Peugeot s’en remettait à des jambes de force McPherson à ressorts conventionnelles. Les systèmes de freinage divergent aussi : la Peugeot possède un servo-frein à dépression horizontal, alors que la Citroen intègre le freinage au système hydraulique de la suspension. L’ingénierie française, fidèle à elle-même.
Deux habitacles, deux postures
A l’intérieur, les dissemblances persistent. Le poste de conduite de la Peugeot vous installe bas et concentré ; la Citroen vous place en retrait, dans une position détendue et inclinée, un peu comme dans un siège d’avion. Et dans les deux, on perçoit une légère nostalgie de Lada – le plastique gris mat et le dessin de la console ont laissé leur marque dans plus d’une culture automobile.
Bref, ces deux classiques françaises défient le cliché de la banque d’organes. Cette collaboration a produit deux personnalités distinctes, chacune avec sa propre histoire.
Une Peugeot 405 de 1991, presque intacte face au temps
Retour, donc, à la fin des années 80, et à la Peugeot 405. Nos amis du service de location de voitures autobnb.ru ont déniché une rareté : une “quatre cent cinq” de 1991 en Russie, presque intacte face au temps. Vous pouvez l’essayer vous-même avec une remise de 10%, en utilisant le code promo “Авторевю” sur n’importe laquelle des 50 voitures de leur collection.
Avec 67,000 kilomètres au compteur et un seul propriétaire, cette voiture est plus qu’une capsule temporelle. C’est une Mona Lisa automobile. Qu’est-ce qui la rend si envoûtante ?
L’humeur et le style du conducteur sont ici inclus dans l’équipement de base. Contrairement à la direction assistée, à la climatisation et à l’ABS. Mais c’est la première Peugeot avec réglage de l’inclinaison du volant.
Tourner la clé
Tournez la clé et le démarreur s’éveille dans un murmure ; une légère pression sur l’accélérateur réveille le moteur. La première passe facilement, d’un mouvement court et précis, même s’il faut trouver le bon point dans la course d’embrayage, car il y a une petite hésitation à bas régime.
Sur un parking, quelques bizarreries apparaissent : l’accélérateur est ferme, la direction est lourde sur ses 4.2 tours, et l’air chaud du ventilateur ajoute une touche d’époque. Sur route ouverte, pourtant, la voiture se transforme. Petite et agile, elle glisse sans effort dans la circulation, répond à une douce impulsion au volant, avec beaucoup de couple à mi-régime. La visibilité est exceptionnelle et la pédale de frein répond bien.
Le compte-tours est gradué jusqu’à 12,000 ! On savait les faire, autrefois. Quoique, attendez… Dans la combinaison d’instruments la plus simple, de simples horloges occupent la place principale à côté du compteur de vitesse. Mais il y a bien une jauge de température complète, indispensable pour les vieilles voitures.
Un planeur terrestre
La Peugeot 405 donne l’impression d’être un planeur terrestre. Accélérer demande un effort collectif du conducteur et de la voiture, et sans compte-tours, les points de passage se choisissent à l’oreille et au ressenti. Le couple maximal, autour de trois mille RPM, arrive avec une poussée nette et une vague d’accélération ; au-delà, le moteur bourdonne avec énergie mais s’essouffle progressivement. Passer le rapport un peu plus tôt, vers 6000 RPM, semble juste.
13 secondes jusqu’au cent – et 175 km/h
En seulement 13 secondes, vous atteignez le premier “cent”, et une fois là, la Peugeot tient et stabilise sa vitesse avec élégance. Le comportement en décélération et la stabilité en ligne droite sont tous deux louables, et la voiture semble plus sûre à mesure que l’aiguille grimpe. Une légère zone morte dans la direction à basse vitesse disparaît avec l’accélération, remplacée par la précision. La vitesse maximale atteint un notable 175 km/h – une expérience grisante pour la voiture comme pour le conducteur.
La transmission BE3 à cinq rapports, avec la marche arrière en face de la cinquième, est apparue sur Peugeot à la fin des années 80. Avant cela, la “marche arrière” s’enclenchait comme sur les Samara – à gauche de la première.
Elle aime les virages
La Peugeot 405 aime la danse des manoeuvres complexes sur un parcours d’essai sinueux, défiant jusqu’au concept même de sous-virage. Son nez fin s’inscrit sans effort dans le virage et le retour d’information au conducteur est impeccable. Levez le pied et les roues arrière répondent par une douce glisse de manuel, guidant élégamment la voiture dans la courbe sans jamais basculer dans une dérive brutale.
Le siège, doux et accueillant en apparence, surprend par des bourrelets de maintien latéral étonnamment fermes.
Deux réserves
Il y a quelques réserves. D’abord, il existe un certain roulis, et il suit avec un léger retard la réponse de la direction : la Peugeot penche avant de corriger sa trajectoire. Ensuite, la direction non assistée est lourde. Vous appréciez sa transparence naturelle tout en vous surprenant à vous appuyer sur le volant, à décoller du siège. Ajoutez l’influence d’un bitume irrégulier et la conformité modeste d’une jante pensée pour la sécurité, et vous comprenez qu’il ne sert à rien de se plaindre de ce genre de simplicité et d’honnêteté.
La banquette arrière est souple et sculptée, mais il n’y a pas de ceinture de sécurité pour le passager du milieu.
L’art en voie de disparition du confort et du comportement
Ce mélange d’agilité et de confort est une combinaison rare, et un art qui disparaît. La suspension de la Peugeot 405 traite avec grâce chaque imperfection que la route lui propose, des nids-de-poule et bosses aux ralentisseurs, rails de tramway et pavés. Elle garde une dignité remarquable sur les longues ondulations d’une route de campagne, suivant le profil avec un minimum de balancement. Les vibrations ne deviennent perceptibles que lorsque de petites irrégularités vives atteignent les roues – la tôle ondulée d’une piste gravillonnée nivelée. Pour une voiture de grande série, c’est presque exemplaire.
Avec une sellerie intérieure aussi élégante, même les “rames” ont fière allure.
La BX y était arrivée la première
Au milieu des années 80, bien avant que la Peugeot 405 ne prenne la route, des éloges semblables pleuvaient déjà sur la BX. Accueilli d’abord avec réserve, ce Français standardisé est vite devenu un favori. Il était léger et vif même avec des moteurs modestes, et il était abordable. Il possédait une suspension issue des grandes Citroën légendaires et un coffre spacieux avec banquette arrière rabattable. Avant même que la “quatre cent cinq” n’ait été présentée, la BX avait déjà ses versions sportives – Sport, GT et GTI. L’Angleterre l’a adoptée, doublant la part de marché de Citroën là-bas, et le succès de la BX s’est poursuivi en France et en Europe continentale.
Les sections blanches des feux arrière et l’insert en plastique entre elles sont des signes des berlines d’avant restylage. Le spoiler n’était pas un équipement d’usine pour les versions à carburateur de la GL 1.6. Sans lui, le coefficient de traînée aérodynamique de la Peugeot 405 était de 0.31, mais sur certaines versions il tombait à 0.29.
“Aime rouler, déteste les garages”
En Angleterre, la BX était promue avec le slogan “Loves driving, hates garages” – l’idée étant que cette voiture française appartenait à la route plutôt qu’à l’atelier. Les temps se sont inversés depuis : une BX en état de marche est désormais plus rare qu’une Peugeot inutilisée, surtout en Russie.
Des emblèmes étranges sur les roues ? Il s’est avéré que les jantes d’origine de la BX sont si rares qu’il était beaucoup plus facile de trouver des roues de dimensions compatibles venant d’une Porsche 924 à moyeu à quatre boulons.
Notre Citroën rouge, après au moins 120,000 kilomètres en 32 ans, a trouvé un foyer chez Konstantin, un passionné dévoué à la préservation des vieilles voitures françaises. C’est une noble quête, avec ses propres difficultés – traquer les pièces rares pour conserver l’apparence d’origine de la voiture, et répondre aux questions incessantes sur l’état de la suspension hydropneumatique.
Le salon restylé de la Citroen ressemble presque aux intérieurs des voitures “normales”. Il ne rappelle l’avant-garde des années 80 que par un volant à une seule branche.
Pourquoi la BX repose sur ses roues arrière
Notre BX, sur le parking, s’est affaissée sur ses roues arrière. “Est-ce normal ?” Malheureusement non. Le système qui maintient la pression abaisse progressivement la voiture, renvoyant le liquide vers le réservoir central, et les années finissent par peser sur lui. Démarrez le moteur et il faut attendre quelques secondes que la pompe restaure la pression dans les cylindres arrière ; alors la BX lève la queue.
De tels cadrans ne sont apparus sur Citroen qu’en 1987. La version de base possède un compte-tours, mais pas de jauge de température du liquide de refroidissement. A la place, il n’y a que deux voyants – jaune et rouge – qui avertissent de la surchauffe.
Quatre-vingts chevaux, vingt-deux secondes
La Citroën se contente d’un équipement minimal, même si elle a un temps proposé la direction assistée. Sa crémaillère plus courte, 3.6 tours de butée à butée, rend la direction lourde, tandis que l’accélérateur est plus léger et plus vif. Au-delà des apparences, les quatre-vingts chevaux de la BX exigent de préparer soigneusement chaque dépassement. Il y a bien un compte-tours ici – mais l’accélération à 100 km/h prend 22 secondes et la vitesse maximale n’est que de 143 km/h, ce qui consomme presque toute la route du dynamomètre.
Les boutons de commande de ventilation peuvent se ressembler, mais ils sont installés dans un ordre différent. Dans cette configuration sur Citroen (première diapositive), il n’y a pas de mode recirculation, mais il y a un porte-monnaie.
La BX n’aime pas être brusquée
Contrairement à la “quatre cent cinq”, la BX ne prend aucun plaisir à la conduite rapide. Elle s’écarte de sa ligne et demande des corrections. Etonnamment, le retour de sa direction est plus calme que celui de la Peugeot avec sa crémaillère plus longue. Le volant devient plus lourd en virage, mais le retour est plus flou, les impacts remontent plus vivement, et la position de conduite n’est pas idéale pour travailler au volant. Le roulis est plus marqué. Le résultat relève du transport familial plutôt que du frisson.
Le levier est décoré au goût du propriétaire, bien que la même transmission BE3 soit installée sur Citroen comme sur Peugeot. Sauf que la précision a nettement diminué avec l’âge.
Des freins, et une pédale comme une balle en caoutchouc
Les freins, sans ABS comme ceux de la Peugeot, ralentissent de façon stable sur surfaces mixtes. La pédale demande toutefois une accoutumance : course minimale, sensibilité maximale et un vrai effort requis – un peu comme si l’on pressait une balle en caoutchouc dans le plancher.
Le confort vit dans le siège large et moelleux et dans un doux balancement sur les ondulations d’un asphalte lisse. Quand le bon asphalte se dégrade, la caisse commence à encaisser une rafale d’impacts venus des petites et moyennes irrégularités.
Le siège semble sculpté, bien qu’il n’y ait presque aucun maintien latéral. Le réglage se fait par deux molettes aux coins du coussin.
Le levier entre les sièges
Le conducteur de BX n’a aucun moyen d’ajuster la fermeté de la suspension – elle est fixe. Le levier entre les sièges ne règle que la hauteur de caisse. Pour la conduite normale, mieux vaut rester dans les deux positions intermédiaires, en réservant les plus basse et plus haute strictement à l’entretien, où la voiture fait office de son propre cric, et aux terrains difficiles.
Le levier près du frein à main commande le niveau de suspension.
Le ballet hydraulique, et ce qui a mal tourné
Le ballet hydraulique enchanteur de la BX ne se montre que fugitivement – précisément lorsque les roues arrière négocient un ralentisseur, et que la suspension glisse sur le changement de hauteur presque imperceptiblement. Pour les roues avant, le même obstacle devient un impact prononcé.
Est-ce censé être ainsi ?
Il y a un accoudoir arrière et un dossier séparé, mais l’espace est moindre que dans la Peugeot.
Encore une fois, non. Il s’est avéré qu’une panne s’était développée dans le système hydraulique : l’accumulateur hydropneumatique central, la pièce chargée d’absorber les impacts les plus violents, avait lâché. Frustrant – et partie intégrante de la vie avec une Citroën.
Notées selon un protocole moderne
Et pourtant, cela en vaut la peine. Yaroslav Tsyplenkov et moi avons décidé de soumettre une nouvelle fois ces voitures rétro à un protocole contemporain d’évaluation experte. Les résultats furent modestes, mais la Citroën est arrivée en tête grâce à son coffre et à la transformabilité de son habitacle, là où la Peugeot a obtenu un zéro catégorique. Je soupçonne que la même chose se produirait si nous attribuions des points pour la valeur culturelle.
Le coffre de la Peugeot (première diapositive) offre 470 litres d’espace de chargement – avec un seuil haut, et seulement quelques “petites choses utiles” ici, comme la bosse du col de remplissage sur la paroi droite. Citroen est plus modeste dans les chiffres – 444 litres, mais le compartiment est plat et doté de tablettes sur les côtés. La banquette se rabat séparément et à niveau avec le plancher, mais en deux étapes. En configuration deux places, le volume utile atteint 1455 litres.
Un vaisseau extraterrestre vieillissant
Les voitures françaises de la fin des années 80 et du début des années 90 ont presque disparu de nos routes, et celles qui survivent ne sont pas devenues des objets de collection convoités. Etrangères à toute notion de prestige ou d’agressivité, elles n’ont jamais rassemblé de culte et restent incomprises et sous-estimées. La Citroën se distingue tout de même par son design et son ingéniosité technique – clairement un vaisseau extraterrestre vieillissant, un véritable UFO qui ne plane peut-être plus comme autrefois mais conserve son attrait authentique.
Un violon parmi les synthétiseurs
La Peugeot 405 est une histoire plus complexe. Même en état immaculé, face au panorama automobile moderne, cette voiture est un violon ou une flûte parmi les guitares électriques et les synthétiseurs : un instrument délicat, fragile, capable de peu de choses, mais qui fait ce qu’il sait faire avec une résonance poignante et distinctive. Tout le monde ne la comprendra pas ni ne l’appréciera. Ceux qui le feront s’en souviendront.
Le partage de plateforme sain, illustré
Que ces deux voitures restent dans les mémoires ensemble, comme l’illustration d’un partage de plateforme sain – la preuve que des chefs-d’oeuvre peuvent aussi naître sur le marché de masse, et que la réduction des coûts, lorsqu’elle s’accompagne de talent et d’amour des voitures, se transforme sans effort en véritable magie.
Photo : Dmitry Pitersky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Publié Février 29, 2024 • 14m à lire
