En emprendre un viatge nostàlgic pels prodigis automobilístics de finals dels anys ’80, em vaig trobar al volant de dos clàssics francesos icònics: el Citroen BX i el seu germà de plataforma, el Peugeot 405. En aquell temps, els crítics del motor els batejaven amb sorna com a cotxes fets amb una galleda de recanvis. No sabien pas que aquells cotxes evolucionarien fins a convertir-se en supervendes, en autèntiques obres mestres de la cultura automobilística.
Durant més de mig segle, tots els cotxes de França van portar fars grocs. La llegenda diu que aquesta norma va néixer a la vigília de la Segona Guerra Mundial per distingir els cotxes enemics dels nostres. Però la llei ja s’havia aprovat el 1936, i al darrere encara hi havia una justificació científica convincent: la llum groga enlluerna menys, no crea reflexos i s’entén millor amb la boira. El 1993 van aparèixer requisits europeus unificats – i els fars de color FFBA00 van passar a la història.
Dos cotxes d’una mateixa caixa de peces
Com més temps passava amb aquests dos, més enigmàtics se’m feien. Venien de la mateixa caixa de peces i, tanmateix, la diversitat entre ells és inesperada — de l’exterior fins als detalls de l’habitacle, el Citroen i el Peugeot tenen caràcters ben diferents.
En els turbulents anys ’70, Citroen va afrontar la fallida, Peugeot en va adquirir una participació important i es va formar el grup PSA Peugeot Citroen. D’aquelles dificultats financeres en va sortir una col·laboració que va donar el BX el 1982 i el Peugeot 405 el 1987. Vet aquí el mite del fabricant francès garrepa: allò en què es van embarcar aquestes dues marques era un ambiciós projecte d’estalvi de costos.
El XU51C de vuit vàlvules del Citroen i el XU52C del Peugeot només són fonamentalment diferents pels carburadors: el BX amb un monocòs pot comptar només amb 80 hp, i el “quatre-cents cinc” amb un de doble cos és 12 hp més potent.
Bertone i Pininfarina, treballant per separat
Contràriament al que s’esperaria, les diferències visuals són contundents. Dibuixats per Bertone i Pininfarina respectivament, el Citroen i el Peugeot porten signatures de disseny completament separades. Les juntes dels panells, la curvatura del parabrisa, fins i tot els eixugaparabrises en revelen la individualitat. Per sota de tot això, el compartiment del motor és l’únic signe visible d’un llinatge compartit.
Un motor, dos carburadors
Aquell motor, el XU5, insinua unitat mentre continua abraçant la diversitat. El Citroen BX 15 TGE i el Peugeot 1.6 GL comparteixen la mateixa cilindrada de 1580 cc. L’elecció del carburador és el que els separa, i amb ella la potència: 92 hp per al Peugeot, 80 hp per al Citroen.
El motor de la sèrie Peugeot XU va debutar als Citroen amb el model BX. Les bombolles als suports dels muntants són les esferes de la suspensió davantera, i l’hidroacumulador principal està instal·lat darrere del far dret.
Muntants, esferes i frens
Sota la superfície, les diferències continuen. Citroen va equipar la seva suspensió hidropneumàtica amb un gir — muntants en lloc dels tradicionals dobles braços triangulars — mentre Peugeot confiava en muntants de molla McPherson convencionals. Els sistemes de fre també divergeixen: el Peugeot té un servofrè de buit horitzontal, mentre que el Citroen integra la frenada en el sistema hidràulic de la suspensió. Enginyeria francesa, fent el que sap fer.
Dos habitacles, dues postures
A dins, les diferències persisteixen. El lloc de conducció del Peugeot et situa baix i concentrat; el Citroen et fa seure enrere, en una postura relaxada i reclinada, gairebé com un seient d’avió. I en tots dos hi ha un lleu record de Lada — el plàstic gris mat i el disseny de la consola van deixar empremta en més d’una cultura automobilística.
En resum, aquests dos clàssics francesos desafien el clixé de la caixa de peces. El que va produir la col·laboració van ser dues personalitats diferenciades, cadascuna amb la seva pròpia història.
Un Peugeot 405 de 1991, gairebé intacte pel temps
Tornem, doncs, a finals dels ’80 i al Peugeot 405. Els nostres amics del servei de lloguer de cotxes autobnb.ru van trobar una peça rara: un “quatre-cents cinc” de 1991 a Rússia, gairebé intacte pel temps. El podeu provar vosaltres mateixos amb un descompte del 10%, fent servir el codi promocional “Авторевю” en qualsevol dels 50 cotxes de la seva col·lecció.
Amb 67,000 quilòmetres a l’odòmetre i un sol propietari, aquest cotxe és més que una càpsula del temps. És una Mona Lisa automobilística. Què el fa tan encantador?
L’estat d’ànim i l’estil del conductor aquí venen inclosos en l’equipament bàsic. A diferència de la direcció assistida, l’aire condicionat i l’ABS. Però aquest és el primer Peugeot amb regulació d’inclinació del volant.
Girar la clau
Gires la clau i el motor d’arrencada cobra vida en un murmuri; un toc suau a l’accelerador desperta el motor. La primera entra fàcilment, amb un moviment curt i precís, tot i que cal trobar el punt dolç del recorregut de l’embragatge, perquè hi ha una mica de vacil·lació a baix règim.
En un aparcament hi ha algunes rareses: l’accelerador és ferm, la direcció és pesada al llarg dels seus 4.2 girs, i l’aire calent del ventilador hi afegeix un toc d’època. A carretera oberta, però, el cotxe es transforma. Llisca sense esforç entre el trànsit, petit i àgil, responent a una estirada suau del volant, amb molt de parell a mitjà règim. La visibilitat és excepcional i el pedal de fre respon bé.
El tacòmetre està marcat fins a 12,000! Abans en sabien, de fer-los. Encara que espereu… En la combinació d’instruments més senzilla, uns rellotges ordinaris ocupen el lloc principal al costat del velocímetre. Però hi ha un indicador de temperatura complet, indispensable per als cotxes vells.
Un planador terrestre
El Peugeot 405 sembla un planador terrestre. Accelerar exigeix un esforç conjunt del conductor i del cotxe, i sense tacòmetre els punts de canvi es trien d’oïda i per sensacions. El parell màxim, al voltant de tres mil RPM, arriba amb una empenta clara i una onada d’acceleració; més enllà d’això el motor brunzeix amb energia però va afluixant gradualment. Canviar una mica abans, cap a les 6000 RPM, sembla el punt just.
13 segons fins al centenar — i 175 km/h
En només 13 segons conquereixes el primer “centenar”, i un cop allà el Peugeot manté i assenta la velocitat amb elegància. El comportament en retenció i l’estabilitat en línia recta són tots dos lloables, i el cotxe sembla més segur com més puja el velocímetre. Una lleu zona morta a la direcció a baixa velocitat desapareix a mesura que acceleres, substituïda per precisió. La velocitat punta és d’uns notables 175 km/h — una experiència estimulant tant per al cotxe com per al conductor.
La transmissió BE3 de cinc velocitats, amb la marxa enrere oposada a la cinquena, va aparèixer al Peugeot a finals dels 80. Abans, la “marxa enrere” s’engranava com als Samaras – a l’esquerra de la primera.
Li agraden els revolts
Al Peugeot 405 li agrada la dansa de maniobres intricades en una pista de proves serpentejant, desafiant el mateix concepte de subviratge. El seu morro prim entra en el revolt sense esforç i la informació que retorna al conductor és impecable. Aixeques el peu i les rodes del darrere responen amb una lliscada suau de manual, guiant el cotxe elegantment cap al revolt sense arribar mai a una derrapada brusca.
El seient, tou i d’aspecte acollidor, sorprèn amb uns reforços laterals inesperadament ferms.
Dues objeccions
Hi ha un parell d’objeccions. Primera, hi ha una mica de balanceig de la carrosseria, i aquest arriba lleugerament per darrere de la resposta de la direcció: el Peugeot s’inclina abans d’ajustar la traçada. Segona, la direcció sense assistència és pesada. N’aprecies la transparència natural i alhora et descobreixes abocant-te sobre el volant, aixecant-te del seient. Afegeix-hi la influència de l’asfalt irregular i la modesta conformitat d’un cèrcol pensat per a la seguretat, i t’adones que no té sentit queixar-se d’aquesta mena de simplicitat i honestedat.
El sofà posterior és tou i amb relleu, però aquí no hi ha cinturons de seguretat per al passatger central.
L’art que s’esvaeix entre confort i comportament
Aquesta combinació d’agilitat i confort és rara, i és un art en desaparició. La suspensió del Peugeot 405 tracta amb gràcia cada imperfecció que li ofereix la carretera, des de sots i bonys fins a ressalts, vies de tramvia i llambordes. Manté una dignitat excepcional sobre les llargues ones d’una carretera secundària, seguint el perfil amb un balanceig mínim. La vibració només es fa perceptible quan arriben a les rodes irregularitats petites i agudes — la xapa ondulada d’un camí de grava anivellat. Per a un cotxe de gran sèrie, això frega l’exemplar.
Amb una tapisseria interior tan elegant, fins i tot les “manetes” semblen refinades.
El BX hi va arribar primer
A mitjans dels ’80, molt abans que el Peugeot 405 arribés a la carretera, el BX ja rebia elogis semblants. Rebut al principi amb reserva, aquest francès estandarditzat es va convertir ràpidament en favorit. Era lleuger i ràpid fins i tot amb motors modestos, i era assequible. Tenia una suspensió descendent dels llegendaris grans Citroën i un maleter espaiós amb seient posterior abatible. Abans que el “quatre-cents cinc” ni tan sols s’hagués estrenat, el BX ja tenia les seves versions esportives — Sport, GT i GTI. Anglaterra el va adoptar, doblant-hi la quota de mercat de Citroën, i l’èxit del BX va continuar per França i l’Europa continental.
Les seccions blanques dels llums posteriors i una inserció de plàstic entre elles són signes de les berlines anteriors al rentat de cara. L’aleró no era equipament de fàbrica per a les versions GL 1.6 amb carburador. Sense ell, el coeficient de resistència aerodinàmica del Peugeot 405 era 0.31, però en algunes versions baixava a 0.29.
“Estima conduir, odia els garatges”
A Anglaterra el BX es promocionava amb l’eslògan “Loves driving, hates garages” — la idea era que aquest cotxe francès pertanyia a la carretera més que no pas al taller. Des de llavors els temps s’han capgirat: un BX en funcionament ara és més rar que un Peugeot sense estrenar, sobretot a Rússia.
Emblemes estranys a les rodes? Tal com es va veure, els discos originals del BX són una raresa tan gran que va ser molt més fàcil trobar rodes de mida adequada d’un Porsche 924 amb boixa de quatre cargols.
El nostre Citroën vermell, després d’almenys 120,000 quilòmetres al llarg de 32 anys, va trobar casa amb Konstantin, un entusiasta dedicat a preservar vells cotxes francesos. És una empresa noble que porta les seves pròpies dificultats — perseguir peces rares per conservar l’aspecte original del cotxe i respondre consultes interminables sobre l’estat de la suspensió hidropneumàtica.
El saló redissenyat del Citroen és gairebé semblant als interiors dels cotxes “normals”. Només recorda l’avantguarda dels 80 amb un volant d’un sol radi.
Per què el BX reposa sobre les rodes del darrere
El nostre BX, a l’aparcament, s’ha assentat sobre les rodes del darrere. “Se suposa que ha de fer això?” Malauradament, no. El sistema que manté la pressió va abaixant el cotxe a poc a poc, retornant fluid al dipòsit central, i els anys li passen factura. Engegueu el motor i heu d’esperar uns segons perquè la bomba recuperi la pressió als cilindres posteriors, i el BX aixeca la cua.
Aquestes escales només van aparèixer al Citroen cap al 1987. La versió bàsica té tacòmetre, però no hi ha indicador de temperatura del refrigerant. En lloc d’això només hi ha dos testimonis – groc i vermell, que avisen del sobreescalfament.
Vuitanta cavalls, vint-i-dos segons
El Citroën se’n surt amb un equipament mínim, tot i que en el seu moment va arribar a oferir direcció assistida. La seva cremallera més curta, 3.6 voltes de topall a topall, fa que la direcció sigui pesada, mentre que l’accelerador és més lleuger i més viu. Aparences a banda, els vuitanta cavalls del BX exigeixen planificar amb cura cada avançament. Aquí hi ha tacòmetre — però l’acceleració fins a 100 km/h triga 22 segons i la màxima és només de 143 km/h, cosa que consumeix gairebé tota la carretera del dinamòmetre.
Els comandaments de ventilació poden semblar similars, però estan instal·lats en un ordre diferent. En aquesta configuració del Citroen (primera diapositiva), no hi ha mode de recirculació, però sí un porta-monedes.
Al BX no li agrada que el facin córrer
A diferència del “quatre-cents cinc”, el BX no troba cap plaer en la conducció ràpida. Surt de la línia i demana correccions. Sorprenentment, la informació de la direcció és més calmada que la del Peugeot amb la seva cremallera més llarga. El volant es torna més pesat en revolt, però el retorn és més difús, els impactes passen amb més duresa, i la posició de conducció no és ideal per treballar al volant. El balanceig és més pronunciat. El resultat és transport familiar més que no pas emoció.
La palanca està decorada al gust del propietari, tot i que al Citroen hi ha instal·lada la mateixa transmissió BE3 que al Peugeot. Només que la precisió ha disminuït notablement amb l’edat.
Frens, i un pedal com una pilota de goma
Els frens, sense ABS com els del Peugeot, desacceleren de manera estable sobre superfícies mixtes. El pedal, però, exigeix acostumar-s’hi: recorregut mínim, sensibilitat màxima i un esforç real — gairebé com prémer una pilota de goma contra el terra.
El confort viu en el seient tou i ample i en un balanceig suau sobre les ones d’asfalt llis. Quan l’asfalt bo es torna dolent, la carrosseria comença a rebre una pluja d’impactes de petites i mitjanes irregularitats.
El seient sembla amb relleu, tot i que gairebé no hi ha suport lateral. L’ajust es fa amb dos tambors als cantons del coixí.
La palanca entre els seients
El conductor del BX no té cap manera d’ajustar la rigidesa de la suspensió — és fixa. La palanca entre els seients només estableix l’alçada de marxa. Per conduir normalment és millor quedar-se en les dues posicions centrals, reservant la més baixa i la més alta estrictament per al manteniment, quan el cotxe fa de gat propi, i per a terreny irregular.
La palanca prop del fre de mà és responsable del nivell de la suspensió.
El ballet hidràulic, i què va anar malament
L’encisador ballet hidràulic del BX només es mostra fugaçment — precisament quan les rodes del darrere negocien un ressalt, i la suspensió llisca sobre el canvi d’alçada gairebé imperceptiblement. Per a les rodes davanteres, el mateix obstacle es converteix en un impacte marcat.
Se suposa que ha de ser així?
Hi ha un reposabraços posterior i un respatller separat, però hi ha menys espai que al Peugeot.
Un altre cop, no. Va resultar que s’havia desenvolupat una avaria en el sistema hidràulic: l’acumulador hidropneumàtic central, la peça responsable d’absorbir els impactes més forts, havia fallat. Frustrant — i una part integral de la vida amb un Citroën.
Puntuats amb un protocol modern
I tot i així sembla que val la pena. Yaroslav Tsyplenkov i jo vam decidir sotmetre aquests cotxes retro una vegada més a un protocol contemporani d’avaluació experta. Els resultats van ser modestos, però el Citroën va quedar al capdavant, gràcies al maleter i a la transformabilitat de l’interior, on el Peugeot va rebre un zero rotund. Sospito que passaria el mateix si atorguéssim punts pel valor cultural.
El maleter del Peugeot (primera diapositiva) té 470 litres d’espai de càrrega – amb una vora alta, i aquí només hi ha unes quantes “petites coses útils”, com el bony del coll d’ompliment a la paret dreta. El Citroen és més modest en xifres – 444 litres, però el compartiment és pla i amb prestatges als costats. El sofà es plega per separat i arran de terra, però en dos passos. En configuració de dues places, el volum útil augmenta fins a 1455 litres.
Una nau alienígena envellida
Els cotxes francesos de finals dels ’80 i principis dels ’90 pràcticament han desaparegut de les nostres carreteres, i els que sobreviuen no s’han convertit en peces de col·leccionista cobejades. Allunyats de qualsevol idea de prestigi o agressivitat, mai no van reunir un culte de seguidors i continuen sent mal entesos i poc apreciats. El Citroën destaca igualment, pel seu disseny i pel seu enginy tècnic — inconfusiblement una nau alienígena envellida, un autèntic UFO que potser ja no s’enlaira com abans però conserva el seu encant autèntic.
Un violí entre sintetitzadors
El Peugeot 405 és una història més intricada. Fins i tot en estat impecable, posat davant del panorama automobilístic modern, aquest cotxe és un violí o una flauta entre guitarres elèctriques i sintetitzadors: un instrument delicat i fràgil, capaç de molt poca cosa, que fa el que fa amb una ressonància commovedora i distintiva. No tothom l’entendrà ni el valorarà. Els qui ho facin, el recordaran.
Compartir plataforma de manera sana, il·lustrat
Que aquests dos cotxes siguin recordats plegats, com una il·lustració d’un ús sa de la plataforma compartida — prova que les obres mestres també poden sorgir al mercat de masses, i que retallar costos, quan va acompanyat de talent i amor pels cotxes, es transforma sense esforç en màgia autèntica.
Foto: Dmitry Pitersky
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Published February 29, 2024 • 14m to read
