כשיצאתי למסע נוסטלגי בין פלאי הרכב של סוף שנות ה-’80, מצאתי את עצמי מאחורי ההגה של שתי קלאסיקות צרפתיות אייקוניות: Citroen BX ואחיו לפלטפורמה, Peugeot 405. אז, מבקרי רכב כינו אותן בצחוק מכוניות שנבנו מדלי של חלקי חילוף. הם לא ידעו שהמכוניות האלה יתפתחו לרבי-מכר ויהפכו ליצירות מופת אמיתיות של תרבות הרכב.
במשך יותר מחצי מאה, כל המכוניות בצרפת צוידו בפנסים צהובים. האגדה מספרת שהכלל הזה נולד ערב מלחמת העולם השנייה כדי להבדיל בין מכוניות אויב למכוניות שלנו. אבל החוק התקבל כבר ב-1936, ועדיין עמד מאחוריו נימוק מדעי משכנע: אור צהוב מסנוור פחות, אינו יוצר בוהק, ומתמודד טוב יותר עם ערפל. ב-1993 הופיעו דרישות אירופיות אחידות – ופנסים בצבע FFBA00 הפכו להיסטוריה.
שתי מכוניות מאותו סל חלקים
ככל שביליתי יותר זמן עם השתיים האלה, כך הן נעשו חידה גדולה יותר. הן יצאו מאותו סל חלקים, ובכל זאת המגוון ביניהן בלתי צפוי – מהחוץ ועד לפרטי תא הנוסעים, ל-Citroen ול-Peugeot יש אופי די נפרד.
בשנות ה-’70 הסוערות עמדה Citroen בפני פשיטת רגל, Peugeot רכשה נתח משמעותי, וקבוצת PSA Peugeot Citroen הוקמה. מתוך הקשיים הפיננסיים האלה נולד שיתוף פעולה שהפיק את ה-BX ב-1982 ואת Peugeot 405 ב-1987. עד כאן המיתוס על יצרן הרכב הצרפתי הקמצן: מה ששתי המרקות האלה יצאו אליו היה פרויקט שאפתני לחיסכון בעלויות.
ה-XU51C בעל שמונה השסתומים ב-Citroen וה-XU52C ב-Peugeot שונים מהותית רק בקרבורטורים: ה-BX עם תא יחיד יכול לסמוך רק על 80 hp, ואילו ה”ארבע מאות וחמש” עם שני תאים חזק יותר ב-12 hp.
Bertone ו-Pininfarina: עבודה נפרדת לחלוטין של שני בתי עיצוב
בניגוד לציפייה, ההבדלים החזותיים בולטים. ה-Citroen וה-Peugeot, שצוירו בהתאמה בידי Bertone ו-Pininfarina, נושאים חתימות עיצוב נפרדות לגמרי. מרווחי הפאנלים, עקמומיות השמשה הקדמית, אפילו המגבים חושפים את האינדיבידואליות שלהם. מתחת לכל זה, תא המנוע הוא הסימן הנראה היחיד לשושלת משותפת.
מנוע אחד, שני קרבורטורים
המנוע הזה, XU5, מרמז על אחדות ועדיין מחבק גיוון. Citroen BX 15 TGE ו-Peugeot 1.6 GL חולקים את אותו נפח של 1580 cc. בחירת הקרבורטור היא שמפרידה ביניהם, ואיתה גם ההספק: 92 hp ל-Peugeot, 80 hp ל-Citroen.
מנוע סדרת Peugeot XU הופיע לראשונה ב-Citroen עם דגם BX. הכדורים על תומכות המתלים הם ה-spheres של המתלה הקדמי, וההידרו-אקומולטור הראשי מותקן מאחורי הפנס הימני.
תומכות, spheres ובלמים
מתחת לפני השטח ההבדלים נמשכים. Citroen התאימה למתלה ההידרופנאומטי שלה טוויסט – תומכות במקום עצמות עצה כפולות מסורתיות – בעוד Peugeot הסתמכה על תומכות קפיץ McPherson רגילות. גם מערכות הבלמים מתפצלות: ל-Peugeot יש סרוו ואקום אופקי, בעוד Citroen משלבת את הבלימה במערכת ההידראולית של המתלה. הנדסה צרפתית, עושה את מה שהיא עושה.
שני תאים, שתי תנוחות
בפנים, אי-הדמיון נמשך. תא הנהג של Peugeot מושיב אותך נמוך וממוקד; ה-Citroen מושיבה אותך לאחור בתנוחה רגועה ושקועה, די כמו מושב במטוס. ובשניהם יש רמז קל לנוסטלגיית Lada – הפלסטיק האפור המט ועיצוב הקונסולה השאירו את חותמם על יותר מתרבות רכב אחת.
בקיצור, שתי הקלאסיקות הצרפתיות האלה מפריכות את קלישאת סל החלקים. מה שהשיתוף הזה יצר היה שתי אישיויות נפרדות, כל אחת עם הסיפור שלה.
Peugeot 405 משנת 1991, כמעט שלא נגעה בו יד הזמן
נחזור, אם כן, לסוף שנות ה-’80 ול-Peugeot 405. חברינו משירות השכרת הרכב autobnb.ru העלו מציאה נדירה: “ארבע מאות וחמש” משנת 1991 ברוסיה, כמעט שלא נגעה בה יד הזמן. תוכלו לחוות אותה בעצמכם בהנחה של 10%, באמצעות קוד ההטבה “Авторевю” על כל אחת מ-50 המכוניות באוסף שלהם.
עם 67,000 קילומטרים במד המרחק ובעלים יחיד, המכונית הזו היא יותר מקפסולת זמן. זו Mona Lisa מוטורית. מה הופך אותה לכל כך מכשפת?
מצב הרוח והסגנון של הנהג כלולים כאן בציוד הבסיסי. בניגוד להגה כוח, מיזוג אוויר ו-ABS. אבל זו ה-Peugeot הראשונה עם כוונון הטיית הגה.
מסובבים את המפתח
סובבו את המפתח והסטרטר לוחש לחיים; נגיעה עדינה בדוושת התאוצה מעירה את המנוע. ההילוך הראשון נכנס בקלות, בתנועה קצרה ומדויקת, אם כי צריך למצוא את הנקודה המתוקה במהלך המצמד, כי נמוך למטה יש היסוס קטן.
סביב חניון יש כמה מוזרויות: דוושת התאוצה קשיחה, ההגה כבד לאורך 4.2 הסיבובים שלו, ואוויר חם מהמאוורר מוסיף נגיעה תקופתית. על הכביש הפתוח, לעומת זאת, המכונית משתנה. היא מחליקה בקלילות בתוך התנועה, קטנה וזריזה, עונה למשיכה עדינה בהגה, עם שפע מומנט בטווח הביניים. הראות יוצאת דופן ודוושת הבלם מגיבה היטב.
מד הסל”ד מסומן עד 12,000! פעם ידעו איך לייצר אותם. אם כי רגע… בשילוב המחוונים הפשוט ביותר, שעונים רגילים נמצאים במקום המרכזי ליד מד המהירות. אבל יש מד טמפרטורה מלא, שהוא הכרחי למכוניות ישנות.
דאון יבשתי
ה-Peugeot 405 מרגישה כמו דאון יבשתי. האצה דורשת מאמץ משותף של הנהג והמכונית, וללא מד סל”ד נקודות ההחלפה נבחרות לפי האוזן והתחושה. מומנט השיא, סביב שלושת אלפים RPM, מגיע בדחיפה ברורה ובגל של האצה; מעבר לכך המנוע מזמזם במרץ אך נרגע בהדרגה. להעביר מעט מוקדם יותר, סביב 6000 RPM, מרגיש נכון למדי.
13 שניות למאה – ו-175 km/h
בתוך 13 שניות בלבד אתם כובשים את ה”מאה” הראשונה, וברגע שאתם שם ה-Peugeot מחזיקה ומיישבת את המהירות בחן. התנהגות בבלימת מנוע והיציבות בקו ישר שתיהן ראויות לשבח, והמכונית מרגישה בטוחה יותר ככל שמד המהירות מטפס. אזור מת קטן בהגה במהירות נמוכה נעלם עם ההאצה ומוחלף בדיוק. המהירות המרבית היא 175 km/h ראויים לציון – חוויה מסעירה למכונית ולנהג כאחד.
תיבת BE3 בת חמישה הילוכים, עם הילוך אחורי מול החמישי, הופיעה ב-Peugeot בסוף שנות ה-80. לפני כן ה”רברס” שולב כמו ב-Samara – משמאל לראשון.
היא אוהבת פנייה
ה-Peugeot 405 אוהבת ריקוד של תמרונים מורכבים במסלול ניסוי מפותל, ומתריסה מול עצם מושג תת-ההיגוי. החרטום הדק שלה נכנס לפנייה בלי מאמץ והמשוב לנהג ללא דופי. הרפו מהגז והגלגלים האחוריים עונים בהחלקה עדינה לפי הספר, מובילים את המכונית באלגנטיות אל הפנייה בלי להידרדר לעולם ל-drift חד.
המושב הרך והנראה נעים משמח בגלילי תמיכת צד קשיחים באופן בלתי צפוי.
שתי הסתייגויות
יש כמה הסתייגויות. ראשית, יש קצת גלגול מרכב, והוא משתרך מעט אחרי תגובת ההגה: ה-Peugeot נוטה לפני שהיא מתקנת את הקו שלה. שנית, ההגה ללא סיוע כבד. אתה מעריך את השקיפות הטבעית שלו ובו בזמן מוצא את עצמך נשען לתוך ההגה, מתרומם מהמושב. הוסף את השפעת האספלט הלא אחיד ואת הכניעה הצנועה של חישוק מוכוון בטיחות, ותבין שאין טעם להתלונן על סוג כזה של פשטות וכנות.
הספה האחורית רכה ומעוצבת, אבל אין כאן חגורות בטיחות לנוסע האמצעי.
האומנות הנעלמת של נוחות נסיעה והתנהגות
השילוב הזה של זריזות ונוחות הוא שילוב נדיר, ואומנות נעלמת. המתלה של Peugeot 405 מטפל בחן בכל פגם שהדרך מציעה, מבורות וגבשושיות ועד פסי האטה, מסילות חשמלית ואבני ריצוף. הוא שומר על כבוד יוצא דופן מעל הגלים הארוכים של כביש כפרי, עוקב אחר הפרופיל עם נדנוד מינימלי. רטט נעשה מורגש רק כאשר אי-סדירויות קטנות וחדות מגיעות לגלגלים – קרש הכביסה של דרך חצץ מיושרת. למכונית בייצור המוני, זה קרוב למופת.
עם ריפוד פנים מסוגנן כל כך, אפילו “משוטים” נראים אלגנטיים.
ה-BX הגיעה לשם קודם
באמצע שנות ה-’80, הרבה לפני שה-Peugeot 405 הגיעה לכביש, שבחים דומים הורעפו על ה-BX. בתחילה התקבלה בזהירות, הצרפתייה הסטנדרטית הזו נעשתה במהירות חביבה. היא הייתה קלה ומהירה גם עם מנועים צנועים, והייתה נגישה במחיר. היה לה מתלה שמקורו ב-Citroën הגדולות האגדיות ותא מטען מרווח עם מושב אחורי מתקפל. עוד לפני שה”ארבע מאות וחמש” הוצגה, ל-BX כבר היו גרסאות ספורטיביות – Sport, GT ו-GTI. אנגליה אימצה אותה, הכפילה שם את נתח השוק של Citroën, והצלחת ה-BX נמשכה בצרפת ובאירופה היבשתית.
חלקים לבנים של הפנסים האחוריים ותוספת פלסטיק ביניהם הם סימנים לסדאנים שלפני מתיחת הפנים. הספוילר לא היה ציוד מפעל לגרסאות הקרבורטור של GL 1.6. בלעדיו, מקדם הגרר האווירודינמי של Peugeot 405 היה 0.31, אבל בכמה גרסאות הוא ירד ל-0.29.
“אוהבת לנהוג, שונאת מוסכים”
באנגליה ה-BX קודמה בסיסמה “Loves driving, hates garages” – הרעיון היה שהמכונית הצרפתית הזו שייכת לכביש ולא לסדנה. הזמנים התהפכו מאז: BX עובדת נדירה היום יותר מ-Peugeot שלא השתמשו בה, במיוחד ברוסיה.
סמלים מוזרים על הגלגלים? כפי שהתברר, חישוקים מקוריים ל-BX הם נדירים כל כך שהיה הרבה יותר קל למצוא גלגלים במידה מתאימה מ-Porsche 924 עם נאבה בעלת ארבעה ברגים.
ה-Citroën האדומה שלנו, אחרי לפחות 120,000 קילומטרים במשך 32 שנים, מצאה בית אצל Konstantin, חובב המוקדש לשימור מכוניות צרפתיות ישנות. זו משימה אצילית עם קשיים משלה – לצוד חלקים נדירים כדי לשמור על המראה המקורי של המכונית, ולהתמודד עם שאלות אינסופיות על מצב המתלה ההידרופנאומטי.
סלון Citroen המחודש כמעט דומה לפנים של מכוניות “רגילות”. הוא מזכיר את האוונגרד של שנות ה-80 רק באמצעות הגה עם חישור יחיד.
למה ה-BX יושבת על הגלגלים האחוריים שלה
ה-BX שלנו בחניון שקעה על הגלגלים האחוריים שלה. “ככה זה אמור להיות?” לצערנו לא. המערכת ששומרת על לחץ מורידה בהדרגה את המכונית, מחזירה נוזל למאגר המרכזי, והשנים גובות ממנה מחיר. הפעילו את המנוע וצריך לחכות כמה שניות עד שהמשאבה תחזיר לחץ לצילינדרים האחוריים, וה-BX מרימה את הזנב.
סולמות כאלה הופיעו ב-Citroen רק עד 1987. בגרסה הבסיסית יש מד סל”ד, אבל אין מד טמפרטורת נוזל קירור. במקום זאת יש רק שתי נורות חיווי – צהובה ואדומה – שמזהירות מפני התחממות יתר.
שמונים כוחות סוס, עשרים ושתיים שניות
ה-Citroën מסתפקת בציוד מינימלי, אף שבעבר הציעה הגה כוח. המסרק הקצר יותר שלה, 3.6 סיבובים מנעילה לנעילה, הופך את ההגה לכבד, בעוד דוושת התאוצה קלה וחדה יותר. מעבר למראה, שמונים כוחות הסוס של ה-BX דורשים תכנון קפדני של כל עקיפה. יש כאן מד סל”ד – אבל האצה ל-100 km/h לוקחת 22 שניות, והמקסימום הוא רק 143 km/h, מה שמנצל כמעט את כל דרך הדינמומטר.
כפתורי בקרת האוורור עשויים להיראות דומים אך מותקנים בסדר שונה. בתצורה הזו ב-Citroen (שקופית ראשונה), אין מצב סחרור, אבל יש מחזיק מטבעות.
ה-BX לא נהנית כשמאיצים בה
בניגוד ל”ארבע מאות וחמש”, ה-BX אינה מוצאת הנאה בנהיגה מהירה. היא נודדת מהקו ומבקשת תיקונים. באופן מפתיע, משוב ההגה שלה רגוע יותר מזה של Peugeot עם המסרק הארוך יותר. ההגה נעשה כבד יותר בפנייה, אבל המשוב מטושטש יותר, מכות עוברות חד יותר, ותנוחת הנהיגה אינה אידיאלית לעבודה עם ההגה. הגלגול מודגש יותר. התוצאה היא תחבורה משפחתית ולא ריגוש.
הידית מעוטרת לפי טעמו של הבעלים, אף שאותה תיבת BE3 מותקנת ב-Citroen כמו ב-Peugeot. אלא שהדיוק ירד באופן ניכר בגלל הגיל.
בלמים, ודוושה כמו כדור גומי
הבלמים, ללא ABS כמו של Peugeot, מאטים ביציבות על משטחים מעורבים. אבל צריך להתרגל לדוושה: מהלך מינימלי, רגישות מקסימלית, ונדרש מאמץ אמיתי – קצת כמו ללחוץ כדור גומי לתוך הרצפה.
הנוחות חיה במושב הרך והרחב ובנדנוד עדין מעל גלי אספלט חלקים. כשהאספלט הטוב נהפך לרע, המרכב מתחיל לספוג מטח מכות מאי-סדירויות קטנות ובינוניות.
המושב נראה מעוצב, אף שכמעט אין תמיכת צד. הכוונון נעשה באמצעות שני תופים בפינות הכרית.
הידית בין המושבים
לנהג ה-BX אין דרך לכוון את קשיחות המתלים – היא קבועה. הידית בין המושבים קובעת רק את גובה הנסיעה. לנהיגה רגילה הכי טוב להישאר בשתי העמדות האמצעיות, ולשמור את הנמוכה והגבוהה ביותר אך ורק לתחזוקה, שבה המכונית משמשת כג’ק של עצמה, ולשטח משובש.
הידית ליד בלם היד אחראית לגובה המתלה.
הבלט ההידראולי, ומה השתבש
הבלט ההידראולי המכשף של ה-BX מראה את עצמו רק לרגע – בדיוק כשהגלגלים האחוריים עוברים פס האטה, והמתלה גולש על שינוי הגובה כמעט בלי להרגיש. עבור הגלגלים הקדמיים אותו מכשול הופך למכה מודגשת.
האם זה אמור להיות כך?
יש משענת יד אחורית ומשענת גב נפרדת, אבל יש פחות מקום מאשר ב-Peugeot.
שוב, לא. התברר שהתפתחה תקלה במערכת ההידראולית: המצבר ההידרופנאומטי המרכזי, החלק שאחראי לספיגת המכות הכבדות ביותר, כשל. מתסכל – וחלק בלתי נפרד מהחיים עם Citroën.
נמדדת מול פרוטוקול מודרני
ובכל זאת זה מרגיש כדאי. Yaroslav Tsyplenkov ואני החלטנו להעביר את מכוניות הרטרו האלה שוב דרך פרוטוקול הערכה מקצועי עכשווי. התוצאות היו צנועות, אבל ה-Citroën יצאה בראש, בזכות תא המטען שלה והיכולת לשנות את פנים הרכב, במקום שבו ה-Peugeot קיבלה אפס נחרץ. אני חושד שאותו דבר היה קורה אילו היינו מעניקים נקודות על ערך תרבותי.
תא המטען של Peugeot (שקופית ראשונה) כולל 470 ליטר נפח מטען – עם סף גבוה, ויש כאן רק כמה “דברים קטנים שימושיים”, כמו בליטת צוואר המילוי בדופן הימנית. Citroen צנועה יותר במספרים – 444 ליטר, אבל התא שטוח ויש מדפים בצדדים. הספה מתקפלת בנפרד ובקו אחד עם הרצפה, אך בשני שלבים. בתצורת שני מושבים, הנפח השימושי גדל ל-1455 ליטר.
חללית חייזרית מזדקנת
המכוניות הצרפתיות של סוף שנות ה-’80 ותחילת שנות ה-’90 כמעט נעלמו מכבישינו, ואלה ששרדו לא הפכו לפריטי אספנות נחשקים. רחוקות מכל מושג של יוקרה או תוקפנות, הן מעולם לא צברו קהל מעריצים פולחני ונשארו לא מובנות ולא מוערכות. ה-Citroën בכל זאת בולטת, בזכות העיצוב והתחכום הטכני שלה – בבירור חללית חייזרית מזדקנת, UFO אמיתי שאולי כבר אינו מרחף כפי שעשה פעם, אבל שומר על הקסם האותנטי שלו.
כינור בין סינתיסייזרים
ה-Peugeot 405 היא סיפור מורכב יותר. אפילו במצב ללא דופי, מול הפנורמה המודרנית של עולם הרכב, המכונית הזו היא כינור או חליל בין גיטרות חשמליות וסינתיסייזרים: כלי עדין ושביר המסוגל למעט מאוד, שעושה את מה שהוא עושה בתהודה נוגעת וייחודית. לא כולם יבינו או יעריכו אותה. אלה שכן, יזכרו אותה.
שיתוף פלטפורמה בריא, בהמחשה
שתי המכוניות האלה ראויות להיזכר יחד, כהמחשה לשיתוף פלטפורמה בריא – הוכחה שגם בשוק ההמוני יכולים לצמוח יצירות מופת, ושחיסכון בעלויות, כשהוא מגיע עם כישרון ואהבה למכוניות, הופך בלי מאמץ לקסם אמיתי.
צילום: Dmitry Pitersky
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: קסם כלכלי: Citroen BX מול Peugeot 405 (+ זיכרונות של פודורוז’נסקי ומוחוב)
פורסם פברואר 29, 2024 • 10 דק' לקריאה
