När jag gav mig ut på en nostalgisk resa genom bilvärldens under från sent 80-tal fann jag mig bakom ratten på två ikoniska franska klassiker: Citroen BX och dess plattformssyskon, Peugeot 405. På den tiden kallade bilkritikerna dem skämtsamt för bilar byggda av en hink reservdelar. Föga anade de att dessa bilar skulle utvecklas till bästsäljare och bli verkliga mästerverk i bilkulturen.
I mer än ett halvt sekel var alla bilar i Frankrike utrustade med gula strålkastare. Enligt legenden föddes regeln inför andra världskriget för att skilja fiendens bilar från våra egna. Men lagen antogs redan 1936, och det fanns fortfarande ett övertygande vetenskapligt skäl bakom den: gult ljus bländar mindre, skapar inte reflexer och klarar dimma bättre. År 1993 kom enhetliga europeiska krav – och strålkastare i färgen FFBA00 blev historia.
Två bilar ur samma reservdelslåda
Ju mer tid jag tillbringade med de här två, desto mer av ett pussel blev de. De kom ur samma reservdelslåda, och ändå är mångfalden mellan dem oväntad — från utsidan ned till kupéns detaljer har Citroen och Peugeot ganska tydligt skilda personligheter.
Under det turbulenta 70-talet stod Citroen inför konkurs, Peugeot köpte en betydande andel och PSA Peugeot Citroen-gruppen bildades. Ur dessa ekonomiska svårigheter kom ett samarbete som gav BX 1982 och Peugeot 405 1987. Så mycket för myten om den snåla franska biltillverkaren: det dessa två märken gav sig in på var ett ambitiöst projekt för att spara kostnader.
Den åttaventiliga XU51C i Citroen och XU52C i Peugeot skiljer sig i grunden bara åt i förgasarna: BX med enkelportsförgasare kan bara räkna med 80 hp, medan “fyrahundrafemman” med tvåportsförgasare är 12 hp starkare.
Bertone och Pininfarina, på var sitt håll
Tvärtemot förväntan är de visuella skillnaderna slående. Citroen och Peugeot, ritade av Bertone respektive Pininfarina, bär helt skilda designsignaturer. Panelglipor, vindrutans krökning, till och med torkarna avslöjar deras individualitet. Under allt detta är motorrummet det enda synliga tecknet på ett gemensamt ursprung.
En motor, två förgasare
Den motorn, XU5, antyder samhörighet men omfamnar ändå variation. Citroen BX 15 TGE och Peugeot 1.6 GL delar samma cylindervolym på 1580 cc. Valet av förgasare är det som skiljer dem åt, och därmed effekten: 92 hp för Peugeot, 80 hp för Citroen.
Peugeots XU-seriemotor debuterade i Citroen med BX-modellen. Kulorna på fjäderbensstöden är framvagnens sfärer, och huvudhydroackumulatorn är monterad bakom höger strålkastare.
Fjäderben, sfärer och bromsar
Under ytan fortsätter skillnaderna. Citroen gav sin hydropneumatiska fjädring en egen twist — fjäderben i stället för traditionella dubbla länkarmar — medan Peugeot litade på konventionella McPherson-fjäderben. Bromssystemen går också isär: Peugeot har en horisontell vakuumservo, medan Citroen integrerar bromsningen i fjädringens hydrauliksystem. Fransk ingenjörskonst gör vad den gör.
Två kupéer, två sittställningar
Invändigt består olikheterna. Peugeots förarplats placerar dig lågt och fokuserat; Citroen sätter dig längre bak i en avslappnad, tillbakalutad hållning, nästan som i ett flygplanssäte. Och i båda finns en svag antydan till Lada-nostalgi — den grå matta plasten och konsolens formgivning satte spår i mer än en bilkultur.
Kort sagt trotsar dessa två franska klassiker reservdelslådans kliché. Samarbetet skapade två tydliga personligheter, var och en med sin egen berättelse.
En Peugeot 405 från 1991, nästan orörd av tiden
Tillbaka då, till sent 80-tal och till Peugeot 405. Våra vänner på biluthyrningstjänsten autobnb.ru hittade ett sällsynt fynd: en “fyrahundrafemma” från 1991 i Ryssland, nästan orörd av tiden. Du kan uppleva den själv med 10% rabatt genom att använda kampanjkoden “Авторевю” på någon av de 50 bilarna i deras samling.
Med 67,000 kilometer på vägmätaren och en enda ägare är den här bilen mer än en tidskapsel. Den är en bilvärldens Mona Lisa. Vad gör den så förtrollande?
Förarens humör och stil ingår här i grundutrustningen. Till skillnad från servostyrning, luftkonditionering och ABS. Men detta är den första Peugeot med justerbar rattlutning.
Vrid om nyckeln
Vrid om nyckeln och startmotorn viskar igång; en lätt tryckning på gaspedalen väcker motorn. Ettans växel går i lätt, med en kort och precis rörelse, även om man måste hitta den rätta punkten i kopplingens rörelse eftersom det finns en liten tvekan längst ner.
Runt en parkering finns några egenheter: gaspedalen är fast, styrningen är tung genom sina 4.2 varv och varm luft från fläkten ger en tidsenlig känsla. Ute på öppen väg förvandlas bilen däremot. Den glider lätt genom trafiken, liten och smidig, svarar på ett försiktigt ryck i ratten och har gott om vridmoment i mellanregistret. Sikten är utmärkt och bromspedalen är följsam.
Varvräknaren är märkt upp till 12,000! Förr visste man hur sådant skulle göras. Fast vänta… I den enklaste instrumentkombinationen sitter vanliga klockor på huvudplatsen bredvid hastighetsmätaren. Men det finns en fullvärdig temperaturmätare, oumbärlig i gamla bilar.
Ett segelflygplan på land
Peugeot 405 känns som ett segelflygplan på land. Acceleration kräver en gemensam insats av förare och bil, och utan varvräknare väljs växlingspunkterna med örat och känslan. Toppvridet, omkring tre tusen RPM, kommer med en tydlig knuff och en våg av acceleration; därefter surrar motorn energiskt men mattas gradvis. Att växla upp lite tidigare, runt 6000 RPM, känns ungefär rätt.
13 sekunder till hundra — och 175 km/h
På bara 13 sekunder besegrar du den första “hundringen”, och väl där håller och stabiliserar Peugeot farten elegant. Motorbromsbeteendet och raklinjestabiliteten är båda lovvärda, och bilen känns säkrare ju högre hastighetsmätaren klättrar. En liten dödzon i styrningen vid låg fart försvinner när du accelererar och ersätts av precision. Toppfarten är anmärkningsvärda 175 km/h — en upplyftande upplevelse för både bil och förare.
Den femväxlade BE3-lådan med backen mittemot femman dök upp i Peugeot i slutet av 80-talet. Före detta lades “backen” i som på Samara – till vänster om ettan.
Den älskar en kurva
Peugeot 405 älskar en dans av intrikata manövrer på en slingrande testbana och trotsar själva begreppet understyrning. Dess smala nos lutar lätt in i en böj och återkopplingen till föraren är oklanderlig. Släpp gasen och bakhjulen svarar med ett skolboksmässigt milt släpp, som elegant leder bilen in i svängen utan att någonsin tippa över i en skarp drift.
Den mjuka och hemtrevliga stolen överraskar med oväntat fasta sidostödsrullar.
Två invändningar
Det finns ett par invändningar. För det första finns en del karossrullning, och den släpar något efter styrresponsen: Peugeot lutar innan den justerar sin linje. För det andra är den ostödda styrningen tung. Man uppskattar dess naturliga transparens och finner sig samtidigt luta in i ratten, lyfta från sätet. Lägg till påverkan från ojämn asfalt och den blygsamma följsamheten hos en säkerhetsinriktad rattkrans, så inser man att det inte finns någon poäng med att klaga på den sortens enkelhet och ärlighet.
Baksätet är mjukt och format, men här finns inga säkerhetsbälten för mittpassageraren.
Den försvinnande konsten att förena komfort och väghållning
Den blandningen av smidighet och komfort är en sällsynt kombination och en försvinnande konst. Fjädringen i Peugeot 405 hanterar elegant varje ojämnhet vägen erbjuder, från gropar och gupp till fartgupp, spårvagnsräls och kullersten. Den bevarar en enastående värdighet över landsvägens långa vågor och följer profilen med minimalt gung. Vibrationer märks först när små, skarpa ojämnheter når hjulen — tvättbrädan på en hyvlad grusväg. För en massproducerad bil är detta nära föredömligt.
Med en så elegant interiörklädsel ser till och med “åror” eleganta ut.
BX kom dit först
I mitten av 80-talet, långt innan Peugeot 405 nådde vägen, östes liknande beröm över BX. Mött först med viss återhållsamhet blev denne standardiserade fransman snabbt en favorit. Den var lätt och snabb även med måttliga motorer, och den var prisvärd. Den hade en fjädring som härstammade från de legendariska stora Citroen-bilarna och ett rymligt bagageutrymme med fällbart baksäte. Innan “fyrahundrafemman” ens hade haft premiär hade BX redan sina sportversioner — Sport, GT och GTI. England tog den till sig, fördubblade Citroens marknadsandel där, och BX framgång fortsatte genom Frankrike och kontinentala Europa.
Vita partier i bakljusen och en plastinsats mellan dem är tecken på sedaner före ansiktslyftet. Spoilern var inte fabriksutrustning på förgasarversionerna av GL 1.6. Utan den var Peugeot 405 aerodynamiska motståndskoefficient 0.31, men på vissa versioner sjönk den till 0.29.
“Älskar att köras, hatar garage”
I England marknadsfördes BX med sloganen “Älskar att köras, hatar garage” — poängen var att denna franska bil hörde hemma på vägen snarare än i verkstaden. Tiderna har vänt sedan dess: en fungerande BX är nu ovanligare än en oanvänd Peugeot, särskilt i Ryssland.
Konstiga emblem på hjulen? Det visade sig att originalfälgar till BX är så sällsynta att det var mycket lättare att hitta hjul i passande storlek från en Porsche 924 med fyrbultnav.
Vår röda Citroen, efter minst 120,000 kilometer på 32 år, fann ett hem hos Konstantin, en entusiast som ägnar sig åt att bevara gamla franska bilar. Det är en ädel syssla med egna svårigheter — att jaga sällsynta delar för att bevara bilens ursprungliga utseende och hantera ändlösa frågor om hydropneumatikfjädringens skick.
Den omstylade Citroen-salongen är nästan lik interiörerna i “normala” bilar. Den påminner bara om det avantgardistiska 80-talet med en ratt med en enda eker.
Varför BX sitter på bakhjulen
Vår BX på parkeringen har satt sig ner på bakhjulen. “Ska den göra så?” Tyvärr inte. Systemet som håller trycket sänker gradvis bilen, skickar tillbaka vätska till centralbehållaren, och åren tar ut sin rätt. Starta motorn och du måste vänta några sekunder på att pumpen återställer trycket i bakcylindrarna, sedan lyfter BX svansen.
Sådana skalor dök upp på Citroen först 1987. Grundversionen har varvräknare, men ingen kylvätsketemperaturmätare. I stället finns bara två varningslampor – gul och röd, som varnar för överhettning.
Åttio hästkrafter, tjugotvå sekunder
Citroen klarar sig med minimal utrustning, även om den en gång erbjöd servostyrning. Dess kortare kuggstång, 3.6 varv från stopp till stopp, gör styrningen tung, medan gaspedalen är lättare och vassare. Utseendet åsido kräver BX åttio hästkrafter noggrann planering av varje omkörning. Här finns en varvräknare — men acceleration till 100 km/h tar 22 sekunder och maxfarten är bara 143 km/h, vilket använder nästan hela dynamometervägen.
Ventilationsreglagen kan se likadana ut men är monterade i en annan ordning. I denna konfiguration på Citroen (första bilden) finns inget återcirkulationsläge, men det finns en mynthållare.
BX tycker inte om att stressas
Till skillnad från “fyrahundrafemman” finner BX inget nöje i snabb körning. Den vandrar från linjen och ber om korrigeringar. Förvånande nog är styrkänslan lugnare än Peugeots med dess längre kuggstång. Ratten blir tyngre i en kurva, men återkopplingen är mer suddig, stötar kommer igenom skarpare och körställningen är inte idealisk för att arbeta med ratten. Krängningen är mer uttalad. Resultatet är familjetransport snarare än en kick.
Spaken är dekorerad efter ägarens smak, även om samma BE3-växellåda sitter i Citroen som i Peugeot. Förutom att precisionen märkbart minskat på grund av ålder.
Bromsar och en pedal som en gummiboll
Bromsarna, utan ABS liksom Peugeots, bromsar stabilt på blandade underlag. Pedalen kräver dock tillvänjning: minimal rörelse, maximal känslighet och verklig kraft behövs — ungefär som att trycka en gummiboll ner i golvet.
Komforten bor i det mjuka, breda sätet och i ett varsamt gung över släta asfaltvågor. När bra asfalt blir dålig börjar karossen ta emot en salva av slag från små och medelstora ojämnheter.
Stolen ser formad ut, även om det nästan inte finns något sidostöd. Justeringen sköts av två trummor i dynans hörn.
Spaken mellan sätena
BX-föraren har inget sätt att justera fjädringens hårdhet — den är fast. Spaken mellan sätena ställer bara in åkhöjden. För normal körning är det bäst att stanna i de två mittlägena och strikt reservera det lägsta och högsta för underhåll, där bilen fungerar som sin egen domkraft, och för ojämn mark.
Spaken nära handbromsen ansvarar för fjädringsnivån.
Den hydrauliska baletten, och vad som gick fel
BX förtrollande hydrauliska balett visar sig bara flyktigt — precis när bakhjulen tar sig över ett fartgupp och fjädringen glider över höjdskillnaden nästan omärkligt. För framhjulen blir samma hinder en tydlig stöt.
Ska det vara så här?
Det finns ett bakre armstöd och separat ryggstöd, men mindre plats än i Peugeot.
Återigen, nej. Det visade sig att ett fel hade uppstått i hydraulsystemet: den centrala hydropneumatiska ackumulatorn, delen som ansvarar för att absorbera de tyngsta slagen, hade gett upp. Frustrerande — och en integrerad del av livet med en Citroen.
Bedömd enligt ett modernt protokoll
Och ändå känns det värt det. Jaroslav Tsyplenkov och jag bestämde oss för att ännu en gång låta dessa retrobilar genomgå ett samtida expertutvärderingsprotokoll. Resultaten var blygsamma, men Citroen gick segrande ur det tack vare bagageutrymmet och interiörens omvandlingsbarhet, där Peugeot fick en beslutsam nolla. Jag misstänker att samma sak skulle hända om vi delade ut poäng för kulturellt värde.
Peugeots bagageutrymme (första bilden) har 470 liter lastutrymme – med en hög kant, och här finns bara några få “nyttiga småsaker”, som påfyllningshalsens bula på höger vägg. Citroen är mer modest i siffror – 444 liter, men utrymmet är plant och har hyllor på sidorna. Soffan fälls separat och i nivå med golvet, men i två steg. I tvåsitsig konfiguration ökar den användbara volymen till 1455 liter.
Ett åldrande främmande rymdskepp
De franska bilarna från sent 80-tal och tidigt 90-tal har nästan försvunnit från våra vägar, och de som överlever har inte blivit eftertraktade samlarobjekt. Främmande för varje idé om prestige eller aggression samlade de aldrig någon kultföljd och förblir missförstådda och underskattade. Citroen sticker ändå ut, för sin design och sin tekniska uppfinningsrikedom — omisskännligt ett åldrande främmande rymdskepp, ett äkta UFO som kanske inte svävar som det en gång gjorde men behåller sin autentiska lockelse.
En fiol bland synthesizers
Peugeot 405 är en mer intrikat historia. Även i orört skick, ställd mot det moderna bilpanoramat, är den här bilen en fiol eller en flöjt bland elgitarrer och synthesizers: ett ömtåligt, skört instrument med mycket små resurser, som gör det det gör med en gripande och särpräglad resonans. Alla kommer inte att förstå eller värdera den. De som gör det kommer att minnas den.
Sund plattformsdelning, illustrerad
Låt dessa två bilar bli ihågkomna tillsammans, som en illustration av sund plattformsdelning — ett bevis på att mästerverk kan uppstå även på massmarknaden och att kostnadsbesparingar, när de kommer med talang och kärlek till bilar, utan ansträngning förvandlas till äkta magi.
Foto: Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Ekonomimagi: Citroen BX mot Peugeot 405 (+ minnen av Podorozjanskij och Mochov)
Published February 29, 2024 • 12m to read
