80’lerin sonundaki otomobil harikaları arasında nostaljik bir yolculuğa çıkarken kendimi iki ikonik Fransız klasiğinin direksiyonunda buldum: Citroen BX ve onun platform kardeşi Peugeot 405. O dönem otomobil eleştirmenleri onlara şakayla karışık bir kova yedek parçadan yapılmış arabalar derdi. Bu otomobillerin zamanla çok satanlara dönüşeceğini ve otomobil kültürünün gerçek başyapıtları haline geleceğini nereden bileceklerdi?
Yarım yüzyıldan fazla bir süre boyunca Fransa’daki tüm otomobiller sarı farlarla donatıldı. Efsaneye göre bu kural, İkinci Dünya Savaşı arifesinde düşman arabalarını kendi arabalarımızdan ayırmak için doğmuştu. Ama yasa daha 1936 yılında çıkarılmıştı ve arkasında hâlâ ikna edici bir bilimsel gerekçe vardı: sarı ışık daha az göz alır, kamaşma yaratmaz ve sisle daha iyi baş eder. 1993 yılında ortak Avrupa gerekleri ortaya çıktı – ve FFBA00 renkli farlar tarihe karıştı.
Tek parça kutusundan çıkan iki otomobil
Bu ikisiyle ne kadar çok zaman geçirirsem, o kadar fazla bir bulmacaya dönüştüler. Aynı parça kutusundan çıkmışlardı, ama aralarındaki çeşitlilik beklenmedik derecede büyüktü — dış görünüşten kabinin ayrıntılarına kadar Citroen ve Peugeot oldukça farklı karakterlere sahipti.
Çalkantılı 70’lerde Citroen iflasla karşı karşıya kaldı, Peugeot önemli bir hisse aldı ve PSA Peugeot Citroen grubu kuruldu. O mali sıkıntılardan doğan işbirliği, 1982’de BX’i ve 1987’de Peugeot 405’i ortaya çıkardı. Cimri Fransız otomobil üreticisi efsanesi de böylece boşa çıktı: bu iki markanın giriştiği şey iddialı bir maliyet azaltma projesiydi.
Citroen’deki sekiz supaplı XU51C ile Peugeot’daki XU52C temelde yalnızca karbüratörlerde farklıdır: tek boğazlı BX yalnızca 80 hp’ye güvenebilir, iki boğazlı “dört yüz beşinci” ise 12 hp daha güçlüdür.
Bertone ve Pininfarina, ayrı ayrı çalışırken
Beklentinin aksine görsel farklar çarpıcıdır. Sırasıyla Bertone ve Pininfarina tarafından çizilen Citroen ve Peugeot tamamen ayrı tasarım imzaları taşır. Panel aralıkları, ön camın kavisi, hatta silecekler bile onların bireyselliğini gösterir. Bütün bunların altında ortak soya ait görülebilir tek işaret motor bölmesidir.
Bir motor, iki karbüratör
O motor, XU5, çeşitliliği korurken birlik duygusunu da ima eder. Citroen BX 15 TGE ve Peugeot 1.6 GL aynı 1580 cc hacmi paylaşır. Onları ayıran şey karbüratör seçimidir, onunla birlikte de güç değişir: Peugeot için 92 hp, Citroen için 80 hp.
Peugeot’nun XU serisi motoru Citroen’lerde BX modeliyle giriş yaptı. Süspansiyon dikmelerinin dayanaklarındaki ampuller ön süspansiyonun küreleridir ve ana hidroakümülatör sağ farın arkasına yerleştirilmiştir.
Dikmeler, küreler ve frenler
Yüzeyin altında farklar devam eder. Citroen hidropnömatik süspansiyonunu bir yorumla uyguladı — geleneksel çift salıncaklar yerine dikmeler — Peugeot ise alışılmış McPherson yaylı dikmelere güvendi. Fren sistemleri de ayrılır: Peugeot’da yatay vakum servosu vardır, Citroen ise frenlemeyi süspansiyonun hidrolik sistemine entegre eder. Fransız mühendisliği, bildiğini yapar.
İki kabin, iki oturuş
İçeride de benzeşmezlikler sürer. Peugeot’nun kokpiti sizi alçakta ve odaklanmış biçimde konumlandırır; Citroen sizi daha geride, rahat ve yatık bir pozisyonda oturtur, neredeyse uçak koltuğu gibi. İkisinde de hafif bir Lada nostaljisi izi vardır — gri mat plastik ve konsol tasarımı birden fazla otomobil kültüründe iz bırakmıştır.
Kısacası, bu iki Fransız klasiği parça kutusu klişesine meydan okur. İşbirliğinin ürettiği şey, her biri kendi hikayesine sahip iki ayrı kişiliktir.
1991 Peugeot 405, zamana neredeyse hiç dokunmamış
Öyleyse 80’lerin sonuna, Peugeot 405’e dönelim. Araç kiralama hizmeti autobnb.ru’daki dostlarımız nadir bir keşif buldu: Rusya’da zamana neredeyse hiç yenilmemiş 1991 model bir “dört yüz beşinci”. Koleksiyonlarındaki 50 otomobilden herhangi birinde “Авторевю” promosyon kodunu kullanarak siz de 10% indirimle deneyimleyebilirsiniz.
Odometerinde 67,000 kilometre ve tek bir sahibiyle bu otomobil bir zaman kapsülünden fazlası. O, otomotivin Mona Lisa’sı. Onu bu kadar büyüleyici yapan nedir?
Sürücünün ruh hali ve tarzı burada temel donanıma dahil. Hidrolik direksiyon, klima ve ABS’nin aksine. Ama bu, eğim ayarlı direksiyona sahip ilk Peugeot.
Anahtarı çevirmek
Anahtarı çevirin, marş motoru fısıltıyla canlanır; gaz pedalına hafif bir dokunuş motoru uyandırır. Birinci vites kısa ve net bir hareketle kolayca geçer, ancak debriyaj yolundaki tatlı noktayı bulmanız gerekir, çünkü alt devirlerde küçük bir duraksama vardır.
Bir otopark çevresinde birkaç tuhaflık vardır: gaz pedalı serttir, direksiyon 4.2 tur boyunca ağırdır ve fandan gelen sıcak hava döneme özgü bir dokunuş katar. Açık yola çıkınca ise otomobil dönüşür. Trafikte zahmetsizce süzülür; küçük ve çeviktir, direksiyondaki hafif bir çekişe cevap verir, orta devir bandında bol tork sunar. Görüş olağanüstüdür ve fren pedalı tepkilidir.
Devir göstergesi 12,000’e kadar işaretlenmiş! Eskiden bunları yapmayı biliyorlardı. Gerçi bekleyin… En basit gösterge grubunda hız göstergesinin yanındaki ana yerde sıradan saatler bulunur. Ama eski otomobiller için vazgeçilmez olan tam teşekküllü bir sıcaklık göstergesi vardır.
Karada bir planör
Peugeot 405 karada bir planör gibi hissettirir. Hızlanmak sürücü ve otomobilin ortak çabasını ister; devir göstergesi olmayınca vites değiştirme noktaları kulak ve hisle seçilir. Zirve tork, yaklaşık üç bin RPM civarında, belirgin bir itiş ve hızlanma dalgasıyla gelir; bunun ötesinde motor enerjik biçimde uğuldar ama yavaş yavaş gevşer. Biraz daha erken, yaklaşık 6000 RPM civarında vites büyütmek doğru hissettirir.
13 saniyede yüze — ve 175 km/h
Sadece 13 saniyede ilk “yüzü” fethedersiniz ve oraya varınca Peugeot hızı zarafetle tutar ve yatıştırır. Gaz kesme davranışı ve düz çizgi kararlılığı övgüye değerdir, hız göstergesi yükseldikçe otomobil daha güvenli hissettirir. Düşük hızda direksiyondaki hafif ölü bölge hızlandıkça kaybolur, yerini kesinlik alır. Azami hız dikkat çekici 175 km/h’dir — otomobil ve sürücü için aynı ölçüde heyecan verici bir deneyim.
Beş ileri BE3 şanzıman, geri vitesi beşincinin karşısında olacak şekilde, Peugeot’da 80’lerin sonunda ortaya çıktı. Bundan önce “geri” Samara’lardaki gibi – birincinin solunda – takılıyordu.
Virajı sever
Peugeot 405, kıvrımlı bir test pistinde karmaşık manevraların dansını sever ve önden kayma kavramının kendisine meydan okur. İnce burnu viraja zahmetsizce yaslanır, sürücüye gelen geri bildirim kusursuzdur. Gazı bırakın, arka tekerlekler ders kitabı gibi yumuşak bir kaymayla cevap verir ve otomobili hiçbir zaman keskin bir drifte sürüklemeden zarifçe dönüşün içine yönlendirir.
Yumuşak ve rahat görünen koltuk, beklenmedik derecede sert yan destek rulolarıyla sevindirir.
İki çekince
Birkaç çekince var. Birincisi, biraz gövde yatması vardır ve direksiyon tepkisinin biraz gerisinden gelir: Peugeot çizgisini düzeltmeden önce yatar. İkincisi, desteksiz direksiyon ağırdır. Onun doğal şeffaflığını takdir ederken aynı anda kendinizi direksiyona yaslanmış, koltuktan kalkar halde bulursunuz. Bozuk asfaltın etkisini ve güvenlik odaklı bir jant çemberinin sınırlı esnekliğini ekleyince, bu tür sadelik ve dürüstlükten şikayet etmenin anlamı olmadığını anlarsınız.
Arka kanepe yumuşak ve kabartılıdır, ama orta yolcu için burada emniyet kemeri yoktur.
Konfor ve yol tutuşun kaybolan sanatı
Çeviklik ve konforun bu karışımı nadir bir birleşimdir ve kaybolan bir sanattır. Peugeot 405’in süspansiyonu, çukurlardan tümseklere, hız kasislerinden tramvay raylarına ve parke taşlarına kadar yolun sunduğu her kusurla zarafetle baş eder. Kırsal yolun uzun dalgaları üzerinde olağanüstü bir ağırbaşlılık korur, profili en az salınımla izler. Titreşim ancak küçük ve keskin düzensizlikler tekerleklere ulaştığında fark edilir — tesviye edilmiş çakıl yolun çamaşır tahtası yüzeyi. Seri üretim bir otomobil için bu örneğe yakındır.
Böylesine şık bir iç döşemeyle “kürekler” bile zarif görünür.
BX oraya önce vardı
80’lerin ortasında, Peugeot 405 yola çıkmadan çok önce, benzer övgüler BX’in üzerine yağıyordu. İlk başta ihtiyatla karşılanan bu standartlaştırılmış Fransız kısa sürede favori oldu. Mütevazı motorlarla bile hafif ve hızlıydı, ayrıca erişilebilirdi. Efsanevi büyük Citroen’lerden gelen bir süspansiyona ve katlanır arka koltuklu geniş bir bagaja sahipti. “Dört yüz beşinci” daha prömiyer bile yapmadan BX’in Sport, GT ve GTI gibi sportif versiyonları vardı. İngiltere onu benimsedi, Citroen’in oradaki pazar payını ikiye katladı ve BX’in başarısı Fransa ve kıta Avrupası boyunca sürdü.
Arka lambaların beyaz bölümleri ve aralarındaki plastik parça, makyaj öncesi sedanların işaretleridir. Spoiler, GL 1.6’nın karbüratörlü versiyonları için fabrika donanımı değildi. Onsuz Peugeot 405’in aerodinamik sürükleme katsayısı 0.31 idi, fakat bazı versiyonlarda 0.29’a düşüyordu.
“Sürmeyi sever, garajlardan nefret eder”
İngiltere’de BX “Sürmeyi sever, garajlardan nefret eder” sloganıyla tanıtıldı — anlatılmak istenen, bu Fransız otomobilinin atölyeden çok yola ait olduğuydu. O zamandan beri zaman tersine döndü: çalışan bir BX artık kullanılmamış bir Peugeot’dan daha nadir, özellikle Rusya’da.
Tekerleklerde garip amblemler mi? Anlaşıldığı üzere, BX’in orijinal jantları o kadar nadir ki dört bijonlu göbeğe sahip Porsche 924’ten uygun ölçüde tekerlek bulmak çok daha kolaydı.
Kırmızı Citroen’imiz, en az 120,000 kilometreyi 32 yılda geride bıraktıktan sonra, eski Fransız otomobillerini korumaya adanmış bir meraklı olan Konstantin’in yanında yuva buldu. Bu, kendi zorluklarını getiren asil bir uğraştır — otomobilin özgün görünümünü korumak için nadir parçaların peşine düşmek ve hidropnömatik süspansiyonun durumu hakkındaki bitmek bilmeyen soruları karşılamak.
Yenilenmiş Citroen salonu neredeyse “normal” otomobillerin iç mekanlarına benzer. Avangart 80’leri yalnızca tek kollu direksiyon simidiyle hatırlatır.
BX neden arka tekerleklerinin üzerine oturuyor
Otoparktaki BX’imiz arka tekerleklerinin üzerine çökmüş durumda. “Bunu yapması mı gerekiyor?” Ne yazık ki hayır. Basıncı koruyan sistem otomobili yavaş yavaş indirir, sıvıyı merkezi depoya geri gönderir ve yıllar onun üzerinde etkisini gösterir. Motoru çalıştırınca pompanın arka silindirlerdeki basıncı geri getirmesi için birkaç saniye beklemeniz gerekir, ardından BX kuyruğunu kaldırır.
Bu tür ölçekler Citroen’de ancak 1987’ye gelindiğinde ortaya çıktı. Temel versiyonda devir göstergesi vardır, fakat soğutma suyu sıcaklık göstergesi yoktur. Onun yerine yalnızca aşırı ısınmayı haber veren iki uyarı lambası – sarı ve kırmızı – bulunur.
Seksen beygir gücü, yirmi iki saniye
Citroen asgari donanımla idare eder, gerçi bir zamanlar hidrolik direksiyon da sunmuştu. Daha kısa kremayeri, kilitten kilide 3.6 tur, direksiyonu ağırlaştırırken gaz pedalı daha hafif ve daha keskindir. Görünüş bir yana, BX’in seksen beygir gücü her sollamanın dikkatle planlanmasını ister. Burada devir göstergesi var — ama 100 km/h’ye hızlanma 22 saniye sürüyor ve azami hız yalnızca 143 km/h, bu da dinamometre yolunun neredeyse tamamını tüketiyor.
Havalandırma kumanda düğmeleri benzer görünebilir, ancak farklı sırada yerleştirilmişlerdir. Citroen’deki bu konfigürasyonda (ilk slayt), iç dolaşım modu yoktur, fakat bozuk para yuvası vardır.
BX aceleye getirilmekten hoşlanmaz
“Dört yüz beşinci”nin aksine BX hızlı sürüşten keyif almaz. Çizgiden uzaklaşır ve düzeltme ister. Şaşırtıcı biçimde, direksiyon geri bildirimi daha uzun kremayerli Peugeot’nunkinden sakindir. Direksiyon virajda ağırlaşır, ama geri bildirim daha bulanıktır, darbeler daha keskin geçer ve sürüş pozisyonu direksiyonla çalışmak için ideal değildir. Yatma daha belirgindir. Sonuç heyecandan çok aile taşımacılığıdır.
Kol sahibinin zevkine göre süslenmiştir, ancak Citroen’de Peugeot’dakiyle aynı BE3 şanzıman bulunur. Sadece yaş nedeniyle netlik belirgin biçimde azalmıştır.
Frenler ve lastik top gibi bir pedal
Peugeot’daki gibi ABS’siz frenler karma yüzeylerde kararlı biçimde yavaşlatır. Yine de pedala alışmak gerekir: minimum hareket, maksimum hassasiyet ve gerçek kuvvet ister — tıpkı lastik bir topu zemine bastırmak gibi.
Konfor, yumuşak ve geniş koltukta ve düzgün asfalt dalgaları üzerindeki hafif salınımda yaşar. İyi asfalt kötüleştiğinde gövde küçük ve orta düzensizliklerden gelen darbelerin sağanağını almaya başlar.
Koltuk kabartılı görünür, gerçi yan destek neredeyse yoktur. Ayarlama, minderin köşelerindeki iki tamburla yapılır.
Koltukların arasındaki kol
BX sürücüsünün süspansiyon sertliğini ayarlama yolu yoktur — sabittir. Koltukların arasındaki kol yalnızca sürüş yüksekliğini belirler. Normal sürüş için iki orta konumda kalmak en iyisidir; en alçak ve en yüksek konumlar kesinlikle bakım için, otomobilin kendi krikosu gibi davrandığı durumlarda, ve bozuk zemin için saklanmalıdır.
El freninin yanındaki kol süspansiyon seviyesinden sorumludur.
Hidrolik bale ve ters giden şey
BX’in büyüleyici hidrolik balesi yalnızca anlık görünür — tam arka tekerlekler bir hız kasisini aşarken, süspansiyon yükseklik değişimini neredeyse fark ettirmeden süzülerek geçer. Ön tekerlekler için aynı engel belirgin bir darbeye dönüşür.
Böyle mi olması gerekiyor?
Arka kol dayama ve ayrı sırtlık vardır, ama Peugeot’dan daha az yer bulunur.
Yine, hayır. Hidrolik sistemde bir arıza oluştuğu ortaya çıktı: en ağır darbeleri emmekten sorumlu parça olan merkezi hidropnömatik akümülatör bozulmuştu. Sinir bozucu — ve bir Citroen’le yaşamın ayrılmaz parçası.
Modern bir protokole göre puanlandı
Yine de değerli hissettiriyor. Yaroslav Tsyplenkov ve ben bu retro otomobilleri bir kez daha çağdaş bir uzman değerlendirme protokolünden geçirmeye karar verdik. Sonuçlar mütevazıydı, fakat Citroen bagajı ve iç mekanının dönüştürülebilirliği sayesinde öne çıktı; Peugeot’nun kesin bir sıfır aldığı yer de burasıydı. Kültürel değer için puan verseydik de aynı şeyin olacağından şüpheleniyorum.
Peugeot bagajı (ilk slayt) 470 litre yük alanına sahiptir – yüksek bir eşikle birlikte, burada sağ duvardaki dolum ağzı çıkıntısı gibi yalnızca birkaç “faydalı küçük şey” vardır. Citroen rakamlarda daha mütevazıdır – 444 litre, fakat bölme düzdür ve yanlarda raflar vardır. Kanepe ayrı ayrı ve zeminle aynı seviyede katlanır, ancak iki adımda. İki koltuklu konfigürasyonda kullanışlı hacim 1455 litreye çıkar.
Yaşlanan bir uzaylı uzay gemisi
80’lerin sonu ve 90’ların başındaki Fransız otomobilleri yollarımızdan neredeyse silindi; ayakta kalanlar da arzulanan koleksiyon parçalarına dönüşmedi. Prestij ya da saldırganlık fikrinden uzak oldukları için hiçbir zaman kült bir takipçi kitlesi toplamadılar ve hâlâ yanlış anlaşılıp yeterince değer görmüyorlar. Buna rağmen Citroen tasarımı ve teknik zekasıyla öne çıkar — tartışmasız yaşlanan bir uzaylı uzay gemisi, artık eskisi gibi süzülemese de özgün cazibesini koruyan gerçek bir UFO.
Sentezleyiciler arasında bir keman
Peugeot 405 daha karmaşık bir hikayedir. Kusursuz durumda bile, modern otomobil panoramasının karşısına konduğunda bu otomobil elektrik gitarlar ve sentezleyiciler arasında bir keman ya da flüttür: çok az şey yapabilen narin, kırılgan bir enstrüman; ama yaptığını dokunaklı ve ayırt edici bir tınıyla yapar. Herkes onu anlamayacak ya da değerini bilmeyecek. Bilenler ise hatırlayacak.
Sağlıklı platform paylaşımı, açıklanmış haliyle
Bu iki otomobil birlikte hatırlansın; sağlıklı platform paylaşımının bir örneği olarak — başyapıtların kitlesel pazarda da doğabileceğinin, maliyet azaltmanın yetenek ve otomobil sevgisiyle geldiğinde zahmetsizce gerçek büyüye dönüşebileceğinin kanıtı olarak.
Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Ekonomaji: Citroen BX, Peugeot 405’e karşı (+ Podorojanski ve Mohov’un anıları)
Yayımlanmış Şubat 29, 2024 • Okuma süresi: 12 dakika
