’80-жылдардың соңындағы автомобиль ғажайыптары арқылы ностальгиялық сапарға шыққанда, мен екі әйгілі француз классикасының рулінде отырдым: Citroen BX және оның бір платформалы туысы Peugeot 405. Сол кезде автосыншылар оларды қалжыңмен бір шелек қосалқы бөлшектен құрастырылған машиналар деп атаған. Олар бұл көліктер кейін бестселлерге айналып, автомобиль мәдениетінің шынайы жауһарлары болатынын білмеді.
Жарты ғасырдан астам уақыт бойы Франциядағы барлық автомобильдер сары фаралармен жабдықталды. Аңыз бойынша, бұл ереже World War II қарсаңында жау машиналарын өзіміздікінен ажырату үшін туған. Бірақ заң 1936 жылы-ақ қабылданған еді, әрі оның артында сенімді ғылыми негіз де болды: сары жарық көзді азырақ қарықтырады, шағылыс жасамайды және тұманда жақсырақ жұмыс істейді. 1993 жылы бірыңғай еуропалық талаптар пайда болды – сөйтіп FFBA00 түсті фаралар тарихқа айналды.
Бір бөлшек жәшігінен шыққан екі автомобиль
Осы екеуімен неғұрлым көп уақыт өткізсем, олар соғұрлым жұмбақ бола түсті. Олар бір бөлшек жәшігінен шыққан, бірақ араларындағы әртүрлілік күтпеген — сыртқы келбеттен бастап салонның ұсақ-түйегіне дейін Citroen мен Peugeot мүлде бөлек мінезге ие.
Дауылды ’70-жылдары Citroen банкроттықпен бетпе-бет келді, Peugeot елеулі үлесті сатып алды, сөйтіп PSA Peugeot Citroen тобы құрылды. Сол қаржылық қиындықтардан 1982 жылы BX-ті, ал 1987 жылы Peugeot 405-ті дүниеге әкелген ынтымақтастық туды. Сараң француз автожасаушысы туралы миф осымен бітсін: бұл екі марка қолға алған нәрсе шығынды азайтудың өршіл жобасы еді.
Citroen-дегі сегіз клапанды XU51C пен Peugeot-дегі XU52C негізінен тек карбюраторларымен ерекшеленеді: бір камералы BX небәрі 80 hp-қа ғана сүйене алады, ал екі камералы “төрт жүз бесінші” 12 hp-қа қуаттырақ.
Bertone мен Pininfarina: бөлек жұмыс істеген екі дербес дизайн мектебі
Күткенге керісінше, көзге көрінетін айырмашылықтар өте айқын. Тиісінше Bertone мен Pininfarina салған Citroen мен Peugeot толық бөлек дизайн қолтаңбаларын алып жүр. Панель аралықтары, алдыңғы әйнектің иілімі, тіпті әйнектазалағыштар да олардың даралығын ашады. Мұның бәрінің астында ортақ тектің жалғыз көзге көрінетін белгісі — мотор бөлімі.
Бір қозғалтқыш, екі карбюратор
Сол қозғалтқыш, XU5, бірлікті меңзей отырып, әртүрлілікті де сақтайды. Citroen BX 15 TGE мен Peugeot 1.6 GL бірдей 1580 cc жұмыс көлемін бөліседі. Оларды ажырататыны — карбюратор таңдауы, сонымен бірге қуаты: Peugeot үшін 92 hp, Citroen үшін 80 hp.
Peugeot XU сериялы қозғалтқышы Citroens-де BX моделімен алғаш шықты. Тіректердің үстіндегі шарлар — алдыңғы аспаның сфералары, ал негізгі гидроаккумулятор оң жақ фараның артында орнатылған.
Тіректер, сфералар және тежегіштер
Бетінің астында айырмашылықтар жалғасады. Citroen өзінің гидропневматикалық аспасын өзгеше шешіммен жабдықтады — дәстүрлі қос иіндердің орнына тіректер қойды — ал Peugeot кәдімгі McPherson серіппелі тіректеріне сүйенді. Тежегіш жүйелері де басқа: Peugeot-де көлденең вакуумдық сервокүшейткіш бар, ал Citroen тежеуді аспаның гидравликалық жүйесіне біріктіреді. Француз инженериясы өз ісін істеп тұр.
Екі салон, екі отырыс
Ішінде де ұқсамайтын тұстар сақталады. Peugeot кокпиті сізді төмен әрі жинақы отырғызады; Citroen болса арқаны артқа тастап, жайлы, шалқайған қалыпта отырғызады, ұшақ орындығына ұқсайды. Екеуінде де Lada ностальгиясының әлсіз ізі бар — сұр күңгірт пластик пен консоль дизайны бір емес, бірнеше автомобиль мәдениетінде із қалдырған.
Қысқасы, бұл екі француз классикасы бөлшек жәшігі туралы клишеге қарсы шығады. Ынтымақтастықтың нәтижесі — әрқайсысының өз тарихы бар екі бөлек тұлға.
1991 жылғы Peugeot 405, уақыт мүлде дерлік тимеген
Ендеше, ’80-жылдардың соңына және Peugeot 405-ке қайта оралайық. autobnb.ru автожалдау сервисіндегі достарымыз сирек олжа тапты: Ресейдегі 1991 жылғы “төрт жүз бесінші”, уақыт мүлде дерлік тимеген. Оны өзіңіз де 10% жеңілдікпен байқап көре аласыз, олардың коллекциясындағы 50 көліктің кез келгеніне “Авторевю” промокодын қолданыңыз.
Одометрінде 67,000 километр және бір ғана иесі бар бұл машина уақыт капсуласынан да артық. Бұл — автомобильдік Mona Lisa. Оны соншалықты тартымды ететін не?
Жүргізушінің көңіл күйі мен стилі мұнда базалық жабдыққа кіреді. Руль күшейткіші, кондиционер және ABS сияқты емес. Бірақ бұл — руль еңкеюін реттеу мүмкіндігі бар алғашқы Peugeot.
Кілтті бұру
Кілтті бұрасыз, стартер сыбырлап тіріледі; акселераторды жай түрту қозғалтқышты оятады. Бірінші беріліс қысқа әрі дәл қозғалыспен оңай кіреді, бірақ ілініс жүрісіндегі тәтті нүктені табу керек, себебі төменде аздап кідіріс бар.
Тұрақ маңында бірнеше мінез байқалады: акселератор қатты, руль 4.2 айналым бойы ауыр, ал желдеткіштен келген жылы ауа кезеңнің әсерін қосады. Бірақ ашық жолға шыққанда автомобиль өзгереді. Ол қозғалыс арасынан жеңіл сырғиды, шағын әрі епті, рульді жұмсақ тартуға жауап береді, орта диапазонда мол айналу моменті бар. Көрінуі тамаша, тежегіш педалі сезімтал.
Тахометр 12,000-ға дейін белгіленген! Бұрын оларды қалай жасау керегін білетін. Дегенмен, тоқтаңыз… Ең қарапайым аспаптар комбинациясында спидометрдің жанындағы негізгі орында кәдімгі сағаттар тұрады. Бірақ ескі машиналар үшін таптырмас толыққанды температура көрсеткіші бар.
Жердегі планер
Peugeot 405 жердегі планердей сезіледі. Үдеу жүргізуші мен көліктің ортақ күшін талап етеді, ал тахометр жоқ болғандықтан, ауыстыру нүктелері құлақпен және сезіммен таңдалады. Ең жоғары айналу моменті шамамен үш мың RPM маңында анық итеріс пен үдеу толқынымен келеді; одан кейін қозғалтқыш сергек гуілдейді, бірақ біртіндеп бәсеңдейді. Сәл ертерек, шамамен 6000 RPM кезінде жоғары беріліске ауысу дұрыс сияқты.
13 секундта жүзге — және 175 km/h
Бар-жоғы 13 секундта алғашқы “жүзді” бағындырасыз, ал сол жерге жеткен соң Peugeot жылдамдықты әсем ұстап, орнықтырады. Газды босатқандағы мінезі де, түзу сызықтағы тұрақтылығы да мақтауға тұрарлық, спидометр жоғарылаған сайын машина өзін сенімдірек сезіндіреді. Төмен жылдамдықтағы рульдің шағын өлі аймағы үдегенде жоғалып, оның орнын дәлдік басады. Ең жоғары жылдамдық — назар аударарлық 175 km/h, көлік пен жүргізуші үшін бірдей әсерлі тәжірибе.
Бес сатылы BE3 беріліс қорабы, артқы жүрісі бесіншінің қарсысында орналасқан, Peugeot-де 80s соңында пайда болды. Бұған дейін “артқы жүріс” Samaras-тағыдай қосылатын – біріншінің сол жағында.
Ол бұрылысты жақсы көреді
Peugeot 405 ирелең сынақ трассасындағы күрделі маневрлер биін жақсы көреді, understeer ұғымының өзіне қарсы шығады. Оның жіңішке тұмсығы бұрылысқа қиналмай кіреді, жүргізушіге кері байланыс мінсіз. Газды босатыңыз, артқы дөңгелектер оқулықтағыдай жұмсақ сырғумен жауап береді, машинаны бұрылысқа әсем бағыттайды және ешқашан өткір drift-ке айналдырмайды.
Жұмсақ әрі жайлы көрінетін орындық күтпегендей берік бүйірлік тірек біліктерімен қуантады.
Екі ескерту
Бір-екі ескерту бар. Біріншіден, кузовтың аздап қисаюы бар және ол руль жауабынан сәл кеш қалады: Peugeot траекториясын түземей тұрып еңкейеді. Екіншіден, күшейткішсіз руль ауыр. Оның табиғи мөлдірлігін бағалайсыз, әрі сол сәтте өзіңізді рульге еңкейіп, орындықтан көтеріліп отырған күйде табасыз. Тегіс емес асфальттың әсерін және қауіпсіздікке бағытталған құрсаудың қарапайым икемін қосыңыз, сонда мұндай қарапайымдық пен адалдыққа шағымданудың мәні жоқ екенін түсінесіз.
Артқы диван жұмсақ әрі бедерлі, бірақ ортадағы жолаушыға қауіпсіздік белдігі жоқ.
Жүріс пен басқарудың жоғалып бара жатқан өнері
Ептілік пен жайлылықтың бұл қоспасы сирек үйлесім, жоғалып бара жатқан өнер. Peugeot 405 аспасы жол ұсынған әр кемшілікті әсем еңсереді: шұңқырлар мен төмпешіктерден бастап жылдамдық бөгеттеріне, трамвай рельстеріне және тас төсемге дейін. Ауыл жолының ұзын толқындарында ол профильді аз ғана шайқалып қадағалап, ерекше сыпайылық сақтайды. Діріл тек ұсақ әрі өткір кедір-бұдырлар дөңгелектерге жеткенде ғана байқалады — тегістелген қиыршық жолдың кір жуатын тақтайындай беті. Жаппай шығарылған көлік үшін бұл үлгіге жақын.
Осындай сәнді ішкі қаптамамен тіпті “ескектер” де әдемі көрінеді.
BX ол жерге бірінші жетті
’80-жылдардың ортасында, Peugeot 405 жолға шықпай тұрып-ақ, ұқсас мақтау BX-ке айтылып жатқан. Алғашында сақтықпен қабылданған бұл стандартталған француз тез арада сүйіктіге айналды. Ол қарапайым қозғалтқыштармен де жеңіл әрі жылдам болды, әрі бағасы қолжетімді еді. Онда аңызға айналған үлкен Citroëns-тен тараған аспа және бүктелетін артқы орындығы бар кең жүксалғыш болды. “Төрт жүз бесінші” әлі тұсауын кеспей тұрып, BX-тің Sport, GT және GTI спорттық нұсқалары бар еді. Англия оны қабылдап, Citroën-нің ондағы нарық үлесін екі еселеді, ал BX табысы Франция мен құрлықтық Еуропаға жалғасты.
Артқы шамдардың ақ бөліктері және олардың арасындағы пластик кірістірме — фейслифтке дейінгі седандардың белгісі. Спойлер GL 1.6 карбюраторлы нұсқалары үшін зауыттық жабдық болмаған. Онсыз Peugeot 405-тің аэродинамикалық кедергі коэффициенті 0.31 еді, бірақ кейбір нұсқаларда 0.29-ға дейін түсті.
“Жүргенді жақсы көреді, гараждарды жек көреді”
Англияда BX “Loves driving, hates garages” ұранымен насихатталды — мәні, бұл француз көлігінің орны шеберханада емес, жолда деген еді. Содан бері уақыт кері айналды: жұмыс істейтін BX қазір пайдаланылмаған Peugeot-ден де сирек, әсіресе Ресейде.
Дөңгелектердегі оғаш эмблемалар ма? Белгілі болғандай, BX-тің түпнұсқа дискілері сондай сирек, өлшемі сай дөңгелектерді төрт болтты күпшегі бар Porsche 924-тен табу әлдеқайда оңай болған.
Біздің қызыл Citroën, 32 жылда кемінде 120,000 километр жүрген соң, ескі француз машиналарын сақтауға берілген әуесқой Konstantin-нен үй тапты. Бұл өз қиындығы бар ізгі іс — көліктің бастапқы келбетін сақтау үшін сирек бөлшектер іздеу және гидропневматикалық аспаның жағдайы туралы бітпейтін сұрақтарға жауап беру.
Жаңартылған Citroen салоны “қалыпты” машиналардың интерьерлеріне дерлік ұқсайды. Ол авангард 80s-ті тек бір шабақты рульмен ғана еске салады.
Неліктен BX артқы дөңгелектеріне отырып қалған
Тұрақтағы біздің BX артқы дөңгелектеріне отырып қалған. “Осылай болуы керек пе?” Өкінішке қарай, жоқ. Қысымды ұстайтын жүйе сұйықтықты орталық резервуарға қайтара отырып, машинаны біртіндеп төмен түсіреді, ал жылдар өз әсерін тигізеді. Қозғалтқышты оталдырасыз да, сорғы артқы цилиндрлердегі қысымды қалпына келтіргенше бірнеше секунд күтуіңіз керек, сонда BX құйрығын көтереді.
Мұндай шкалалар Citroen-де тек 1987 жылға қарай пайда болды. Негізгі нұсқада тахометр бар, бірақ салқындатқыш сұйықтықтың температура көрсеткіші жоқ. Оның орнына қызып кетуді ескертетін екі индикатор шам ғана бар – сары және қызыл.
Сексен ат күші, жиырма екі секунд
Citroën минималды жабдықпен қанағаттанады, бірақ бір кезде руль күшейткішін ұсынған. Оның қысқалау рейкасы, тіректен тірекке 3.6 айналым, рульді ауыр етеді, ал акселератор жеңілірек әрі өткір. Сыртқы көріністі былай қойғанда, BX-тің сексен ат күші әрбір озуды мұқият жоспарлауды талап етеді. Мұнда тахометр бар — бірақ 100 km/h-қа үдеу 22 секунд алады, ал максимумы небәрі 143 km/h, бұл динамометр жолының дерлік бәрін пайдаланады.
Желдетуді басқару тұтқалары ұқсас көрінуі мүмкін, бірақ басқа ретпен орнатылған. Citroen-дегі бұл конфигурацияда (бірінші слайд) рециркуляция режимі жоқ, бірақ тиын салғыш бар.
BX асықтырғанды ұнатпайды
“Төрт жүз бесіншіден” айырмашылығы, BX жылдам жүруден ләззат алмайды. Ол траекториядан шығып, түзетулер сұрайды. Таңғаларлығы, оның рульдік кері байланысы ұзын рейкалы Peugeot-ге қарағанда сабырлырақ. Бұрылыс кезінде руль ауырлай түседі, бірақ кері байланыс көмескілеу, соққылар өткірірек өтеді, ал жүргізуші орны рульмен жұмыс істеуге мінсіз емес. Қисаюы айқынырақ. Нәтижесі — әсер емес, отбасылық көлік.
Тұтқа иесінің талғамына сай безендірілген, бірақ Citroen-де де Peugeot-дегідей BE3 беріліс қорабы орнатылған. Тек жасына байланысты анықтық айтарлықтай төмендеген.
Тежегіштер және резеңке доптай педаль
Peugeot-дегідей ABS жоқ тежегіштер аралас жабында тұрақты баяулатады. Дегенмен педальға үйрену керек: жүрісі ең аз, сезімталдығы ең жоғары және нақты күш қажет — еденге резеңке допты басқандай.
Жайлылық жұмсақ, кең орындықта және тегіс асфальт толқындарының үстіндегі жұмсақ тербелісте өмір сүреді. Жақсы асфальт нашарлаған кезде, кузов ұсақ және орташа кедір-бұдырлардан соққылар нөсерін қабылдай бастайды.
Орындық бедерлі көрінеді, бірақ бүйірлік тірек жоққа жуық. Реттеу жастық бұрыштарындағы екі барабан арқылы жасалады.
Орындықтар арасындағы тұтқа
BX жүргізушісінде аспа қаттылығын реттеу мүмкіндігі жоқ — ол бекітілген. Орындықтар арасындағы тұтқа тек жүріс биіктігін орнатады. Қалыпты жүргізу үшін екі ортаңғы қалыпта қалған дұрыс, ең төменгі және ең жоғарғы қалыптарды тек техникалық қызметке, машина өз домкратына айналған кезде, және нашар жерге сақтаған жөн.
Қол тежегіші жанындағы тұтқа аспа деңгейіне жауап береді.
Гидравликалық балет және ненің дұрыс болмағаны
BX-тің сиқырлы гидравликалық балеті өзін тек бір сәтке ғана көрсетеді — дәл артқы дөңгелектер жылдамдық бөгетін еңсергенде, аспа биіктік өзгерісінен дерлік сезілмей сырғып өтеді. Ал алдыңғы дөңгелектер үшін дәл сол кедергі айқын соққыға айналады.
Осылай болуы керек пе?
Артқы шынтақтаяныш және бөлек арқалық бар, бірақ Peugeot-ге қарағанда орын аз.
Тағы да, жоқ. Гидравликалық жүйеде ақау пайда болғаны анықталды: ең ауыр соққыларды сіңіруге жауап беретін орталық гидропневматикалық аккумулятор істен шыққан. Жүйкені тоздырады — әрі Citroën-мен өмірдің ажырамас бөлігі.
Қазіргі протоколмен бағаланды
Сонда да бұған тұрарлық сияқты. Yaroslav Tsyplenkov екеуміз бұл ретро машиналарды тағы да заманауи сараптамалық бағалау протоколынан өткізуді шештік. Нәтижелер қарапайым болды, бірақ жүксалғышы мен интерьерінің түрлену мүмкіндігі арқасында Citroën алға шықты, ал Peugeot бұл жерде нық нөл алды. Мәдени құндылық үшін ұпай берсек те, дәл солай болар еді деп ойлаймын.
Peugeot жүксалғышы (бірінші слайд) 470 литр жүк кеңістігіне ие – биік бортпен, әрі мұнда оң жақ қабырғадағы құю мойнының томпағы сияқты бірнеше ғана “пайдалы ұсақ-түйек” бар. Citroen сандар жағынан қарапайымырақ – 444 литр, бірақ бөлік тегіс және бүйірлерінде сөрелері бар. Диван бөлек әрі еденмен бір деңгейде бүктеледі, бірақ екі қадаммен. Екі орындық конфигурацияда пайдалы көлем 1455 литрге дейін өседі.
Қартайған бөтенпланеталық ғарыш кемесі
’80-жылдардың соңындағы және ’90-жылдардың басындағы француз машиналары жолдарымыздан дерлік жоғалды, ал аман қалғандары аңсалған коллекциялық бұйымдарға айналған жоқ. Бедел немесе агрессия туралы кез келген түсініктен жат болып, олар ешқашан культтік қауым жинамады және түсінілмеген, бағаланбаған күйде қалды. Дегенмен Citroën дизайнымен және техникалық тапқырлығымен ерекшеленеді — сөзсіз қартайған бөтенпланеталық ғарыш кемесі, шынайы UFO; бұрынғыдай самғамауы мүмкін, бірақ өзінің шынайы тартымын сақтап тұр.
Синтезаторлар арасындағы скрипка
Peugeot 405 — күрделірек әңгіме. Тіпті мінсіз күйінде, қазіргі автомобиль панорамасының алдында бұл машина электр гитаралары мен синтезаторлар арасындағы скрипка немесе флейта сияқты: өте аз нәрсеге қабілетті нәзік, осал аспап, бірақ істейтінін мұңды әрі айрықша үнмен орындайды. Оны бәрі түсінбейді немесе бағаламайды. Түсінетіндер оны есте сақтайды.
Дені дұрыс платформа бөлісу, мысалмен
Бұл екі автомобиль дені дұрыс платформа бөлісудің мысалы ретінде бірге есте қалсын — жауһарлар жаппай нарықта да туатынының, ал шығын қысқарту талантпен және көлікке сүйіспеншілікпен бірге келгенде шынайы сиқырға оңай айналатынының дәлелі.
Фото: Dmitry Pitersky
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Экономагия: Citroen BX Peugeot 405-ке қарсы (+ Подорожанский мен Моховтың естеліктері)
Жарияланды Ақпан 29, 2024 • 12м оқуға
