Al emprender un viaje nostálgico por las maravillas automovilísticas de finales de los 80, me encontré al volante de dos clásicos franceses icónicos: el Citroen BX y su hermano de plataforma, el Peugeot 405. En aquel entonces, los críticos de coches los apodaban en broma automóviles hechos con un cubo de piezas de repuesto. No sabían que aquellos coches evolucionarían hasta convertirse en superventas, auténticas obras maestras de la cultura automovilística.
Durante más de medio siglo, todos los coches en Francia estuvieron equipados con faros amarillos. La leyenda dice que esta norma nació en vísperas de la Segunda Guerra Mundial para distinguir los coches enemigos de los propios. Pero la ley se aprobó ya en 1936, y detrás seguía habiendo una razón científica convincente: la luz amarilla deslumbra menos, no produce reflejos y se defiende mejor en la niebla. En 1993 aparecieron requisitos europeos unificados – y los faros de color FFBA00 pasaron a la historia.
Dos coches salidos de un mismo cajón de piezas
Cuanto más tiempo pasaba con estos dos, más rompecabezas se volvían. Salieron del mismo cajón de piezas y, sin embargo, la diversidad entre ellos resulta inesperada: desde el exterior hasta los detalles del habitáculo, el Citroen y el Peugeot tienen caracteres muy distintos.
En los turbulentos años 70, Citroen se enfrentó a la quiebra, Peugeot adquirió una participación significativa y se formó el grupo PSA Peugeot Citroen. De aquellas dificultades financieras nació una colaboración que produjo el BX en 1982 y el Peugeot 405 en 1987. Así queda el mito del fabricante francés tacaño: lo que emprendieron estas dos marcas fue un ambicioso proyecto de ahorro de costes.
El XU51C de ocho válvulas en el Citroen y el XU52C en el Peugeot solo son fundamentalmente distintos por los carburadores: el BX, con uno de una sola cámara, puede contar únicamente con 80 hp, y el “cuatrocientos cinco”, con uno de dos cámaras, es 12 hp más potente.
Bertone y Pininfarina, trabajando por separado
Contra lo esperado, las diferencias visuales son llamativas. Dibujados respectivamente por Bertone y Pininfarina, el Citroen y el Peugeot llevan firmas de diseño completamente separadas. Las holguras de los paneles, la curvatura del parabrisas, incluso los limpiaparabrisas revelan su individualidad. Debajo de todo eso, el compartimento del motor es la única señal visible de un linaje compartido.
Un motor, dos carburadores
Ese motor, el XU5, insinúa unidad sin renunciar a la diversidad. El Citroen BX 15 TGE y el Peugeot 1.6 GL comparten la misma cilindrada de 1580 cc. La elección del carburador es lo que los separa, y con ella la potencia: 92 hp para el Peugeot, 80 hp para el Citroen.
El motor Peugeot de la serie XU debutó en los Citroen con el modelo BX. Los bulbos sobre los apoyos de los puntales son las esferas de la suspensión delantera, y el hidroacumulador principal está instalado detrás del faro derecho.
Puntales, esferas y frenos
Bajo la superficie, las diferencias continúan. Citroen montó su suspensión hidroneumática con un giro propio: puntales en lugar de los tradicionales dobles triángulos, mientras Peugeot recurrió a puntales de muelle McPherson convencionales. Los sistemas de freno también divergen: el Peugeot tiene un servofreno de vacío horizontal, mientras que el Citroen integra la frenada en el sistema hidráulico de la suspensión. Ingeniería francesa haciendo lo suyo.
Dos habitáculos, dos posturas
Dentro, las diferencias persisten. El puesto del Peugeot te coloca bajo y concentrado; el Citroen te sienta más atrás, en una postura relajada y reclinada, bastante parecida a la de un asiento de avión. Y en ambos hay un leve rastro de nostalgia Lada: el plástico gris mate y el diseño de la consola dejaron su huella en más de una cultura automovilística.
En resumen, estos dos clásicos franceses desafían el tópico del cajón de piezas. Lo que produjo la colaboración fueron dos personalidades distintas, cada una con su propia historia.
Un Peugeot 405 de 1991, casi intacto por el tiempo
Volvamos, entonces, a finales de los 80 y al Peugeot 405. Nuestros amigos del servicio de alquiler autobnb.ru dieron con un hallazgo raro: un “cuatrocientos cinco” de 1991 en Rusia, casi intacto por el tiempo. Puedes vivirlo tú mismo con un 10% de descuento usando el código promocional “Авторевю” en cualquiera de los 50 coches de su colección.
Con 67,000 kilómetros en el odómetro y un solo propietario, este coche es más que una cápsula del tiempo. Es una Mona Lisa automovilística. ¿Qué lo hace tan encantador?
El ánimo y el estilo del conductor vienen incluidos aquí en el equipamiento básico. A diferencia de la dirección asistida, el aire acondicionado y el ABS. Pero este es el primer Peugeot con ajuste de inclinación del volante.
Girar la llave
Giras la llave y el motor de arranque susurra al cobrar vida; un toque suave al acelerador despierta el motor. La primera marcha entra fácilmente, con un movimiento corto y preciso, aunque hay que encontrar el punto dulce del recorrido del embrague porque abajo hay una pequeña vacilación.
En un aparcamiento hay algunas rarezas: el acelerador es firme, la dirección pesa a lo largo de sus 4.2 vueltas y el aire caliente del ventilador añade un toque de época. En carretera abierta, sin embargo, el coche se transforma. Se desliza sin esfuerzo entre el tráfico, pequeño y ágil, responde a una leve insinuación del volante y tiene abundante par en la zona media. La visibilidad es excepcional y el pedal de freno responde bien.
¡El tacómetro está marcado hasta 12,000! Antes sabían hacerlos. Aunque espera… En la combinación de instrumentos más sencilla, los relojes corrientes ocupan el lugar principal junto al velocímetro. Pero hay un indicador de temperatura completo, indispensable en coches antiguos.
Un planeador terrestre
El Peugeot 405 se siente como un planeador terrestre. Acelerar exige un esfuerzo conjunto del conductor y el coche, y sin tacómetro los puntos de cambio se eligen de oído y por tacto. El par máximo, alrededor de tres mil RPM, llega con un empujón claro y una oleada de aceleración; más allá de eso el motor zumba con energía, pero poco a poco afloja. Subir de marcha un poco antes, alrededor de 6000 RPM, parece lo correcto.
13 segundos hasta cien — y 175 km/h
En apenas 13 segundos conquistas el primer “cien”, y una vez allí el Peugeot sostiene y asienta la velocidad con elegancia. El comportamiento en retención y la estabilidad en línea recta son ambos encomiables, y el coche se siente más seguro cuanto más sube el velocímetro. Una ligera zona muerta en la dirección a baja velocidad desaparece al acelerar, sustituida por precisión. La velocidad máxima es un notable 175 km/h: una experiencia estimulante tanto para el coche como para el conductor.
La transmisión BE3 de cinco marchas, con la marcha atrás frente a la quinta, apareció en Peugeot a finales de los 80. Antes de eso, la “marcha atrás” se engranaba como en los Samara: a la izquierda de la primera.
Le gustan las curvas
El Peugeot 405 adora la danza de maniobras intrincadas en una pista de pruebas serpenteante, desafiando el concepto mismo de subviraje. Su morro fino entra en la curva sin esfuerzo y la información que recibe el conductor es impecable. Levantas el pie y las ruedas traseras responden con un suave deslizamiento de manual, guiando el coche con elegancia hacia el giro sin caer jamás en un derrape brusco.
El asiento, de aspecto blando y acogedor, sorprende con unos rodillos de apoyo lateral inesperadamente firmes.
Dos reparos
Hay un par de reparos. Primero, existe cierto balanceo de la carrocería, y va un poco por detrás de la respuesta de la dirección: el Peugeot se inclina antes de ajustar su trayectoria. Segundo, la dirección sin asistencia es pesada. Aprecias su transparencia natural y al mismo tiempo te descubres apoyándote en el volante, levantándote del asiento. Si sumas la influencia del asfalto irregular y la modesta flexibilidad de un aro orientado a la seguridad, comprendes que no tiene sentido quejarse de ese tipo de sencillez y honestidad.
El sofá trasero es blando y con relieve, pero aquí no hay cinturones de seguridad para el pasajero central.
El arte menguante de confort y comportamiento
Esa mezcla de agilidad y confort es una combinación rara, y un arte en vías de desaparición. La suspensión del Peugeot 405 afronta con elegancia cada imperfección que ofrece la carretera, desde baches y resaltos hasta lomos de velocidad, vías de tranvía y adoquines. Mantiene una dignidad excepcional sobre las largas ondas de una carretera rural, siguiendo el perfil con balanceo mínimo. La vibración solo se hace perceptible cuando pequeñas irregularidades agudas alcanzan las ruedas: el ondulado de una pista de grava nivelada. Para un coche de producción masiva, esto se acerca a lo ejemplar.
Con una tapicería interior tan elegante, incluso los “remos” parecen refinados.
El BX llegó allí primero
A mediados de los 80, mucho antes de que el Peugeot 405 llegara a la carretera, el BX ya recibía elogios parecidos. Recibido al principio con reserva, este francés estandarizado se convirtió rápidamente en favorito. Era ligero y rápido incluso con motores modestos, y además asequible. Tenía una suspensión descendiente de los legendarios grandes Citroen y un maletero espacioso con asiento trasero abatible. Antes incluso de que el “cuatrocientos cinco” se estrenara, el BX ya tenía sus versiones deportivas: Sport, GT y GTI. Inglaterra lo acogió, duplicando allí la cuota de mercado de Citroen, y el éxito del BX continuó por Francia y la Europa continental.
Las secciones blancas de las luces traseras y una inserción de plástico entre ellas son signos de berlinas anteriores al restyling. El alerón no era equipamiento de fábrica para las versiones de carburador del GL 1.6. Sin él, el coeficiente de resistencia aerodinámica del Peugeot 405 era 0.31, pero en algunas versiones bajaba a 0.29.
“Ama conducir, odia los garajes”
En Inglaterra el BX se promocionó con el lema “Ama conducir, odia los garajes”: la idea era que este coche francés pertenecía a la carretera antes que al taller. Los tiempos se han invertido desde entonces: un BX en marcha es ahora más raro que un Peugeot sin usar, especialmente en Rusia.
¿Emblemas extraños en las ruedas? Resultó que los discos originales del BX son tan raros que fue mucho más fácil encontrar ruedas de tamaño adecuado de un Porsche 924 con buje de cuatro tornillos.
Nuestro Citroen rojo, después de al menos 120,000 kilómetros en 32 años, encontró hogar con Konstantin, un entusiasta dedicado a conservar viejos coches franceses. Es una búsqueda noble que trae sus propias dificultades: cazar piezas raras para mantener el aspecto original del coche y responder a infinitas preguntas sobre el estado de la suspensión hidroneumática.
El salón del Citroen rediseñado es casi similar a los interiores de coches “normales”. Solo recuerda a los vanguardistas años 80 por el volante de un solo radio.
Por qué el BX está sentado sobre sus ruedas traseras
Nuestro BX en el aparcamiento se ha posado sobre las ruedas traseras. “¿Se supone que debe hacer eso?” Por desgracia, no. El sistema que mantiene la presión va bajando el coche gradualmente, devuelve el fluido al depósito central, y los años le pasan factura. Arrancas el motor y hay que esperar unos segundos a que la bomba recupere presión en los cilindros traseros, y el BX levanta la cola.
Estas escalas aparecieron en Citroen solo hacia 1987. La versión básica tiene tacómetro, pero no hay indicador de temperatura del refrigerante. En su lugar solo hay dos luces testigo – amarilla y roja, que advierten de sobrecalentamiento.
Ochenta caballos, veintidós segundos
El Citroen se conforma con un equipamiento mínimo, aunque en su día ofreció dirección asistida. Su cremallera más corta, 3.6 vueltas de tope a tope, vuelve pesada la dirección, mientras que el acelerador es más ligero y afilado. Dejando a un lado las apariencias, los ochenta caballos del BX exigen planificar con cuidado cada adelantamiento. Aquí hay tacómetro, pero acelerar hasta 100 km/h lleva 22 segundos y la máxima es de solo 143 km/h, lo que consume casi toda la carretera dinamométrica.
Los mandos de ventilación pueden parecer similares, pero están instalados en un orden distinto. En esta configuración del Citroen (primera diapositiva), no hay modo de recirculación, pero sí un portamonedas.
Al BX no le gusta que lo apuren
A diferencia del “cuatrocientos cinco”, el BX no disfruta de la conducción rápida. Se sale de la línea y pide correcciones. Sorprendentemente, la información de su dirección es más tranquila que la del Peugeot con su cremallera más larga. El volante se vuelve más pesado en curva, pero la respuesta es más borrosa, los impactos llegan con más dureza y la postura de conducción no es ideal para trabajar con el volante. El balanceo es más pronunciado. El resultado es transporte familiar antes que emoción.
La palanca está decorada al gusto del propietario, aunque en el Citroen está instalada la misma transmisión BE3 que en el Peugeot. Solo que la precisión disminuyó notablemente por la edad.
Frenos, y un pedal como una pelota de goma
Los frenos, sin ABS como los del Peugeot, desaceleran de forma estable sobre superficies mixtas. Sin embargo, el pedal requiere acostumbrarse: recorrido mínimo, sensibilidad máxima y verdadero esfuerzo necesario, bastante como presionar una pelota de goma contra el suelo.
El confort vive en el asiento blando y ancho y en un suave vaivén sobre las ondas lisas del asfalto. Cuando el buen asfalto se vuelve malo, la carrocería empieza a recibir una descarga de impactos de pequeñas y medianas irregularidades.
El asiento parece con relieve, aunque casi no hay apoyo lateral. El ajuste se realiza mediante dos tambores en las esquinas del cojín.
La palanca entre los asientos
El conductor del BX no tiene forma de ajustar la dureza de la suspensión: es fija. La palanca entre los asientos solo define la altura de marcha. Para conducir normalmente conviene permanecer en las dos posiciones intermedias, reservando la más baja y la más alta estrictamente para mantenimiento, donde el coche se convierte en su propio gato, y para terreno difícil.
La palanca junto al freno de mano se encarga del nivel de la suspensión.
El ballet hidráulico, y qué salió mal
El encantador ballet hidráulico del BX se muestra solo fugazmente: justo cuando las ruedas traseras negocian un lomo de velocidad y la suspensión se desliza sobre el cambio de altura casi imperceptiblemente. Para las ruedas delanteras, el mismo obstáculo se convierte en un impacto marcado.
¿Se supone que debe ser así?
Hay apoyabrazos trasero y respaldo separado, pero hay menos espacio que en el Peugeot.
De nuevo, no. Resultó que se había desarrollado una avería en el sistema hidráulico: el acumulador hidroneumático central, la pieza responsable de absorber los impactos más fuertes, había fallado. Frustrante, y una parte integral de la vida con un Citroen.
Puntuado según un protocolo moderno
Y aun así se siente que merece la pena. Yaroslav Tsyplenkov y yo decidimos someter estos coches retro, una vez más, a un protocolo contemporáneo de evaluación experta. Los resultados fueron modestos, pero el Citroen quedó por delante gracias a su maletero y a la transformabilidad de su interior, donde el Peugeot obtuvo un cero rotundo. Sospecho que ocurriría lo mismo si otorgáramos puntos por valor cultural.
El maletero del Peugeot (primera diapositiva) tiene 470 litros de espacio de carga – con un borde alto, y aquí solo hay unas pocas “cosas útiles”, como el abultamiento del cuello de llenado en la pared derecha. El Citroen es más modesto en cifras – 444 litros, pero el compartimento es plano y con estantes a los lados. El sofá se pliega por separado y al ras del suelo, pero en dos pasos. En configuración biplaza, el volumen útil aumenta hasta 1455 litros.
Una nave alienígena envejecida
Los coches franceses de finales de los 80 y comienzos de los 90 han desaparecido casi por completo de nuestras carreteras, y los que sobreviven no se han convertido en codiciadas piezas de colección. Alejados de cualquier idea de prestigio o agresividad, nunca reunieron un culto y siguen siendo incomprendidos y poco apreciados. El Citroen destaca aun así, por su diseño y su ingenio técnico: inconfundiblemente una nave alienígena envejecida, un auténtico UFO que quizá ya no se eleve como antes, pero conserva su atractivo genuino.
Un violín entre sintetizadores
El Peugeot 405 es una historia más intrincada. Incluso en estado impecable, frente al panorama automovilístico moderno, este coche es un violín o una flauta entre guitarras eléctricas y sintetizadores: un instrumento delicado y frágil, capaz de muy poco, que hace lo que hace con una resonancia conmovedora y distintiva. No todos lo entenderán ni lo valorarán. Quienes lo hagan lo recordarán.
Compartición sana de plataforma, ilustrada
Que estos dos coches se recuerden juntos, como ilustración de una compartición sana de plataforma: prueba de que también en el mercado de masas pueden surgir obras maestras, y de que el recorte de costes, cuando viene acompañado de talento y amor por los coches, se convierte sin esfuerzo en magia auténtica.
Foto: Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Economagia: Citroen BX contra Peugeot 405 (+ recuerdos de Podorozhansky y Mokhov)
Publicado Febrero 29, 2024 • 13m para leer
