Поемайки на носталгично пътешествие през автомобилните чудеса от края на 80-те, се озовах зад волана на две емблематични френски класики: Citroen BX и неговия платформен роднина, Peugeot 405. Навремето автомобилните критици шеговито ги наричаха коли, сглобени от кофа резервни части. Те едва ли са подозирали, че тези автомобили ще се превърнат в бестселъри и в истински шедьоври на автомобилната култура.
Повече от половин век всички автомобили във Франция са били оборудвани с жълти фарове. Легендата твърди, че това правило се е родило в навечерието на Втората световна война, за да отличава вражеските коли от нашите. Но законът е приет още през 1936, а зад него е имало и убедително научно основание: жълтата светлина заслепява по-малко, не създава отблясъци и се справя по-добре с мъглата. През 1993 се появяват единни европейски изисквания – и фаровете с цвят FFBA00 остават в историята.
Две коли от една кутия с части
Колкото повече време прекарвах с тези два автомобила, толкова по-голяма загадка ставаха. Те идват от една и съща кутия с части, а въпреки това разнообразието между тях е неочаквано — от външността до детайлите в салона, Citroen и Peugeot имат съвсем различни характери.
В бурните 70-те Citroen е изправен пред фалит, Peugeot придобива значителен дял и се създава групата PSA Peugeot Citroen. От тези финансови трудности се ражда сътрудничество, което дава BX през 1982 и Peugeot 405 през 1987. Толкова за мита за стиснатия френски автомобилен производител: това, в което се впускат двете марки, е амбициозен проект за намаляване на разходите.
Осемклапановият XU51C при Citroen и XU52C при Peugeot се различават съществено само по карбураторите: BX с еднокамерен може да разчита само на 80 hp, а „четиристотин и петицата“ с двукамерен е с 12 hp по-мощна.
Bertone и Pininfarina, които работят поотделно
Противно на очакванията, визуалните разлики са поразителни. Нарисувани съответно от Bertone и Pininfarina, Citroen и Peugeot носят напълно отделни дизайнерски почерци. Фугите между панелите, извивката на предното стъкло, дори чистачките разкриват тяхната индивидуалност. Под всичко това моторният отсек е единственият видим знак за общ произход.
Един двигател, два карбуратора
Този двигател, XU5, намеква за единство, но все пак приема разнообразието. Citroen BX 15 TGE и Peugeot 1.6 GL споделят една и съща работна кубатура от 1580 cc. Изборът на карбуратор е това, което ги разделя, а с него и мощността: 92 hp за Peugeot, 80 hp за Citroen.
Двигателят от серията Peugeot XU дебютира при Citroen с модела BX. Кълбата върху опорите на стойките са сферите на предното окачване, а главният хидроакумулатор е монтиран зад десния фар.
Стойки, сфери и спирачки
Под повърхността разликите продължават. Citroen оборудва хидропневматичното си окачване с обрат — стойки вместо традиционните двойни носачи — докато Peugeot разчита на конвенционални пружинни стойки McPherson. Спирачните системи също се разминават: Peugeot има хоризонтален вакуумен сервоусилвател, докато Citroen интегрира спирането в хидравличната система на окачването. Френско инженерство, което прави своето.
Два салона, две пози
Вътре различията продължават. Кокпитът на Peugeot ви поставя ниско и съсредоточено; Citroen ви отпуска назад в спокойна, полегнала поза, почти като в самолетна седалка. И в двете има лек намек за носталгия по Lada — сивата матова пластмаса и дизайнът на конзолата са оставили отпечатък върху повече от една автомобилна култура.
Накратко, тези две френски класики опровергават клишето за кутията с части. Сътрудничеството създава две различни личности, всяка със собствена история.
Peugeot 405 от 1991, почти недокоснат от времето
Да се върнем тогава към края на 80-те и към Peugeot 405. Нашите приятели от услугата за наем на автомобили autobnb.ru откриха рядка находка: „четиристотин и петица“ от 1991 в Русия, почти недокосната от времето. Можете да я изпробвате сами с 10% отстъпка, използвайки промокод “Авторевю” за който и да е от 50-те автомобила в тяхната колекция.
С 67,000 километра на километража и един-единствен собственик, този автомобил е повече от капсула на времето. Той е автомобилна Мона Лиза. Какво го прави толкова омагьосващ?
Настроението и стилът на водача тук са включени в базовото оборудване. За разлика от сервоуправлението, климатика и ABS. Но това е първото Peugeot с регулиране на наклона на волана.
Завъртане на ключа
Завъртате ключа и стартерът прошепва към живот; леко докосване на газта събужда двигателя. Първа предавка влиза лесно, с кратко и точно движение, макар че трябва да намерите сладката точка в хода на съединителя, защото ниско долу има малко колебание.
На паркинг има няколко особености: газта е твърда, воланът е тежък през своите 4.2 оборота, а топлият въздух от вентилатора добавя щрих от епохата. На открит път обаче автомобилът се преобразява. Той се плъзга без усилие през трафика, малък и пъргав, отговаря на леко дръпване на волана и има изобилие от въртящ момент в средния диапазон. Видимостта е изключителна, а спирачният педал реагира добре.
Оборотомерът е разграфен до 12,000! Някога са знаели как да ги правят. Макар че, чакайте… В най-простата комбинация от прибори обикновените часовници заемат главното място до скоростомера. Но има пълноценен температурен указател, който е незаменим за стари автомобили.
Сухопътен планер
Peugeot 405 се усеща като сухопътен планер. Ускорението изисква общо усилие от водача и автомобила, а без оборотомер моментите за смяна се избират по слух и по усещане. Пиковият въртящ момент, около три хиляди RPM, идва с отчетлив тласък и прилив на ускорение; след това двигателят жужи енергично, но постепенно отслабва. Смяната малко по-рано, около 6000 RPM, изглежда точно на място.
13 секунди до стотака — и 175 km/h
Само за 13 секунди покорявате първия „стотак“, а щом стигне там, Peugeot държи и успокоява скоростта с финес. Поведението при отпускане на газта и стабилността по права линия са похвални, а автомобилът се усеща толкова по-сигурен, колкото по-високо се качва скоростомерът. Лека мъртва зона в управлението при ниска скорост изчезва с ускорението, заменена от прецизност. Максималната скорост е забележителните 175 km/h — вълнуващо преживяване и за автомобила, и за водача.
Петстепенната трансмисия BE3 със задна предавка срещу пета се появява при Peugeot в края на 80-те. Преди това „задната“ се включваше като при Samaras – вляво от първа.
Обича завоите
Peugeot 405 обича танца на сложни маневри по серпентинова изпитателна писта, отричайки самата идея за недозавиване. Тънкият му нос се накланя в завоя без усилие, а обратната връзка към водача е безупречна. Отнемете газта и задните колела отговарят с учебникарско леко плъзгане, водейки автомобила елегантно в завоя, без никога да преминават в рязък дрифт.
Мекото и уютно изглеждащо кресло радва с неочаквано твърди странични опори.
Две уговорки
Има няколко уговорки. Първо, има известно накланяне на каросерията и то леко изостава от реакцията на волана: Peugeot се накланя, преди да коригира траекторията си. Второ, управлението без усилвател е тежко. Оценявате естествената му прозрачност и едновременно се улавяте как се навеждате към волана, повдигайки се от седалката. Добавете влиянието на неравния асфалт и скромната податливост на ориентирания към безопасност венец, и разбирате, че няма смисъл да се оплаквате от такава простота и честност.
Задният диван е мек и релефен, но тук няма предпазни колани за средния пътник.
Изчезващото изкуство на возията и управляемостта
Тази смесица от пъргавина и комфорт е рядка комбинация и изчезващо изкуство. Окачването на Peugeot 405 се справя грациозно с всяко несъвършенство, което пътят предлага — от дупки и неравности до легнали полицаи, трамвайни релси и павета. То запазва изключително достойнство върху дългите вълни на селски път, следвайки профила с минимално люлеене. Вибрациите стават забележими едва когато малки, остри неравности стигнат до колелата — като перална дъска на подравнен чакълест път. За масов автомобил това е близо до образцово.
С такава стилна тапицерия на интериора дори „веслата“ изглеждат елегантно.
BX стигна там първи
В средата на 80-те, много преди Peugeot 405 да излезе на пътя, подобни похвали вече се сипеха към BX. Посрещнат първоначално с резерви, този стандартизиран французин бързо стана любимец. Беше лек и бърз дори със скромни двигатели, и беше достъпен. Имаше окачване, произлязло от легендарните големи Citroën, и просторен багажник със сгъваема задна седалка. Преди „четиристотин и петицата“ изобщо да е дебютирала, BX вече имаше своите спортни версии — Sport, GT и GTI. Англия го прие, удвоявайки там пазарния дял на Citroën, а успехът на BX продължи във Франция и континентална Европа.
Белите секции на задните светлини и пластмасовата вложка между тях са белези на седаните преди фейслифта. Спойлерът не беше фабрично оборудване за карбураторните версии на GL 1.6. Без него коефициентът на аеродинамично съпротивление на Peugeot 405 беше 0.31, но при някои версии падаше до 0.29.
“Обича да кара, мрази гаражите”
В Англия BX се рекламираше със слогана “Loves driving, hates garages” — идеята беше, че тази френска кола принадлежи на пътя, а не в сервиза. Оттогава времената се обърнаха: работещ BX сега е по-рядък от неизползван Peugeot, особено в Русия.
Странни емблеми на колелата? Както се оказа, оригиналните джанти за BX са такава рядкост, че е било много по-лесно да се намерят колела с подходящ размер от Porsche 924 с главина на четири болта.
Нашият червен Citroën, след поне 120,000 километра за 32 години, намери дом при Константин, ентусиаст, посветен на опазването на старите френски автомобили. Това е благородно начинание със своите трудности — издирване на редки части, за да се запази оригиналният вид на колата, и безкрайни въпроси за състоянието на хидропневматичното окачване.
Рестилизираният салон на Citroen е почти подобен на интериорите на „нормални“ автомобили. За авангарда на 80-те напомня само с волан с една спица.
Защо BX е седнал върху задните си колела
Нашият BX на паркинга е клекнал върху задните си колела. “Така ли трябва да бъде?” За съжаление, не. Системата, която поддържа налягането, постепенно сваля автомобила, връщайки течността в централния резервоар, а годините вземат своя данък. Стартирайте двигателя и трябва да изчакате няколко секунди помпата да възстанови налягането в задните цилиндри, след което BX повдига опашка.
Такива скали се появяват при Citroen едва към 1987. Базовата версия има оборотомер, но няма указател за температурата на охлаждащата течност. Вместо това има само две контролни лампи – жълта и червена, които предупреждават за прегряване.
Осемдесет конски сили, двадесет и две секунди
Citroën се задоволява с минимално оборудване, макар че някога е предлагал сервоуправление. По-късата му рейка, 3.6 оборота от край до край, прави волана тежък, докато газта е по-лека и по-остра. Външният вид настрана, осемдесетте конски сили на BX изискват внимателно планиране на всяко изпреварване. Тук има оборотомер — но ускорението до 100 km/h отнема 22 секунди, а максимумът е само 143 km/h, което изчерпва почти целия динамометричен път.
Врътките за управление на вентилацията може да изглеждат сходни, но са поставени в различен ред. В тази конфигурация при Citroen (първи слайд) няма режим на рециркулация, но има държач за монети.
BX не обича да бъде пришпорван
За разлика от „четиристотин и петицата“, BX не изпитва удоволствие от бързото каране. Той се отклонява от линията и иска корекции. Изненадващо, обратната връзка на волана е по-спокойна от тази на Peugeot с по-дългата му рейка. Воланът натежава в завой, но обратната връзка е по-размазана, ударите преминават по-рязко, а позицията на шофиране не е идеална за работа с волана. Накланянето е по-изразено. Резултатът е семеен транспорт, а не тръпка.
Лостът е украсен по вкуса на собственика, макар че при Citroen е монтирана същата трансмисия BE3 като при Peugeot. Само че отчетливостта е намаляла забележимо с възрастта.
Спирачки и педал като гумена топка
Спирачките, без ABS като при Peugeot, забавят стабилно върху смесени настилки. Педалът обаче изисква свикване: минимален ход, максимална чувствителност и нужна реална сила — почти като да притискате гумена топка в пода.
Комфортът живее в меката, широка седалка и в лекото поклащане върху гладките асфалтови вълни. Когато добрият асфалт стане лош, каросерията започва да поема бараж от удари от малки и средни неравности.
Креслото изглежда релефно, макар че почти няма странична опора. Регулирането се извършва с два барабана в ъглите на възглавницата.
Лостът между седалките
Водачът на BX няма как да регулира твърдостта на окачването — тя е фиксирана. Лостът между седалките задава само височината на автомобила. За нормално шофиране е най-добре да се остане в двете средни позиции, като най-ниската и най-високата се пазят строго за обслужване, когато колата служи като собствен крик, и за неравен терен.
Лостът до ръчната спирачка отговаря за нивото на окачването.
Хидравличният балет и какво се обърка
Омайният хидравличен балет на BX се показва само за миг — точно когато задните колела преодоляват легнал полицай, а окачването почти незабележимо се плъзга през промяната във височината. За предните колела същото препятствие се превръща в отчетлив удар.
Така ли трябва да бъде?
Има заден подлакътник и отделна облегалка, но пространството е по-малко, отколкото в Peugeot.
Отново не. Оказа се, че в хидравличната система се е появила повреда: централният хидропневматичен акумулатор, частта, отговорна за поемането на най-тежките удари, е отказал. Разочароващо — и неразделна част от живота с Citroën.
Оценени по съвременен протокол
И все пак усещането е, че си струва. Yaroslav Tsyplenkov и аз решихме още веднъж да прекараме тези ретро автомобили през съвременен експертен протокол за оценка. Резултатите бяха скромни, но Citroën излезе начело благодарение на багажника си и преобразуемостта на интериора, където Peugeot получи решителна нула. Подозирам, че същото би се случило, ако давахме точки за културна стойност.
Багажникът на Peugeot (първи слайд) има 470 литра товарно пространство – с висок борд, а тук има само няколко „полезни дреболии“, като изпъкналостта на гърловината за пълнене на дясната стена. Citroen е по-скромен в цифрите – 444 литра, но отделението е равно и с рафтове отстрани. Диванът се сгъва отделно и на едно ниво с пода, но на две стъпки. В конфигурация с две места полезният обем нараства до 1455 литра.
Остарял извънземен космически кораб
Френските автомобили от края на ’80-те и началото на ’90-те почти са изчезнали от нашите пътища, а оцелелите не са се превърнали в желани колекционерски предмети. Отчуждени от всяка представа за престиж или агресия, те никога не събраха култово следване и остават неразбрани и недооценени. Citroën все пак изпъква със своя дизайн и техническа изобретателност — безпогрешно като остарял извънземен космически кораб, истински UFO, който може вече да не се издига както някога, но пази автентичната си привлекателност.
Цигулка сред синтезатори
Peugeot 405 е по-сложна история. Дори в безупречно състояние, поставен срещу съвременната автомобилна панорама, този автомобил е цигулка или флейта сред електрически китари и синтезатори: деликатен, крехък инструмент, способен на много малко, който прави това, което прави, с трогателен и отличителен резонанс. Не всеки ще го разбере или оцени. Тези, които го направят, ще го помнят.
Здравословно споделяне на платформа, илюстрирано
Нека тези два автомобила бъдат помнени заедно като илюстрация на здравословно споделяне на платформа — доказателство, че шедьоври могат да се раждат и на масовия пазар, и че намаляването на разходите, когато идва с талант и любов към автомобилите, без усилие се превръща в истинска магия.
Снимка: Dmitry Pitersky
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Публикувано Февруари 29, 2024 • 12m за четене
