Partendo per un viaggio nostalgico tra le meraviglie automobilistiche della fine degli anni ’80, mi sono ritrovato al volante di due iconiche classiche francesi: la Citroen BX e la sua sorella di piattaforma, la Peugeot 405. All’epoca i critici dell’auto le chiamavano scherzosamente vetture costruite con un secchio di ricambi. Non sapevano che queste auto si sarebbero evolute in bestseller, diventando autentici capolavori della cultura automobilistica.
Per più di mezzo secolo, tutte le auto in Francia furono equipaggiate con fari gialli. La leggenda vuole che questa regola sia nata alla vigilia della World War II per distinguere le auto nemiche dalle nostre. Ma la legge era stata approvata già nel 1936, e dietro c’era ancora una convincente motivazione scientifica: la luce gialla abbaglia meno, non crea riflessi e se la cava meglio nella nebbia. Nel 1993 apparvero requisiti europei unificati – e i fari di colore FFBA00 entrarono nella storia.
Due auto da un solo contenitore di pezzi
Più tempo passavo con queste due, più diventavano un enigma. Uscivano dallo stesso contenitore di pezzi, eppure la diversità tra loro è inattesa — dall’esterno fino ai dettagli dell’abitacolo, la Citroen e la Peugeot hanno caratteri piuttosto distinti.
Nei turbolenti anni ’70 Citroen affrontò il fallimento, Peugeot acquisì una quota significativa e nacque il gruppo PSA Peugeot Citroen. Da quelle difficoltà finanziarie uscì una collaborazione che produsse la BX nel 1982 e la Peugeot 405 nel 1987. Altro che mito del costruttore francese tirchio: ciò in cui si impegnarono questi due marchi fu un ambizioso progetto di riduzione dei costi.
L’XU51C a otto valvole sulla Citroen e l’XU52C sulla Peugeot sono fondamentalmente diversi solo nei carburatori: la BX con il monocorpo può contare su appena 80 hp, mentre la “quattrocentocinque” con il doppio corpo è più potente di 12 hp.
Bertone e Pininfarina, al lavoro separatamente
Contrariamente alle aspettative, le differenze visive sono notevoli. Disegnate rispettivamente da Bertone e Pininfarina, la Citroen e la Peugeot portano firme stilistiche completamente separate. Le fessure tra i pannelli, la curvatura del parabrezza, persino i tergicristalli rivelano la loro individualità. Sotto tutto questo, il vano motore è l’unico segno visibile di una stirpe comune.
Un motore, due carburatori
Quel motore, l’XU5, suggerisce unità pur abbracciando la diversità. La Citroen BX 15 TGE e la Peugeot 1.6 GL condividono la stessa cilindrata di 1580 cc. A separarle è la scelta del carburatore, e con essa la potenza: 92 hp per la Peugeot, 80 hp per la Citroen.
Il motore della serie Peugeot XU debuttò sulle Citroens con il modello BX. Le sfere sui supporti dei montanti sono le sfere della sospensione anteriore, mentre l’idroaccumulatore principale è installato dietro il faro destro.
Montanti, sfere e freni
Sotto la superficie le differenze continuano. Citroen montò la sua sospensione idropneumatica con una variante — montanti al posto dei tradizionali doppi bracci oscillanti — mentre Peugeot si affidò ai convenzionali montanti a molla McPherson. Anche gli impianti frenanti divergono: la Peugeot ha un servofreno a depressione orizzontale, mentre la Citroen integra la frenata nel sistema idraulico della sospensione. Ingegneria francese, che fa ciò che sa fare.
Due abitacoli, due posture
Dentro, le differenze persistono. Il posto guida della Peugeot ti mette in basso e concentrato; la Citroen ti fa sedere più indietro, in una postura rilassata e reclinata, quasi come su un sedile d’aereo. E in entrambe c’è un lieve accenno di nostalgia Lada — la plastica grigia opaca e il disegno della console hanno lasciato il segno in più di una cultura automobilistica.
In breve, queste due classiche francesi smentiscono il cliché del contenitore di pezzi. Ciò che la collaborazione produsse furono due personalità distinte, ciascuna con la propria storia.
Una Peugeot 405 del 1991, quasi intatta dal tempo
Torniamo dunque alla fine degli anni ’80 e alla Peugeot 405. I nostri amici del servizio di noleggio auto autobnb.ru hanno scovato una rarità: una “quattrocentocinque” del 1991 in Russia, quasi intatta dal tempo. Potete provarla voi stessi con uno sconto del 10%, usando il codice promozionale “Авторевю” su una qualsiasi delle 50 auto della loro collezione.
Con 67,000 chilometri al contachilometri e un solo proprietario, questa auto è più di una capsula del tempo. È una Mona Lisa automobilistica. Che cosa la rende così incantevole?
L’umore e lo stile del guidatore qui sono compresi nell’equipaggiamento di base. A differenza di servosterzo, aria condizionata e ABS. Ma questa è la prima Peugeot con regolazione dell’inclinazione del volante.
Girare la chiave
Gira la chiave e il motorino d’avviamento sussurra in vita; un tocco leggero sull’acceleratore sveglia il motore. La prima marcia entra facilmente, con un movimento corto e preciso, anche se bisogna trovare il punto giusto nella corsa della frizione, perché ai bassi c’è una piccola esitazione.
Intorno a un parcheggio ci sono alcune stranezze: l’acceleratore è duro, lo sterzo è pesante lungo i suoi 4.2 giri, e l’aria calda dalla ventola aggiunge un tocco d’epoca. Sulla strada aperta, però, l’auto si trasforma. Scivola senza sforzo nel traffico, piccola e agile, rispondendo a una lieve trazione sul volante, con abbondante coppia ai medi regimi. La visibilità è eccezionale e il pedale del freno è pronto.
Il contagiri è segnato fino a 12,000! Una volta sapevano come farli. Anche se, aspetta… Nella combinazione più semplice degli strumenti, al posto principale accanto al tachimetro ci sono orologi normali. Però c’è un vero indicatore della temperatura, indispensabile per le auto vecchie.
Un aliante terrestre
La Peugeot 405 sembra un aliante terrestre. Accelerare richiede uno sforzo collettivo di guidatore e auto, e senza contagiri i punti di cambiata si scelgono a orecchio e a sensazione. La coppia massima, intorno a tremila RPM, arriva con una spinta netta e un’ondata di accelerazione; oltre, il motore ronza energico ma si attenua gradualmente. Passare alla marcia superiore un po’ prima, intorno a 6000 RPM, sembra giusto.
13 secondi per arrivare a cento — e 175 km/h
In appena 13 secondi conquisti il primo “cento”, e una volta lì la Peugeot mantiene e stabilizza la velocità con grazia. Il comportamento in rilascio e la stabilità in rettilineo sono entrambi lodevoli, e l’auto sembra più sicura quanto più sale il tachimetro. Una leggera zona morta dello sterzo a bassa velocità scompare accelerando, sostituita dalla precisione. La velocità massima è un notevole 175 km/h — un’esperienza esaltante per auto e guidatore.
Il cambio BE3 a cinque marce, con la retromarcia opposta alla quinta, apparve su Peugeot alla fine degli 80s. Prima di allora, la “retro” si inseriva come sulle Samaras – a sinistra della prima.
Ama le curve
La Peugeot 405 ama una danza di manovre intricate su un percorso di prova serpeggiante, sfidando il concetto stesso di sottosterzo. Il muso sottile entra in curva senza sforzo e il feedback al guidatore è impeccabile. Alza il piede e le ruote posteriori rispondono con una scivolata dolce da manuale, guidando elegantemente l’auto dentro la curva senza mai cadere in un drift brusco.
Il sedile morbido e accogliente nell’aspetto sorprende con rulli di supporto laterale inaspettatamente rigidi.
Due avvertenze
Ci sono un paio di avvertenze. Primo, c’è un po’ di rollio, e segue leggermente in ritardo la risposta dello sterzo: la Peugeot si inclina prima di correggere la linea. Secondo, lo sterzo non assistito è pesante. Ne apprezzi la naturale trasparenza e allo stesso tempo ti ritrovi a piegarti sul volante, sollevandoti dal sedile. Aggiungi l’influenza dell’asfalto irregolare e la modesta cedevolezza di un cerchio orientato alla sicurezza, e capisci che non ha senso lamentarsi di una tale semplicità e onestà.
Il divano posteriore è morbido e sagomato, ma qui non ci sono cinture di sicurezza per il passeggero centrale.
L’arte scomparsa di comfort e tenuta
Quel miscuglio di agilità e comfort è una combinazione rara, e un’arte in via di estinzione. La sospensione della Peugeot 405 affronta con grazia ogni imperfezione offerta dalla strada, dalle buche e dai dossi ai rallentatori, ai binari del tram e al pavé. Mantiene una dignità eccezionale sulle lunghe onde di una strada di campagna, seguendo il profilo con oscillazioni minime. Le vibrazioni diventano percepibili solo quando piccole irregolarità secche raggiungono le ruote — la lamiera ondulata di una strada sterrata livellata. Per un’auto prodotta in grande serie, è quasi esemplare.
Con un rivestimento interno così elegante, persino i “remi” sembrano raffinati.
La BX ci arrivò per prima
A metà degli anni ’80, molto prima che la Peugeot 405 arrivasse su strada, lodi simili venivano già riversate sulla BX. Accolta dapprima con riserva, questa francese standardizzata divenne presto una favorita. Era leggera e rapida anche con motori modesti, ed era accessibile. Aveva una sospensione discendente dalle leggendarie grandi Citroëns e un bagagliaio spazioso con sedile posteriore pieghevole. Prima ancora che la “quattrocentocinque” debuttasse, la BX aveva già le sue versioni sportive — Sport, GT e GTI. L’Inghilterra la adottò, raddoppiando lì la quota di mercato di Citroën, e il successo della BX continuò in Francia e nell’Europa continentale.
Le sezioni bianche dei fanali posteriori e l’inserto di plastica tra loro sono segni delle berline pre-restyling. Lo spoiler non era dotazione di fabbrica per le versioni a carburatore della GL 1.6. Senza, il coefficiente di resistenza aerodinamica della Peugeot 405 era 0.31, ma su alcune versioni scendeva a 0.29.
“Ama guidare, odia i garage”
In Inghilterra la BX fu promossa con lo slogan “Loves driving, hates garages” — il punto era che questa auto francese apparteneva alla strada, non all’officina. Da allora i tempi si sono rovesciati: una BX funzionante è oggi più rara di una Peugeot inutilizzata, soprattutto in Russia.
Strani emblemi sulle ruote? A quanto pare, i cerchi originali sulla BX sono una tale rarità che era molto più facile trovare ruote di misura adatta da una Porsche 924 con mozzo a quattro bulloni.
La nostra Citroën rossa, dopo almeno 120,000 chilometri in 32 anni, ha trovato casa con Konstantin, un appassionato dedito alla conservazione delle vecchie auto francesi. È un impegno nobile con le sue difficoltà — dare la caccia a pezzi rari per mantenere l’aspetto originale dell’auto e rispondere a infinite domande sullo stato della sospensione idropneumatica.
Il salone restyling della Citroen è quasi simile agli interni delle auto “normali”. Ricorda gli 80s d’avanguardia soltanto con il volante a razza singola.
Perché la BX è seduta sulle ruote posteriori
La nostra BX nel parcheggio si è posata sulle ruote posteriori. “Dovrebbe farlo?” Purtroppo no. Il sistema che mantiene la pressione abbassa gradualmente l’auto, riportando il fluido al serbatoio centrale, e gli anni si fanno sentire. Avvia il motore e devi aspettare qualche secondo perché la pompa ripristini la pressione nei cilindri posteriori, e la BX alza la coda.
Scale del genere apparvero su Citroen solo entro il 1987. La versione base ha un contagiri, ma non c’è l’indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento. Al suo posto ci sono solo due spie – gialla e rossa, che avvertono del surriscaldamento.
Ottanta cavalli, ventidue secondi
La Citroën si accontenta di un equipaggiamento minimo, anche se un tempo offriva il servosterzo. La sua cremagliera più corta, 3.6 giri da fine corsa a fine corsa, rende pesante lo sterzo, mentre l’acceleratore è più leggero e più pronto. Apparenze a parte, gli ottanta cavalli della BX richiedono un’attenta pianificazione di ogni sorpasso. Qui c’è un contagiri — ma l’accelerazione a 100 km/h richiede 22 secondi e il massimo è appena 143 km/h, consumando quasi tutta la strada del dinamometro.
Le manopole di controllo della ventilazione possono sembrare simili ma sono installate in ordine diverso. In questa configurazione sulla Citroen (prima slide), non c’è la modalità ricircolo, ma c’è un portamonete.
La BX non ama essere messa fretta
A differenza della “quattrocentocinque”, la BX non prova piacere nella guida veloce. Si allontana dalla linea e chiede correzioni. Sorprendentemente, il feedback dello sterzo è più calmo di quello della Peugeot con la sua cremagliera più lunga. Il volante diventa più pesante in curva, ma il ritorno è più sfocato, gli impatti passano più secchi e la posizione di guida non è ideale per lavorare di volante. Il rollio è più pronunciato. Il risultato è trasporto familiare, non brivido.
La leva è decorata secondo il gusto del proprietario, anche se sulla Citroen è installata la stessa trasmissione BE3 della Peugeot. Solo che la precisione è diminuita sensibilmente con l’età.
Freni, e un pedale come una palla di gomma
I freni, senza ABS come quelli della Peugeot, rallentano in modo stabile su superfici miste. Il pedale però richiede abitudine: corsa minima, sensibilità massima e vero sforzo necessario — un po’ come premere una palla di gomma nel pavimento.
Il comfort vive nel sedile morbido e largo e in un lieve ondeggiare sulle onde di asfalto liscio. Quando il buon asfalto diventa cattivo, la carrozzeria comincia a prendere una raffica di colpi dalle piccole e medie irregolarità.
Il sedile sembra sagomato, anche se il supporto laterale è quasi assente. La regolazione è affidata a due tamburi agli angoli del cuscino.
La leva tra i sedili
Il guidatore della BX non ha modo di regolare la rigidità della sospensione — è fissa. La leva tra i sedili imposta soltanto l’altezza di marcia. Per la guida normale è meglio restare nelle due posizioni centrali, riservando la più bassa e la più alta strettamente alla manutenzione, dove l’auto diventa il proprio cric, e ai terreni difficili.
La leva vicino al freno a mano è responsabile del livello della sospensione.
Il balletto idraulico, e che cosa è andato storto
L’incantevole balletto idraulico della BX si mostra solo per un attimo — proprio quando le ruote posteriori affrontano un dosso, e la sospensione scivola sul cambiamento di quota quasi impercettibilmente. Per le ruote anteriori lo stesso ostacolo diventa un impatto marcato.
Dovrebbe essere così?
C’è un bracciolo posteriore e uno schienale separato, ma lo spazio è minore che nella Peugeot.
Di nuovo, no. È emerso che nel sistema idraulico si era sviluppato un guasto: l’accumulatore idropneumatico centrale, il componente responsabile dell’assorbimento degli impatti più pesanti, aveva ceduto. Frustrante — e parte integrante della vita con una Citroën.
Valutate secondo un protocollo moderno
Eppure continua a sembrare che ne valga la pena. Yaroslav Tsyplenkov e io abbiamo deciso di sottoporre ancora una volta queste auto retrò a un protocollo contemporaneo di valutazione esperta. I risultati furono modesti, ma la Citroën uscì in testa, grazie al bagagliaio e alla trasformabilità dell’abitacolo, dove la Peugeot segnò uno zero risoluto. Sospetto che accadrebbe lo stesso se assegnassimo punti per il valore culturale.
Il bagagliaio della Peugeot (prima slide) ha 470 litri di spazio di carico – con una soglia alta, e ci sono solo poche “piccole cose utili”, come il rigonfiamento del bocchettone di riempimento sulla parete destra. Citroen è più modesta nei numeri – 444 litri, ma il vano è piatto e con ripiani ai lati. Il divano si ripiega separatamente e a filo del pavimento, ma in due passaggi. Nella configurazione a due posti, il volume utile aumenta a 1455 litri.
Un’astronave aliena invecchiata
Le auto francesi della fine degli anni ’80 e dei primi ’90 sono quasi scomparse dalle nostre strade, e quelle sopravvissute non si sono trasformate in ambiti oggetti da collezione. Estranee a qualunque idea di prestigio o aggressività, non hanno mai raccolto un seguito di culto e restano incomprese e sottovalutate. La Citroën però spicca comunque, per il design e per l’ingegnosità tecnica — inequivocabilmente un’astronave aliena invecchiata, un vero UFO che forse non si libra più come un tempo ma conserva il suo fascino autentico.
Un violino tra i sintetizzatori
La Peugeot 405 è una storia più intricata. Anche in condizioni immacolate, posta contro il panorama automobilistico moderno, questa auto è un violino o un flauto tra chitarre elettriche e sintetizzatori: uno strumento delicato, fragile, capace di pochissimo, che però fa ciò che fa con una risonanza struggente e distintiva. Non tutti la capiranno o la apprezzeranno. Chi lo farà, la ricorderà.
Condivisione sana della piattaforma, illustrata
Che queste due auto siano ricordate insieme, come illustrazione di una sana condivisione della piattaforma — prova che i capolavori possono emergere anche nel mercato di massa, e che il taglio dei costi, quando arriva con talento e amore per le auto, si trasforma senza sforzo in vera magia.
Foto: Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Economagia: Citroen BX contro Peugeot 405 (+ ricordi di Podorozhansky e Mokhov)
Pubblicato Febbraio 29, 2024 • 13m da leggere
