På en nostalgisk rejse gennem bilverdenens vidundere fra slutningen af 80’erne befandt jeg mig bag rattet i to ikoniske franske klassikere: Citroen BX og dens platformssøskende, Peugeot 405. Dengang kaldte bilanmeldere dem drillende biler bygget af en spand reservedele. De anede ikke, at disse biler ville udvikle sig til bestsellere og blive sande mesterværker i bilkulturen.
I mere end et halvt århundrede var alle biler i Frankrig udstyret med gule forlygter. Ifølge legenden blev reglen skabt på tærsklen til Anden Verdenskrig for at skelne fjendens biler fra vores egne. Men loven blev vedtaget allerede i 1936, og der lå stadig en overbevisende videnskabelig begrundelse bag: gult lys blænder mindre, skaber ikke genskin og klarer tåge bedre. I 1993 kom fælles europæiske krav – og forlygter i FFBA00-farven blev historie.
To biler fra den samme reservedelskasse
Jo mere tid jeg tilbragte med disse to, desto mere af en gåde blev de. De kom fra den samme reservedelskasse, og alligevel er forskelligheden mellem dem uventet – fra ydre form ned til kabinens detaljer har Citroen og Peugeot ganske forskellige karakterer.
I de turbulente 70’ere stod Citroen over for konkurs, Peugeot købte en betydelig ejerandel, og PSA Peugeot Citroen-gruppen blev dannet. Ud af de finansielle vanskeligheder kom et samarbejde, der skabte BX i 1982 og Peugeot 405 i 1987. Så meget for myten om den nærige franske bilproducent: det, de to mærker gik i gang med, var et ambitiøst projekt for at spare omkostninger.
Den otteventilede XU51C i Citroen og XU52C i Peugeot er grundlæggende kun forskellige i karburatorerne: BX med enkeltkammer kan kun regne med 80 hp, mens den “fire hundrede og fem” med tokammer er 12 hp stærkere.
Bertone og Pininfarina, hver for sig
Mod forventning er de visuelle forskelle slående. Tegnet af henholdsvis Bertone og Pininfarina bærer Citroen og Peugeot helt adskilte designsignaturer. Panelspalter, forrudens krumning, selv viskerne afslører deres individualitet. Under alt dette er motorrummet det eneste synlige tegn på et fælles ophav.
Én motor, to karburatorer
Den motor, XU5, antyder enhed, men omfavner stadig forskellighed. Citroen BX 15 TGE og Peugeot 1.6 GL deler samme slagvolumen på 1580 cc. Valget af karburator er det, der adskiller dem, og med det effekten: 92 hp til Peugeot, 80 hp til Citroen.
Peugeots XU-seriemotor debuterede i Citroens med BX-modellen. Kuglerne på fjederbenenes støtter er forhjulsophængets spheres, og hoved-hydroakkumulatoren er monteret bag højre forlygte.
Fjederben, spheres og bremser
Under overfladen fortsætter forskellene. Citroen gav sin hydropneumatiske affjedring et twist – fjederben i stedet for de traditionelle dobbelte wishbones – mens Peugeot stolede på konventionelle McPherson-fjederben. Bremseanlæggene adskiller sig også: Peugeot har en vandret vakuumservo, mens Citroen integrerer bremsningen i affjedringens hydrauliske system. Fransk ingeniørkunst, der gør, hvad den gør.
To kabiner, to siddestillinger
Indvendigt fortsætter ulighederne. Peugeots cockpit placerer dig lavt og fokuseret; Citroen lader dig sidde tilbagelænet i en afslappet stilling, nærmest som i et flysæde. Og i begge findes et svagt strejf af Lada-nostalgi – den grå matte plast og konsoldesignet har sat deres spor i mere end én bilkultur.
Kort sagt trodser disse to franske klassikere klicheen om reservedelskassen. Samarbejdet skabte to tydelige personligheder, hver med sin egen historie.
En Peugeot 405 fra 1991, næsten uberørt af tiden
Tilbage, altså, til slutningen af 80’erne og til Peugeot 405. Vores venner hos biludlejningstjenesten autobnb.ru fandt et sjældent eksemplar: en “fire hundrede og fem” fra 1991 i Rusland, næsten uberørt af tiden. Du kan selv opleve den med 10% rabat ved at bruge kampagnekoden “Авторевю” på en hvilken som helst af de 50 biler i deres samling.
Med 67,000 kilometer på kilometertælleren og én ejer er denne bil mere end en tidskapsel. Den er en automobil Mona Lisa. Hvad gør den så fortryllende?
Førerens humør og stil er inkluderet i basisudstyret her. I modsætning til servostyring, aircondition og ABS. Men dette er den første Peugeot med justering af rattets hældning.
At dreje nøglen
Drej nøglen, og starteren hvisker til live; et blidt tryk på speederen vækker motoren. Første gear går let i med en kort, præcis bevægelse, selv om man må finde det søde punkt i koblingens vandring, fordi der er en lille tøven forneden.
Rundt på en parkeringsplads er der nogle få særheder: speederen er fast, styringen er tung gennem sine 4.2 omdrejninger, og varm luft fra blæseren giver et tidsrigtigt præg. Ude på den åbne vej forvandler bilen sig dog. Den glider ubesværet gennem trafikken, lille og adræt, svarer på et blidt ryk i rattet og har rigeligt drejningsmoment i mellemområdet. Udsynet er fremragende, og bremsepedalen reagerer villigt.
Omdrejningstælleren er markeret op til 12,000! Dengang vidste man, hvordan de skulle laves. Selvom, vent… I den simpleste instrumentkombination sidder almindelige ure på hovedpladsen ved siden af speedometeret. Men der er en fuldgyldig temperaturmåler, som er uundværlig i gamle biler.
En landglider
Peugeot 405 føles som en landglider. Acceleration kræver en fælles indsats fra fører og bil, og uden omdrejningstæller vælges skiftepunkterne efter øre og fornemmelse. Maksimalt drejningsmoment, omkring tre tusind RPM, kommer med et tydeligt skub og et ryk af acceleration; derefter summer motoren energisk, men slipper gradvist taget. At skifte lidt tidligere, omkring 6000 RPM, føles omtrent rigtigt.
13 sekunder til hundrede – og 175 km/h
På blot 13 sekunder erobrer du det første “hundrede”, og når du er der, holder og finder Peugeot elegant ro i farten. Motorbremsens opførsel og stabiliteten ligeud er begge rosværdige, og bilen føles sikrere, jo højere speedometeret kravler. En lille dødzone i styringen ved lav fart forsvinder, når du accelererer, og erstattes af præcision. Topfarten er bemærkelsesværdige 175 km/h – en opløftende oplevelse for bil og fører.
Den femtrins BE3-gearkasse med bakgear over for femte gear dukkede op på Peugeot i slutningen af 80’erne. Før det blev “bakgear” lagt ind som på Samaraer – til venstre for første.
Den elsker et sving
Peugeot 405 elsker en dans af indviklede manøvrer på en snoet testbane og trodser selve begrebet understyring. Den smalle næse læner sig ubesværet ind i et sving, og feedbacken til føreren er upåklagelig. Slip speederen, og baghjulene svarer med et lærebogsagtigt blidt slip, der elegant guider bilen ind i kurven uden nogensinde at tippe over i en skarp drift.
Den bløde og hyggeligt udseende stol glæder med uventet faste sidestøtteruller.
To forbehold
Der er et par forbehold. For det første er der noget krængning, og den halter en smule efter styreresponsen: Peugeot læner sig, før den justerer sin linje. For det andet er den uassisterede styring tung. Man sætter pris på dens naturlige gennemsigtighed og opdager samtidig, at man læner sig ind i rattet og løfter sig fra sædet. Læg dertil ujævn asfalt og den beskedne eftergivenhed i en sikkerhedsorienteret ratkrans, og man indser, at der ikke er nogen pointe i at klage over den slags enkelhed og ærlighed.
Bagsædet er blødt og profileret, men her er der ingen sikkerhedsseler til den midterste passager.
Den forsvindende kunst i komfort og køreegenskaber
Den blanding af adræthed og komfort er en sjælden kombination, og en forsvindende kunst. Peugeot 405’s affjedring håndterer yndefuldt hver ufuldkommenhed, vejen byder på, fra huller og bump til fartbump, sporvognsskinner og brosten. Den bevarer en usædvanlig værdighed over de lange bølger på en landevej og følger profilen med minimal svajen. Vibrationer bliver først mærkbare, når små, skarpe ujævnheder når hjulene – vaskebrættet på en graderet grusvej. For en masseproduceret bil er det tæt på forbilledligt.
Med så stilfuld indtræksbeklædning ser selv “årer” elegante ud.
BX nåede det først
I midten af 80’erne, længe før Peugeot 405 nåede vejen, blev lignende ros hældt over BX. Modtaget først med forbehold blev denne standardiserede franskmand hurtigt en favorit. Den var let og hurtig selv med beskedne motorer, og den var billig. Den havde en affjedring nedarvet fra de legendariske store Citroëns og et rummeligt bagagerum med nedfældeligt bagsæde. Før “fire hundrede og fem” overhovedet havde haft premiere, havde BX allerede sine sportslige versioner – Sport, GT og GTI. England tog den til sig, fordoblede Citroëns markedsandel der, og BX’ens succes fortsatte over Frankrig og det kontinentale Europa.
Hvide sektioner af baglygterne og en plastindsats mellem dem er tegn på sedaner før facelift. Spoileren var ikke fabriksudstyr til karburatorversioner af GL 1.6. Uden den var Peugeot 405’s aerodynamiske luftmodstandskoefficient 0.31, men på nogle versioner faldt den til 0.29.
“Elsker at køre, hader garager”
I England blev BX markedsført med sloganet “Loves driving, hates garages” – pointen var, at denne franske bil hørte hjemme på vejen snarere end på værkstedet. Tiderne er siden vendt om: en fungerende BX er nu sjældnere end en ubrugt Peugeot, især i Rusland.
Mærkelige emblemer på hjulene? Som det viste sig, er originale fælge til BX så sjældne, at det var meget lettere at finde hjul i passende størrelse fra en Porsche 924 med fireboltsnav.
Vores røde Citroën fandt efter mindst 120,000 kilometer over 32 år et hjem hos Konstantin, en entusiast dedikeret til at bevare gamle franske biler. Det er en ædel beskæftigelse med sine egne vanskeligheder – jagten på sjældne dele for at bevare bilens oprindelige udseende og håndteringen af endeløse spørgsmål om den hydropneumatiske affjedrings tilstand.
Den faceliftede Citroen-salon ligner næsten interiørerne i “normale” biler. Den minder kun om 80’ernes avantgarde med et rat med en enkelt eger.
Hvorfor BX sidder på sine baghjul
Vores BX på parkeringspladsen har sat sig ned på baghjulene. “Skal den gøre det?” Desværre ikke. Systemet, der opretholder trykket, sænker gradvist bilen, sender væske tilbage til den centrale beholder, og årene tager deres told. Start motoren, og du må vente nogle få sekunder, mens pumpen genopretter trykket i bagcylindrene, og BX løfter halen.
Sådanne skalaer dukkede først op på Citroen i 1987. Basisversionen har omdrejningstæller, men ingen temperaturmåler for kølevæsken. I stedet er der kun to kontrollamper – gul og rød – som advarer om overophedning.
Firs hestekræfter, toogtyve sekunder
Citroën klarer sig med minimalt udstyr, selv om den engang tilbød servostyring. Dens kortere tandstang, 3.6 omdrejninger fra stop til stop, gør styringen tung, mens speederen er lettere og skarpere. Udseendet til trods kræver BX’ens firs hestekræfter omhyggelig planlægning af hver overhaling. Her er der en omdrejningstæller – men acceleration til 100 km/h tager 22 sekunder, og maksimum er kun 143 km/h, hvilket næsten bruger hele dynamometervejen.
Ventilationsknapperne kan se ens ud, men de er monteret i en anden rækkefølge. I denne konfiguration på Citroen (første slide) er der ingen recirkulationstilstand, men der er en møntholder.
BX bryder sig ikke om at blive jaget
I modsætning til den “fire hundrede og fem” har BX ingen fornøjelse af hurtig kørsel. Den vandrer af linjen og beder om korrektioner. Overraskende nok er dens styrefeedback roligere end Peugeots med den længere tandstang. Rattet bliver tungere i et sving, men feedbacken er mere sløret, slag går skarpere igennem, og kørestillingen er ikke ideel til at arbejde ved rattet. Krængningen er mere udtalt. Resultatet er familietransport snarere end et sus.
Gearstangen er udsmykket efter ejerens smag, selv om den samme BE3-transmission er monteret på Citroen som på Peugeot. Bortset fra at præcisionen er blevet mærkbart ringere med alderen.
Bremser, og en pedal som en gummibold
Bremserne, uden ABS som Peugeots, bremser stabilt på blandede underlag. Pedalen kræver dog tilvænning: minimal vandring, maksimal følsomhed og reel kraft nødvendig – nærmest som at presse en gummibold ned i gulvet.
Komforten bor i det bløde, brede sæde og i en blid svajen over glatte asfaltbølger. Når den gode asfalt bliver dårlig, begynder karrosseriet at modtage en spærreild af slag fra små og mellemstore ujævnheder.
Stolen virker profileret, selv om der næsten ingen sidestøtte er. Justeringen klares af to tromler ved hyndens hjørner.
Håndtaget mellem sæderne
BX-føreren har ingen mulighed for at justere affjedringens stivhed – den er fast. Håndtaget mellem sæderne indstiller kun kørehøjden. Til normal kørsel er det bedst at blive i de to midterste positioner og gemme den laveste og højeste strengt til vedligeholdelse, hvor bilen fungerer som sin egen donkraft, og til ujævnt terræn.
Håndtaget ved håndbremsen styrer affjedringsniveauet.
Den hydrauliske ballet, og hvad der gik galt
BX’ens fortryllende hydrauliske ballet viser sig kun flygtigt – præcis når baghjulene forhandler et fartbump, og affjedringen glider over højdeændringen næsten umærkeligt. For forhjulene bliver den samme forhindring til et tydeligt slag.
Skal det være sådan?
Der er et armlæn bagtil og separat ryglæn, men der er mindre plads end i Peugeot.
Igen, nej. Det viste sig, at der var opstået en fejl i det hydrauliske system: den centrale hydropneumatiske akkumulator, delen der skal absorbere de hårdeste slag, var svigtet. Frustrerende – og en integreret del af livet med en Citroën.
Bedømt efter en moderne protokol
Og alligevel føles det umagen værd. Yaroslav Tsyplenkov og jeg besluttede endnu en gang at sende disse retrobiler gennem en nutidig ekspertvurderingsprotokol. Resultaterne var beskedne, men Citroën kom ud på toppen takket være sit bagagerum og kabinens forvandlingsevne, hvor Peugeot scorede et resolut nul. Jeg mistænker, at det samme ville ske, hvis vi gav point for kulturel værdi.
Peugeots bagagerum (første slide) har 470 liter lastrum – med en høj kant, og der er kun nogle få “nyttige småting” her, som påfyldningshalsens bule på højre væg. Citroen er mere beskeden i tal – 444 liter, men rummet er fladt og har hylder i siderne. Sofaen foldes separat og plant med gulvet, men i to trin. I tosæderskonfigurationen stiger det nyttige volumen til 1455 liter.
Et aldrende fremmed rumfartøj
De franske biler fra slutningen af 80’erne og begyndelsen af 90’erne er næsten forsvundet fra vores veje, og de overlevende er ikke blevet eftertragtede samlerobjekter. Fremmede for enhver forestilling om prestige eller aggression samlede de aldrig en kult omkring sig og forbliver misforståede og undervurderede. Citroën skiller sig alligevel ud for sit design og sin tekniske opfindsomhed – umiskendeligt et aldrende fremmed rumfartøj, en ægte UFO, der måske ikke svæver, som den engang gjorde, men bevarer sin autentiske tiltrækning.
En violin blandt synthesizere
Peugeot 405 er en mere indviklet historie. Selv i uberørt stand, stillet op mod det moderne automobilpanorama, er denne bil en violin eller en fløjte blandt elektriske guitarer og synthesizere: et fint, skrøbeligt instrument, der kan meget lidt, men som gør det, det gør, med en gribende og særpræget resonans. Ikke alle vil forstå eller værdsætte den. Dem, der gør, vil huske den.
Sund platformdeling, illustreret
Lad disse to biler blive husket sammen som en illustration af sund platformdeling – bevis på, at mesterværker også kan opstå på massemarkedet, og at besparelser, når de ledsages af talent og kærlighed til biler, ubesværet bliver til ægte magi.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
Udgivet februar 29, 2024 • 12m at læse
