Vi tager af sted for at indhente den vigende vinter over Yamals snedækkede vidder. Dog ikke på rensdyr: vores transport er et par crossovere, DFSK ix5 og DFSK ix7. De kommer fra samme stald, men de er tydeligt forskellige dyr.
Hvad står DFSK egentlig for?
Kinesiske modelnavne læses ofte som gåder, og disse to ville besejre en dygtig lingvist. DFSK — prøv at sige det hurtigt. Deres ophav er en detektivhistorie i sig selv. Gitre og rat bærer et ukendt emblem formet som et stiliseret S, som kunne være et sving på en vej eller en kinesisk yin-yang. Det er faktisk emblemet for Sokon, et mærke der endnu ikke er introduceret her.
Indskrifterne ‘Fengon’ og ‘Gloria’ på bilernes bagklapper er rester af modelnavne brugt i Europa og Latinamerika. Disse biler blev faktisk engang markedsført i Tyskland og Spanien, dog uden succes.
DFSK-mærket betegner et fællesforetagende mellem Kinas Dongfeng Motors og Seres Group, hvor sidstnævnte ejer Sokon. For omkring femten år siden forsøgte små importører at bringe DFSK-erhvervskøretøjer til Rusland og kom ikke rigtig nogen vegne. Nu har Motorinvest, selskabet bag Evolute-elbilerne, taget personbilsmodellerne under DFSK-navnet, mens Dongfeng-forhandlere håndterer salget.
Disse biler udstedes med et russisk VIN! De blev samlet hos Avtotor, selv om øvelsen var begrænset til et parti på omkring tusind enheder; herfra vil crossoverne blive importeret direkte fra Kina, mens Motorinvest leder efter et nyt samlingssted til at erstatte det i Kaliningrad, som afvikles af økonomiske årsager.
ix7: fem meter og tre rækker
Forvirret endnu? Heldigvis er selve modellerne enklere at forstå: der er kun to, og hver fås i øjeblikket kun i ét udstyrsniveau. Jeg begyndte med den store — den næsten fem meter lange, trerækkede DFSK ix7, som dukkede op hjemme i 2019.
Den eneste Journey-udgave er veludstyret. Den omfatter:
- seks sikkerhedspuder
- tozoners klimaanlæg
- opvarmede og ventilerede forsæder med hukommelse til indstillingerne
- forrudeprojektion
- adaptive LED-forlygter
- adaptiv fartpilot og en pakke elektroniske assistenter
Med 3.99 millioner rubler er prisen forsvarlig på dagens marked. Til sammenligning koster Chery Tiggo 8 Pro Max omtrent det samme og tilbyder næsten det samme, men er betydeligt mindre.
Hvor pengene ikke blev brugt
Mest på designet, som ikke kan skjule sin alder: kig væk, og du har glemt det. LED-forlygterne, med automatisk fjernlys og drejelige linser, sidder under almindelige dæksler. Der er intet moderigtigt som indtrækkelige dørhåndtag — alt er konventionelt. Selv farvepaletten er beskeden: sort, hvid eller blå.
Interiøret går i halvtreds grå nuancer, med imiteret kulfiber hen over instrumentbordet og pianolakeret sort på transmissionstunnelen, som allerede er begyndt at samle ridser. Det eneste, der liver det op, er stjernehimlen i panoramataget og LED-belysningen i instrumentbordet og dørene, justerbar i lysstyrke og farvetone.
Sæder og tredje række
Sæderne fandt jeg virkelig komfortable. Rattet kan justeres både i højde og længde. Forsæderne har en ordentlig form, med justerbar lændestøtte, højde og intensitet samt varme og ventilation — selv om ryglænene kan føles smalle for en større person, fordi sidestøtterne sidder tæt.
Anden rækkes sæder viste sig også at være ret imødekommende, med længdejustering og justerbare ryglænsvinkler. Ud over et armlæn med kopholdere og USB-udtag kan passagererne indstille hastigheden på varmeblæseren, som blæser gennem kanaler i loftet.
De kanaler når også tredje række, som man kommer ind til ved at trække i et håndtag og skyde højre del af anden række frem. Det er trangt med sædet på plads, selv om et tilbagelænet ryglæn holder hovedet fri af loftet. Skub passagererne på midterrækken så langt frem som muligt, og pladsen bagude er blot tilstrækkelig. Selv med tredje række oppe efterlader ix7 dog lidt bagagerumsplads til småting.
Instrumenter med visere
Bedre at komme tilbage bag rattet — hvor jeg ikke kunne tro mine egne øjne. Foran mig var der konventionelle instrumenter: runde skiver med visere. Selv med en enkel monokrom kørecomputer imellem dem er det en lettelse efter det sædvanlige vanvid af kinesiske digitale skærme.
I hånden er en gammeldags, fejlsikker gearvælger. Den styrer den klassiske sekstrins 6F36-automatgearkasse — en gammel bekendt, udviklet af Hyundai Power Tech og kendt fra mange Hyundai- og Kia-biler.
Alt i alt er DFSK ix7 den slags bil, der ikke får dig til at løse en gåde, første gang du kører den. Et fristed for de konservative.
Næsten. De digitalt anlagte er ikke helt blevet overset: ved siden af de fysiske knapper, der er spredt til kameraoverblik, køretilstande, Auto Hold og så videre, er der en 12.3-tommers berøringsskærm. Mediesystemets ligefremme menu kan også betjenes med en drejeknap på konsollen. Drej den så meget du vil, men du finder ikke Android Auto eller Apple CarPlay — de er kun lovet på de Kina-samlede biler.
Til klimaanlægget var fysiske knapper åbenbart et skridt for langt — heldigvis bor de virtuelle på en separat klimaskærm på konsollen, hvilket gør dem langt nemmere at bruge. Tænd bare ikke forlygterne i dagslys, ellers bliver skærmen fuldstændig ulæselig. Vigtigere er det, at varmeren hurtigt varmer kabinen op i Yamal-kulden. Hvad mere varme angår, bringer denne sommer kun et opvarmet rat til forsæderne og spejlene. Ikke meget.
På sne og på asfalt
Stabilitetssystemet slås fra med en knap på konsollen, og en anden låser BorgWarner-koblingen, dog kun op til 40 km/h. Sat op sådan sejler DFSK ix7 over de snedækkede sletter ikke helt ulig et nordligt rensdyr. Bare bliv ikke hængende til geviret i blød sne: ved første ryk kan den toliters HD20-turbomotor — 220 hp og 355 Nm — og automatgearet begge være lidt for ivrige. Når de først er i gang, har de ikke særligt travlt, men der er altid rigeligt i reserve under pedalen.
Som testene af den ene kinesiske bil efter den anden har vist, er finjustering af styrefølelsen sjældent en prioritet for kinesiske ingeniører, og DFSK ærer den nationale tradition. Alligevel har styringen et præcist ligeudpunkt, bilen er stabil på lige vej, og den rammer sit mærke i et sving. Affjedringen, selv på 20-tommers hjul, er ganske komfortabel: ingen overdreven nervøsitet over små ujævnheder, ingen gyngen over lange bølger. Efter et stød fra nedsunken asfalt, som der ikke mangler på vejene omkring Salekhard, viger bagenden ikke tilbage for at gå i bund.
ix5: den yngre bror
Og den yngre DFSK ix5? Den føles mindre velhavende i enhver henseende.
Begge DFSK-brødre ser næsten identiske ud og deler ikke kun chassis, men også frontdesign. Femmeren kom faktisk et år før syveren, tilbage i 2018. Den kan blive lidt længere i hukommelsen takket være den coupéagtige silhuet. Med 4685 mm i længden er den en direkte rival til Haval F7x — og ikke kun på grund af bilalder.
Inde i ix5
Et lidt anderledes instrumentbordslayout ændrer ikke kabinens karakter: den er stadig et enkelt mørkt rige med kulfiberlook-indlæg og pianolak-sort glans. Udstyret er enklere — panoramatag, men ingen konturbelysning. Atmosfæren forbliver semi-analog, fuld af knapper, med rigtige analoge instrumenter og gearstang. Den primære medieskærm er beskedne 10.2 tommer, selv om der også er et berøringsfølsomt klimapanel her.
Overraskende nok føles det mindre personbilsagtigt at sidde bag det samme justerbare rat end i den ældre bror: man sidder højere og mere opret. Sædet, med justerbar lændestøtte, har et endnu strammere ryglæn. Udsynet bagud gennem bakspejlet lider, hvilket er prisen for coupé-taglinjen, og sidespejlene — mere stilfulde på deres stilke — koster lidt bekvemmelighed, fordi man må strække halsen længere for at bruge dem.
Pladsen bagi er alligevel rigelig; femmerens akselafstand er kun få centimeter kortere end syverens. Hovedpladsen er også uventet generøs — selv når du synker sammen, mærker du ikke taget på hovedet. De små glæder er færre: der er et armlæn med kopholdere, et strømudtag og USB-udtag, men ved dyserne bag på konsollen kan du kun rette luftstrømmen, ikke indstille blæserhastigheden. Og forudsigeligt er bagagerummet det mindst praktiske af de to.
En 1.5 Turbo og en CVT
Teknisk følger den yndlingsopskriften for mange kinesiske crossovere: en 1.5-liters turbomotor, en trinløs transmission (CVT) og forhjulstræk. I DFSK ix5 betyder det SFG15TA-motoren med 137 hp og en Punch VT5-trinløs transmission.
En lignende transmission fandtes i tidligere generationer af Mini-biler, og i dag monteres omtrent samme CVT i Moskvich 3-crossovere. I modsætning til for eksempel WanLiYang CVT i Lada Vesta bruger denne en pakke friktionsplader i stedet for en momentomformer. Det er en gevinst i brændstofeffektivitet, og det betyder, at du permanent kan glemme hurtige starter eller noget som helst hjulspind.
Det er let nok at acceptere. CVT’en er klæbrig, selv i Sport. Et rensdyr trækker en slæde fuld af nomadiske skatte over den optøende arktiske slette med større entusiasme, end en læsset DFSK ix5 trækker op ad bakke. Der er en generel hjertesvaghed ved siden af den ældre bil: hver hestekraft her skal flytte elleve kilo i stedet for ni. For at overhale med sikkerhed tog jeg mig selv i at skubbe vælgeren til siden og på forhånd sænke et eller to kvasi-gear manuelt.
Arkitekturen i den uafhængige baghjulsaffjedring er den samme for begge crossovere.
Komfort og støj
Hvad angår køreegenskaber, bemærkede jeg ingen væsentlig forskel mellem de to crossovere. Støjisoleringen i DFSK ix5 er dog mindre effektiv: småsten klaprer skarpere mod hjulkasserne, og vinden hyler højere ved høje hastigheder. Komforten er den virkelige overraskelse, og ikke en behagelig en — på mere beskedne 18-tommers hjul har ingeniørerne sat affjedringen mindre vellykket og mere fast op. Den bliver aldrig hård, men ingen revne i asfalten går ubemærket hen, og sukkene over lange bølger kan høres.
Sammen med værktøjssættet er et reservehjul gemt i undergulvet.
Priser, og hvem de er til
Den yngre DFSK ix5 kommer i en enkelt Premium-udgave, og den dækker kun de grundlæggende værdier: fire sikkerhedspuder, ESP, opvarmede forsæder, nøglefri adgang, elektrisk bagklap, indbygget kørekamera og enzoners klimaanlæg. Udbudsprisen er 2.99 millioner rubler — meget tæt på, hvad en Haval F7x koster i sammenlignelig Elite-udgave, med en toliters motor på 190 hp og firehjulstræk.
Hvis bare de penge købte DFSK ix5 i den dyrere Luxury-udgave med toliters motor, automatgear og alle fire hjul drevet, som i ix7. Sådan en version vil komme, og den vil de naturligvis have mere for. Overordnet er DFSK-crossoverne et valg for konservative. Hvis du kan lide analoge instrumenter, fysiske knapper og en vælger, der bliver der, hvor du sætter den, er de værd at se på — for i deres øvrige forbrugerkvaliteter skiller de sig ikke ud på nogen særlig måde.
Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале
Udgivet januar 02, 2025 • 9m at læse
