راه افتادهایم تا زمستانِ در حال رفتن را در پهنههای برفی Yamal دنبال کنیم. البته نه با گوزن شمالی: وسیله ما یک جفت کراساوور است، DFSK ix5 و DFSK ix7. هر دو از یک خانوادهاند، اما شخصیتهایی کاملاً متفاوت دارند.
DFSK اصلاً مخفف چیست؟
نام مدلهای چینی اغلب مثل معما خوانده میشوند، و این دو حتی یک زبانشناس ماهر را هم از پا میاندازند. DFSK — سعی کنید آن را سریع بگویید. ریشه آنها خودش یک داستان کارآگاهی است. جلوپنجرهها و فرمانها نشانی ناآشنا به شکل S سبکپردازیشده دارند، که شاید پیچ یک جاده یا yin-yang چینی به نظر برسد. در واقع این نشان Sokon است، برندی که هنوز اینجا معرفی نشده.
نوشتههای ‘Fengon’ و ‘Gloria’ روی در صندوق خودروها بازمانده نام مدلهایی هستند که در اروپا و آمریکای لاتین استفاده میشدند. در واقع این خودروها زمانی در آلمان و اسپانیا عرضه شده بودند، هرچند ناموفق.
برند DFSK به یک سرمایهگذاری مشترک میان Dongfeng Motors چین و Seres Group اشاره دارد؛ دومی مالک Sokon است. حدود پانزده سال پیش واردکنندگان کوچک تلاش کردند خودروهای تجاری DFSK را به روسیه بیاورند، اما چندان راه به جایی نبردند. اکنون Motorinvest، شرکتی که پشت خودروهای برقی Evolute است، مدلهای سواری را با نام DFSK بر عهده گرفته و فروش را نمایندگان Dongfeng انجام میدهند.
برای این خودروها VIN روسی صادر میشود! آنها در Avtotor مونتاژ شدند، هرچند این کار به یک دسته حدود هزار دستگاه محدود بود؛ از این پس کراساوورها مستقیماً از چین وارد میشوند، در حالی که Motorinvest به دنبال محل مونتاژ تازهای برای جایگزینی Kaliningrad است، جایی که به دلایل اقتصادی در حال تعطیلی است.
ix7: پنج متر و سه ردیف
هنوز گیج شدهاید؟ خوشبختانه خود مدلها سادهتر فهمیده میشوند: فقط دو تا هستند، و هر کدام فعلاً تنها در یک سطح تجهیزاتی عرضه میشوند. من با بزرگتر شروع کردم — DFSK ix7 تقریباً پنجمتری و سهردیفه، که در خانه خود در 2019 ظاهر شد.
تنها تیپ Journey خوب مجهز شده است. شامل این موارد است:
- شش کیسه هوا
- کنترل اقلیم دو ناحیهای
- صندلیهای جلو گرمشونده و تهویهدار با حافظه تنظیمات
- نمایشگر روی شیشه جلو
- چراغهای جلوی LED تطبیقی
- کروز کنترل تطبیقی و مجموعهای از دستیارهای الکترونیکی
با قیمت 3.99 میلیون روبل، این رقم در بازار امروز قابل دفاع است. برای مقایسه، Chery Tiggo 8 Pro Max تقریباً همین قیمت را دارد و بسیار مشابه عرضه میکند، اما بهمراتب کوچکتر است.
پول کجا خرج نشده است
بیشتر در طراحی، که نمیتواند سنش را پنهان کند: نگاهتان را برگردانید و آن را فراموش کردهاید. چراغهای جلوی LED، با نوربالای خودکار و لنزهای چرخان، زیر پوششهای ساده نشستهاند. چیزی مد روز مثل دستگیرههای مخفیشونده درها وجود ندارد — همه چیز متعارف است. حتی انتخاب رنگ هم ساده است: مشکی، سفید یا آبی.
فضای داخلی در پنجاه سایه خاکستری میچرخد، با تقلید فیبر کربن سراسر داشبورد و لاک مشکی پیانویی روی تونل گیربکس، که از همین حالا شروع به جمع کردن خط و خش کرده است. تنها چیزهایی که آن را زنده میکنند آسمان پرستاره در سقف پانوراما و نورپردازی LED در داشبورد و درهاست، با تنظیم روشنایی و رنگ.
صندلیها و ردیف سوم
نشستن را واقعاً راحت یافتم. فرمان هم در ارتفاع و هم در فاصله تنظیم میشود. صندلیهای جلو شکل مناسبی دارند، با پشتیبانی کمری قابل تنظیم، ارتفاع و شدت، و همچنین گرمایش و تهویه — هرچند پشتیها ممکن است برای فردی درشتاندام باریک حس شوند، چون تکیهگاههای جانبی چسبان هستند.
صندلیهای ردیف دوم هم کاملاً پذیرنده بودند، با تنظیم طولی و زاویه پشتی قابل تنظیم. علاوه بر زیرآرنجی با جا لیوانی و پورت USB، سرنشینان میتوانند سرعت فن بخاری را تنظیم کنند، که از کانالهای سقف میدمد.
آن کانالها به ردیف سوم هم میرسند؛ برای ورود به آن باید اهرمی را بکشید و بخش راست ردیف دوم را بلغزانید. با صندلی در جای خود، عبور تنگ است، هرچند خواباندن پشتی سر شما را از سقف دور نگه میدارد. سرنشینان ردیف میانی را تا جای ممکن جلو ببرید و فضای عقب فقط قابل قبول میشود. با وجود ردیف سومِ بالا، ix7 هنوز کمی فضای صندوق برای بار کوچک باقی میگذارد.
صفحههای عقربهدار
بهتر بود پشت فرمان برگردم — جایی که نمیتوانستم چشمهایم را باور کنم. روبهرویم ابزارهای متعارف بود: صفحههای گرد با عقربه. حتی با یک نمایشگر ساده تکرنگ کامپیوتر سفر میان آنها، بعد از جنون معمول نمایشگرهای دیجیتال چینی، این یک آسودگی است.
در دست یک انتخابگر گیربکس قدیمی و خطاناپذیر است. این همان اتوماتیک کلاسیک ششسرعته 6F36 را کنترل میکند — آشنایی قدیمی، توسعهیافته توسط Hyundai Power Tech و آشنا از بسیاری خودروهای Hyundai و Kia.
در مجموع، DFSK ix7 آن نوع خودرویی است که در نخستین رانندگی وادارتان نمیکند معما حل کنید. پناهگاهی برای محافظهکاران.
تقریباً. علاقهمندان دیجیتال هم کاملاً فراموش نشدهاند: کنار دکمههای فیزیکی پراکنده برای سامانه دید پیرامونی، حالتهای رانندگی، Auto Hold و مانند آن، یک صفحه لمسی 12.3 اینچی وجود دارد. منوی سرراست سامانه رسانهای را میتوان با کنترلر چرخشی روی کنسول هم کار کرد. هر قدر میخواهید بچرخانید، اما Android Auto یا Apple CarPlay پیدا نمیکنید — اینها فقط برای خودروهای مونتاژ چین وعده داده شدهاند.
برای کنترل اقلیم، دکمههای فیزیکی ظاهراً یک قدم زیادی بودند — خوشبختانه دکمههای مجازی روی یک صفحه جداگانه هوا در کنسول زندگی میکنند، که استفاده از آنها را بسیار آسانتر میکند. فقط چراغهای جلو را در روشنایی روز روشن نکنید، وگرنه صفحه کاملاً ناخوانا میشود. مهمتر این است که بخاری در سرمای Yamal کابین را سریع گرم میکند. برای گرمایش بیشتر، این تابستان فقط فرمان گرمشونده به صندلیهای جلو و آینهها اضافه میشود. چیز زیادی نیست.
روی برف و روی آسفالت
سامانه پایداری با دکمهای روی کنسول خاموش میشود، و دکمهای دیگر کلاچ BorgWarner را قفل میکند، هرچند فقط تا 40 km/h. با چنین تنظیمی، DFSK ix7 روی دشتهای برفی تقریباً مانند گوزن شمالی سر میخورد. فقط در برف نرم تا شاخها گیر نکنید: در جهش اول، موتور توربوی دو لیتری HD20 — 220 hp و 355 Nm — و گیربکس اتوماتیک هر دو میتوانند کمی بیش از حد مشتاق باشند. وقتی راه بیفتند عجله خاصی ندارند، اما همیشه ذخیره فراوانی زیر پدال هست.
همانطور که آزمونهای پیاپی خودروهای چینی نشان داده، تنظیم حس فرمان به ندرت اولویت مهندسان چینی است، و DFSK به سنت ملی احترام میگذارد. با این حال فرمان حالت مستقیم دقیقی دارد، خودرو در مسیر مستقیم پایدار است، و در پیچ هدفش را گم نمیکند. تعلیق، حتی روی چرخهای 20 اینچی، کاملاً راحت است: نه بیقراری افراطی روی نقصهای کوچک، نه تاب خوردن روی موجهای بلند. پس از ضربه از آسفالت فرورفته، که در جادههای اطراف Salekhard کم نیست، عقب از کوبیدن تا انتها خجالت نمیکشد.
ix5: برادر کوچکتر
و DFSK ix5 کوچکتر؟ از هر نظر کمبرخوردارتر حس میشود.
هر دو برادر DFSK تقریباً یکسان به نظر میرسند و نه تنها شاسی، بلکه طراحی بخش جلو را هم مشترک دارند. پنج در واقع یک سال پیش از هفت، در 2018 رسید. شاید به لطف آن سیلوئت کوپهمانند کمی بیشتر در حافظه بماند. با طول 4685 mm رقیب مستقیم Haval F7x است — و نه فقط به دلیل سن خودرویی.
داخل ix5
چیدمان کمی متفاوت داشبورد شخصیت کابین را عوض نمیکند: هنوز قلمرویی ساده و تاریک با قطعاتی شبیه کربن و جلای مشکی پیانویی است. تجهیزات سادهتر است — سقف پانوراما هست، اما نورپردازی کانتور نیست. فضا نیمهآنالوگ میماند، پر از دکمه، با صفحههای آنالوگ واقعی و اهرم دنده. نمایشگر اصلی رسانهای کوچک و ساده، 10.2 اینچی است، هرچند اینجا هم پنل لمسی اقلیم وجود دارد.
شگفتآور است که نشستن پشت همان فرمان قابل تنظیم کمتر از برادر بزرگتر حس خودرو سواری میدهد: بالاتر و راستتر مینشینید. صندلی، با پشتیبانی کمری قابل تنظیم، پشتی تنگتری هم دارد. دید عقب از آینه داخلی آسیب میبیند، که بهای خط سقف کوپه است، و آینههای بیرونی — شیکتر، روی پایههایشان — کمی راحتی را کم میکنند، چون برای استفاده از آنها باید گردن را بیشتر بکشید.
فضای عقب با این حال فراوان است؛ فاصله محوری پنج فقط چند سانتیمتر کوتاهتر از هفت است. فضای سر هم به شکلی غیرمنتظره سخاوتمندانه است — حتی اگر لم بدهید، سقف را روی سر حس نمیکنید. لذتهای کوچک کمترند: زیرآرنجی با جا لیوانی، خروجی برق و پورت USB هست، اما در دریچههای پشت کنسول فقط میتوانید جهت جریان هوا را بگیرید، نه سرعت فن را تنظیم کنید. و همانطور که انتظار میرود، صندوق از بین این دو کاربردیتر نیست.
1.5 توربو و CVT
از نظر فنی، دستور محبوب بسیاری از کراساوورهای چینی را دارد: موتور توربوی 1.5 لیتری، انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT)، و دیفرانسیل جلو. در DFSK ix5 این یعنی موتور SFG15TA با 137 hp، همراه با گیربکس بدون پله Punch VT5.
گیربکس مشابهی در نسلهای قبلی خودروهای Mini دیده میشد، و امروز تقریباً همین CVT در کراساوورهای Moskvich 3 نصب میشود. برخلاف مثلاً WanLiYang CVT در Lada Vesta، این یکی به جای مبدل گشتاور از مجموعه صفحات اصطکاکی استفاده میکند. این به سود بازده سوخت است و یعنی میتوانید برای همیشه شروعهای سریع یا هر نوع هرزگردی چرخ را فراموش کنید.
پذیرفتنش آسان است. CVT چسبنده است، حتی در Sport. گوزن شمالی سورتمهای پر از گنجینه کوچنشینان را روی توندرا در حال آب شدن با شوق بیشتری میکشد تا DFSK ix5 بارخورده از سربالایی راه بیفتد. کنار خودروی بزرگتر، ضعف کلی دل احساس میشود: هر اسب بخار اینجا باید یازده کیلوگرم را حرکت دهد، نه نه کیلوگرم. برای سبقت گرفتن با اطمینان، خودم را دیدم که پیشاپیش انتخابگر را به کنار میزنم و یک یا دو دنده شبهدستی را پایین میآورم.
معماری تعلیق عقب مستقل برای هر دو کراساوور یکسان است.
سواری و صدا
از نظر هندلینگ، تفاوت مهمی میان دو کراساوور ندیدم. اما عایق صدای DFSK ix5 کمتر مؤثر است: سنگریزهها تیزتر به قوس چرخها میکوبند و باد در سرعتهای بالا بلندتر زوزه میکشد. سواری غافلگیری واقعی است، و نه خوشایند — روی چرخهای سادهترِ 18 اینچی، مهندسان تعلیق را کمموفقتر و سفتتر تنظیم کردهاند. هرگز خشن نمیشود، اما هیچ ترک آسفالتی بیاثر نمیماند و آه کشیدنها روی موجهای بلند شنیده میشود.
همراه با جعبه ابزار، لاستیک زاپاس زیر کف پنهان شده است.
قیمتها، و اینکه اینها برای چه کسانیاند
DFSK ix5 کوچکتر در یک تیپ Premium عرضه میشود و فقط ارزشهای پایه را پوشش میدهد: چهار کیسه هوا، ESP، صندلیهای جلو گرمشونده، ورود بدون کلید، در صندوق برقی، دوربین ثبت مسیر داخلی و کنترل اقلیم تکناحیهای. قیمت درخواستی 2.99 میلیون روبل است — تقریباً همان چیزی که Haval F7x در تیپ قابل مقایسه Elite هزینه دارد، با موتور دو لیتری 190 hp و چهارچرخ محرک.
کاش این پول DFSK ix5 را در تیپ گرانتر Luxury میخرید، با موتور دو لیتری، گیربکس اتوماتیک و هر چهار چرخ محرک، مثل ix7. چنین نسخهای خواهد آمد و البته برایش پول بیشتری خواهند خواست. در کل، کراساوورهای DFSK انتخابی برای محافظهکاراناند. اگر صفحههای آنالوگ، دکمههای فیزیکی و انتخابگری را دوست دارید که همانجا میماند که گذاشتهاید، ارزش دیدن دارند — چون در دیگر کیفیتهای مصرفی خود به شکل خاصی برجسته نمیشوند.
عکس: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале
منتشر شده ژانویه 02, 2025 • 8 دقیقه برای مطالعه
