Alla scoperta delle DFSK ix7 e ix5 a Yamal

Partiamo per inseguire l’inverno che se ne va attraverso le distese innevate di Yamal. Non sulle renne, però: il nostro mezzo di trasporto è una coppia di SUV, la DFSK ix5 e la DFSK ix7. Vengono dalla stessa scuderia, ma sono caratteri nettamente diversi.

Che cosa significa davvero DFSK?

I nomi dei modelli cinesi spesso si leggono come enigmi, e questi due metterebbero in difficoltà anche un linguista esperto. DFSK – provate a dirlo in fretta. Anche le loro origini sono una storia investigativa a sé. Le calandre e i volanti portano un emblema sconosciuto a forma di S stilizzata, che potrebbe sembrare la curva di una strada o uno yin-yang cinese. In realtà è il simbolo di Sokon, un marchio non ancora presentato qui.

Le scritte ‘Fengon’ e ‘Gloria’ sui portelloni sono resti dei nomi modello usati in Europa e in America Latina. In effetti, questi veicoli furono un tempo commercializzati in Germania e Spagna, seppure senza successo.

Il marchio DFSK indica una società congiunta tra la cinese Dongfeng Motors e Seres Group, quest’ultima proprietaria di Sokon. Circa quindici anni fa piccoli importatori provarono a portare veicoli commerciali DFSK in Russia, senza ottenere granché. Ora Motorinvest, la società dietro le elettriche Evolute, ha preso in carico i modelli passeggeri con il nome DFSK, mentre le vendite sono affidate ai concessionari Dongfeng.

Questi veicoli ricevono un VIN russo! Sono stati assemblati da Avtotor, anche se l’operazione è rimasta limitata a un lotto di circa mille unità; d’ora in poi i SUV saranno importati direttamente dalla Cina, mentre Motorinvest cerca un nuovo sito di assemblaggio che sostituisca quello di Kaliningrad, in chiusura per ragioni economiche.

La ix7: cinque metri e tre file

Già confusi? Per fortuna i modelli in sé sono più semplici da capire: sono soltanto due, e ciascuno è attualmente disponibile in un solo livello di equipaggiamento. Ho iniziato da quello grande – la DFSK ix7 quasi cinque metri, a tre file, apparsa in patria nel 2019.

L’unico allestimento Journey è ben dotato. Include:

• sei cuscini gonfiabili
• climatizzazione bizona
• sedili anteriori riscaldati e ventilati con memoria delle regolazioni
• proiezione delle informazioni sul parabrezza
• fari LED adattivi
• regolatore di velocità adattivo e un pacchetto di assistenti elettronici

A 3.99 milioni di rubli, il prezzo è difendibile nel mercato attuale. Per confronto, la Chery Tiggo 8 Pro Max costa e offre più o meno lo stesso, ed è sensibilmente più piccola.

Dove non sono stati spesi i soldi

Soprattutto nel design, che non riesce a nascondere l’età: distogli lo sguardo e l’hai già dimenticato. I fari LED, con abbaglianti automatici e lenti orientabili, stanno sotto coperture semplici. Non c’è nulla di alla moda come maniglie a scomparsa – tutto è convenzionale. Persino la gamma colori è modesta: nero, bianco o blu.

L’abitacolo arriva a cinquanta sfumature di grigio, con imitazione fibra di carbonio sul cruscotto e lacca nero pianoforte sul tunnel della trasmissione, che ha già iniziato a raccogliere graffi. A ravvivarlo ci sono solo il cielo stellato nel tetto panoramico e l’illuminazione LED su plancia e porte, regolabile per intensità e tonalità.

Sedili e terza fila

La seduta mi è sembrata davvero comoda. Il volante si regola sia in altezza sia in profondità. I sedili anteriori hanno una buona forma, con supporto lombare, altezza e intensità regolabili, oltre a riscaldamento e ventilazione – anche se gli schienali possono sembrare stretti a una persona robusta, perché i sostegni laterali sono avvolgenti.

Anche i sedili della seconda fila si sono rivelati piuttosto accoglienti, con regolazione longitudinale e angoli dello schienale regolabili. Oltre a un bracciolo con portabicchieri e una porta USB, i passeggeri possono impostare la velocità della ventola del riscaldatore, che soffia attraverso condotti nel soffitto.

Quei condotti arrivano anche alla terza fila, in cui si entra tirando una leva e facendo scorrere la parte destra della seconda fila. Con il sedile al suo posto il passaggio è stretto, anche se reclinare lo schienale tiene la testa lontana dal soffitto. Spingi i passeggeri della fila centrale il più avanti possibile e lo spazio dietro diventa appena adeguato. Anche con la terza fila sollevata, però, la ix7 lascia un po’ di vano bagagli per piccoli oggetti.

Quadranti con lancette

Meglio tornare dietro il volante – dove non credevo ai miei occhi. Davanti a me c’erano strumenti convenzionali: quadranti rotondi con lancette. Anche con un semplice schermo monocromatico del computer di bordo tra loro, è un sollievo dopo la solita frenesia dei display digitali cinesi.

In mano c’è un selettore della trasmissione vecchia scuola, a prova di errore. Comanda il classico automatico a sei rapporti 6F36 – una vecchia conoscenza, sviluppata da Hyundai Power Tech e familiare da molti veicoli Hyundai e Kia.

Nel complesso, la DFSK ix7 è il tipo di auto che non ti costringe a risolvere un rompicapo la prima volta che la guidi. Un rifugio per i conservatori.

Quasi. Gli amanti del digitale non sono stati del tutto trascurati: accanto ai pulsanti fisici sparsi per il sistema di visione perimetrale, le modalità di guida, Auto Hold e così via, c’è uno schermo tattile da 12.3 pollici. Il menu lineare del sistema multimediale può essere gestito anche con un comando rotativo sulla console. Giratelo quanto volete, però, e non troverete Android Auto o Apple CarPlay – sono promessi solo sulle auto assemblate in Cina.

Per la climatizzazione, i pulsanti fisici erano evidentemente un passo di troppo – per fortuna quelli virtuali vivono su uno schermo meteo separato sulla console, il che li rende molto più facili da usare. Basta non accendere i fari di giorno, altrimenti lo schermo diventa completamente illeggibile. Conta di più il fatto che il riscaldatore scaldi rapidamente l’abitacolo nel freddo di Yamal. Quanto ad altro calore, questa estate porta solo il volante riscaldato ad affiancare i sedili anteriori e gli specchi. Non molto.

Sulla neve e sull’asfalto

Il sistema di stabilità si disattiva con un pulsante sulla console, e un altro blocca la frizione BorgWarner, anche se solo fino a 40 km/h. Così impostata, la DFSK ix7 veleggia sulle pianure innevate non diversamente da una renna del nord. Basta non piantarsi fino alle corna nella neve soffice: al primo slancio il motore turbo due litri HD20 – 220 hp e 355 Nm – e l’automatico possono essere entrambi un po’ troppo impazienti. Una volta in movimento non hanno particolare fretta, ma sotto il pedale c’è sempre molta riserva.

Come hanno mostrato le prove di un’auto cinese dopo l’altra, la messa a punto della sensazione dello sterzo raramente è una priorità per gli ingegneri cinesi, e DFSK onora la tradizione nazionale. Anche così, lo sterzo ha un centro preciso, l’auto è stabile sul dritto e non manca il punto in curva. Le sospensioni, anche su ruote da 20 pollici, sono abbastanza confortevoli: niente agitazione eccessiva sulle piccole imperfezioni, niente ondeggiamento sulle ondulazioni lunghe. Dopo un colpo da asfalto sprofondato, di cui non c’è carenza sulle strade intorno a Salekhard, il retrotreno non si vergogna di arrivare a fondo corsa.

La ix5: il fratello minore

E la DFSK ix5 più giovane? Sembra meno benestante sotto ogni aspetto.

I due fratelli DFSK sembrano quasi identici, condividendo non solo il telaio ma anche il disegno del frontale. Il cinque in realtà arrivò un anno prima del sette, nel 2018. Può restare un po’ più a lungo nella memoria grazie a quella silhouette da coupé. Con 4685 mm di lunghezza è una rivale diretta della Haval F7x – e non solo per ragioni di età automobilistica.

Dentro la ix5

Una disposizione leggermente diversa del cruscotto non cambia il carattere dell’abitacolo: è ancora un semplice regno scuro con inserti effetto carbonio e lucido nero pianoforte. La dotazione è più semplice – tetto panoramico, ma niente illuminazione di contorno. L’atmosfera resta semi-analogica, piena di pulsanti, con veri quadranti analogici e una leva del cambio. Il display multimediale principale è un modesto 10.2 pollici, anche se anche qui c’è un pannello clima sensibile al tocco.

Sorprendentemente, sedersi dietro lo stesso volante regolabile sembra meno da automobile rispetto al fratello maggiore: si sta più in alto e più dritti. Il sedile, con supporto lombare regolabile, ha uno schienale ancora più stretto. La visibilità posteriore attraverso lo specchio interno soffre, prezzo della linea del tetto da coupé, e gli specchi esterni – più eleganti, sui loro supporti – costano un po’ di comodità, perché bisogna allungare di più il collo per usarli.

Lo spazio posteriore è comunque ampio; il passo del cinque è solo pochi centimetri più corto di quello del sette. Anche lo spazio per la testa è sorprendentemente generoso – persino sprofondando nel sedile non si sente il tetto sulla testa. I piccoli piaceri sono meno numerosi: ci sono un bracciolo con portabicchieri, una presa di corrente e una porta USB, ma dalle bocchette dietro la console si può solo orientare il flusso d’aria, non impostare la velocità della ventola. E, prevedibilmente, il bagagliaio è il meno pratico dei due.

Un 1.5 Turbo e un CVT

Tecnicamente propone la ricetta preferita di molti SUV cinesi: un motore turbo 1.5 litri, una trasmissione a variazione continua (CVT) e trazione anteriore. Nella DFSK ix5 questo significa il motore SFG15TA, da 137 hp, con trasmissione continua Punch VT5.

Una trasmissione simile si trovava nelle precedenti generazioni di veicoli Mini, e oggi più o meno lo stesso CVT è installato sui SUV Moskvich 3. A differenza, per esempio, del WanLiYang CVT della Lada Vesta, questo usa un pacco di dischi d’attrito invece di un convertitore di coppia. È un guadagno in efficienza del carburante, e significa che si possono dimenticare partenze rapide o qualsiasi pattinamento delle ruote, per sempre.

Il che è abbastanza facile da accettare. Il CVT è appiccicoso, anche in Sport. Una renna trascina una slitta piena di tesori nomadi su una piana artica in disgelo con più entusiasmo di quanto una DFSK ix5 carica riparta in salita. C’è una generale debolezza di cuore rispetto all’auto più anziana: ogni cavallo qui deve muovere undici chilogrammi invece di nove. Per sorpassare con sicurezza mi sono sorpreso a spingere il selettore di lato e a scalare in anticipo a mano una o due marce finte.

Marcia e rumore

In termini di comportamento, non ho notato differenze significative tra i due SUV. Tuttavia l’isolamento acustico della DFSK ix5 è meno efficace: i sassolini battono più secchi contro i passaruota, e il vento ulula più forte alle alte velocità. Il comfort di marcia è la vera sorpresa, e non piacevole – su ruote più modeste da 18 pollici gli ingegneri hanno regolato le sospensioni con meno successo e più rigidità. Non diventa mai dura, ma nessuna crepa dell’asfalto passa inosservata, e i sospiri sulle lunghe ondulazioni sono udibili.

Prezzi, e per chi sono

La DFSK ix5 più giovane arriva in un unico allestimento Premium e copre solo i valori di base: quattro cuscini gonfiabili, ESP, sedili anteriori riscaldati, accesso senza chiave, portellone elettrico, telecamera di bordo integrata e climatizzazione monozona. Il prezzo richiesto è 2.99 milioni di rubli – quasi esattamente quanto costa una Haval F7x in allestimento Elite comparabile, con motore due litri da 190 hp e trazione integrale.

Se solo quei soldi comprassero la DFSK ix5 nel più costoso allestimento Luxury, con motore due litri, cambio automatico e tutte e quattro le ruote motrici, come nella ix7. Una versione del genere arriverà, e naturalmente chiederanno di più. Nel complesso, i SUV DFSK sono una scelta per conservatori. Se vi piacciono quadranti analogici, pulsanti fisici e un selettore che resta dove lo mettete, meritano uno sguardo – perché nelle altre qualità d’uso non spiccano in alcun modo particolare.

Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале