Poznajemy DFSK ix7 i ix5 na Yamal

Ruszamy gonić odchodzącą zimę po zaśnieżonych przestrzeniach Yamal. Nie reniferami jednak: naszym transportem jest para SUV-ów, DFSK ix5 i DFSK ix7. Pochodzą z tej samej rodziny, ale mają wyraźnie różne charaktery.

Co właściwie oznacza DFSK?

Chińskie nazwy modeli często czyta się jak zagadki, a te dwie pokonałyby nawet wprawnego językoznawcę. DFSK — spróbujcie powiedzieć to szybko. Ich pochodzenie to osobna historia detektywistyczna. Atrapy chłodnicy i kierownice noszą nieznany emblemat w kształcie stylizowanej litery S, który może przypominać zakręt drogi albo chiński znak yin-yang. W rzeczywistości jest to emblemat Sokon, marki jeszcze tutaj nieprzedstawionej.

Napisy ‘Fengon’ i ‘Gloria’ na klapach bagażnika są pozostałością nazw modeli używanych w Europie i Ameryce Łacińskiej. Rzeczywiście, te auta były kiedyś sprzedawane w Niemczech i Hiszpanii, choć bez powodzenia.

Marka DFSK oznacza wspólne przedsięwzięcie chińskich Dongfeng Motors i Seres Group, do której należy Sokon. Około piętnastu lat temu mali importerzy próbowali sprowadzać do Rosji użytkowe pojazdy DFSK, lecz niewiele z tego wyszło. Teraz Motorinvest, firma stojąca za elektrycznymi autami Evolute, zajęła się modelami osobowymi pod nazwą DFSK, a sprzedażą zajmują się dealerzy Dongfeng.

Te samochody otrzymują rosyjski VIN! Zmontowano je w Avtotor, choć przedsięwzięcie ograniczyło się do partii około tysiąca sztuk; odtąd SUV-y będą importowane bezpośrednio z Chin, podczas gdy Motorinvest szuka nowego miejsca montażu, które zastąpi Kaliningrad, wygaszany z powodów ekonomicznych.

ix7: pięć metrów i trzy rzędy

Jeszcze się gubicie? Na szczęście same modele są prostsze do zrozumienia: są tylko dwa, a każdy obecnie dostępny jest w jednym poziomie wyposażenia. Zacząłem od większego — prawie pięciometrowego, trzyrzędowego DFSK ix7, który w ojczyźnie pojawił się w 2019 roku.

Jedyna wersja Journey jest dobrze wyposażona. Obejmuje:

• sześć poduszek powietrznych
• dwustrefową klimatyzację
• podgrzewane i wentylowane przednie fotele z pamięcią ustawień
• wyświetlacz projekcyjny
• adaptacyjne reflektory LED
• adaptacyjny tempomat i zestaw elektronicznych asystentów

Przy 3.99 miliona rubli cena daje się obronić na dzisiejszym rynku. Dla porównania, Chery Tiggo 8 Pro Max kosztuje podobnie i oferuje prawie to samo, a jest znacznie mniejszy.

Gdzie nie wydano pieniędzy

Przede wszystkim na stylistykę, która nie potrafi ukryć swojego wieku: odwróć wzrok i już jej nie pamiętasz. Reflektory LED, z automatycznymi światłami drogowymi i skrętnymi soczewkami, siedzą pod zwykłymi kloszami. Nie ma nic modnego, jak chowane klamki — wszystko jest konwencjonalne. Nawet gama kolorów jest skromna: czarny, biały albo niebieski.

Wnętrze gra pięćdziesięcioma odcieniami szarości, z imitacją włókna węglowego przez deskę rozdzielczą i fortepianową czernią na tunelu skrzyni biegów, która już zaczęła zbierać rysy. Ożywiają je tylko gwiaździste niebo w panoramicznym dachu i oświetlenie LED w panelu oraz drzwiach, z regulacją jasności i odcienia.

Fotele i trzeci rząd

Siedzenia uznałem za naprawdę wygodne. Kierownica reguluje się zarówno na wysokość, jak i na odległość. Przednie fotele mają przyzwoity kształt, regulowane podparcie lędźwiowe, wysokość i intensywność, a także ogrzewanie i wentylację — choć oparcia mogą wydać się wąskie większej osobie, bo boczki mocno obejmują ciało.

Fotele drugiego rzędu też okazały się całkiem gościnne, z regulacją wzdłużną i zmiennym kątem oparcia. Oprócz podłokietnika z uchwytami na kubki i portu USB pasażerowie mogą ustawiać prędkość wentylatora ogrzewania, który dmucha kanałami w suficie.

Te kanały docierają także do trzeciego rzędu, do którego wchodzi się, pociągając dźwignię i przesuwając prawą część drugiego rzędu. Przeciskanie się jest ciasne, gdy fotel stoi na miejscu, choć odchylenie oparcia trzyma głowę z dala od sufitu. Jeśli przesunąć pasażerów środkowego rzędu maksymalnie do przodu, miejsca z tyłu jest tylko akurat. Nawet z postawionym trzecim rzędem ix7 zostawia jednak trochę bagażnika na niewielki pakunek.

Tarcze ze wskazówkami

Lepiej wrócić za kierownicę — tam nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Przede mną były konwencjonalne przyrządy: okrągłe tarcze ze wskazówkami. Nawet z prostym monochromatycznym ekranem komputera pokładowego między nimi to ulga po zwykłym szaleństwie chińskich wyświetlaczy cyfrowych.

W dłoni leży staroszkolny, odporny na pomyłki wybierak skrzyni. Steruje klasycznym sześciobiegowym automatem 6F36 — starym znajomym, opracowanym przez Hyundai Power Tech i znanym z wielu samochodów Hyundai oraz Kia.

Ogólnie rzecz biorąc, DFSK ix7 to taki samochód, który nie każe rozwiązywać zagadki przy pierwszej jeździe. Azyl dla konserwatystów.

Prawie. Cyfrowo nastawieni nie zostali całkiem pominięci: obok fizycznych przycisków porozrzucanych dla systemu widoku dookoła, trybów jazdy, Auto Hold i tak dalej, jest ekran dotykowy 12.3 cala. Proste menu systemu multimedialnego można też obsługiwać obrotowym kontrolerem na konsoli. Kręćcie nim, ile chcecie, ale Android Auto ani Apple CarPlay nie znajdziecie — obiecano je tylko w autach montowanych w Chinach.

Dla klimatyzacji fizyczne przyciski najwyraźniej były o krok za daleko — na szczęście wirtualne mieszkają na osobnym ekranie pogody na konsoli, przez co używa się ich znacznie łatwiej. Tylko nie włączajcie reflektorów w świetle dnia, bo ekran robi się całkowicie nieczytelny. Ważniejsze jest to, że ogrzewanie szybko rozgrzewa kabinę w chłodzie Yamal. Jeśli chodzi o dalsze grzanie, tego lata do przednich foteli i lusterek dołącza tylko podgrzewana kierownica. Niewiele.

Na śniegu i na asfalcie

System stabilizacji wyłącza się przyciskiem na konsoli, a drugi blokuje sprzęgło BorgWarner, choć tylko do 40 km/h. W takim ustawieniu DFSK ix7 płynie po śnieżnych równinach niemal jak północny renifer. Tylko nie zakopcie się po rogi w miękkim śniegu: przy pierwszym zrywie dwulitrowy silnik turbo HD20 — 220 hp i 355 Nm — oraz automat potrafią być trochę zbyt gorliwe. Gdy już ruszą, nigdzie szczególnie się nie spieszą, ale pod pedałem zawsze jest spory zapas.

Jak pokazały testy kolejnych chińskich aut, strojenie czucia kierownicy rzadko bywa priorytetem chińskich inżynierów, a DFSK honoruje narodową tradycję. Mimo to układ kierowniczy ma precyzyjne położenie na wprost, samochód jest stabilny na prostej i nie pudłuje w zakręcie. Zawieszenie, nawet na 20-calowych kołach, jest całkiem komfortowe: bez nadmiernego podskakiwania na drobnych nierównościach, bez bujania na długich falach. Po uderzeniu w zapadnięty asfalt, którego na drogach wokół Salekhard nie brakuje, tył nie wstydzi się dobić.

ix5: młodszy brat

A młodszy DFSK ix5? Pod każdym względem sprawia wrażenie mniej zamożnego.

Obaj bracia DFSK wyglądają niemal identycznie, dzieląc nie tylko podwozie, lecz także projekt przodu. Piątka w rzeczywistości przybyła rok przed siódemką, jeszcze w 2018 roku. Może zostać w pamięci trochę dłużej dzięki sylwetce podobnej do coupé. Przy długości 4685 mm jest bezpośrednim rywalem Haval F7x — i nie tylko ze względu na samochodowy wiek.

W środku ix5

Nieco inny układ deski rozdzielczej nie zmienia charakteru kabiny: to nadal prosta, ciemna kraina z wstawkami o wyglądzie karbonu i fortepianowym połyskiem. Wyposażenie jest prostsze — panoramiczny dach, ale bez oświetlenia konturowego. Atmosfera pozostaje półanalogowa, pełna przycisków, z prawdziwymi analogowymi tarczami i dźwignią biegów. Główny ekran multimediów ma skromne 10.2 cala, choć dotykowy panel klimatyzacji też tu jest.

Zaskakujące, ale za tą samą regulowaną kierownicą siedzi się mniej samochodowo niż w starszym bracie: wyżej i bardziej pionowo. Fotel z regulowanym podparciem lędźwiowym ma jeszcze ciaśniejsze oparcie. Widoczność do tyłu przez lusterko wewnętrzne cierpi, co jest ceną za linię dachu coupé, a lusterka zewnętrzne — bardziej stylowe, na nóżkach — kosztują trochę wygody, bo trzeba dalej wyciągać szyję, żeby z nich skorzystać.

Miejsca z tyłu i tak jest dużo; rozstaw osi piątki jest tylko o kilka centymetrów krótszy niż siódemki. Przestrzeń nad głową też jest niespodziewanie hojna — nawet garbiąc się, nie czujesz dachu na głowie. Małych przyjemności jest mniej: jest podłokietnik z uchwytami na kubki, gniazdo zasilania i port USB, ale przy nawiewach z tyłu konsoli można tylko skierować strumień powietrza, a nie ustawić prędkość wentylatora. I, przewidywalnie, bagażnik jest mniej praktyczny z tej dwójki.

1.5 Turbo i CVT

Technicznie ma ulubiony przepis wielu chińskich SUV-ów: silnik turbo 1.5 litra, bezstopniową przekładnię (CVT) i napęd na przednie koła. W DFSK ix5 oznacza to silnik SFG15TA o mocy 137 hp, z bezstopniową skrzynią Punch VT5.

Podobna przekładnia występowała w poprzednich generacjach aut Mini, a dziś mniej więcej taki sam CVT montuje się w SUV-ach Moskvich 3. W przeciwieństwie do, powiedzmy, WanLiYang CVT w Lada Vesta, ta używa pakietu płytek ciernych zamiast konwertera momentu obrotowego. To zysk w oszczędności paliwa i oznacza, że o szybkich startach albo jakimkolwiek buksowaniu kół można zapomnieć na stałe.

To dość łatwo zaakceptować. CVT jest lepki, nawet w Sport. Renifer ciągnie sanie pełne nomadycznych skarbów przez topniejącą tundrę z większym zapałem, niż załadowany DFSK ix5 rusza pod górę. Obok starszego auta czuć ogólną słabość serca: każdy koń mechaniczny ma tu poruszyć jedenaście kilogramów zamiast dziewięciu. Aby wyprzedzać pewnie, łapałem się na tym, że z wyprzedzeniem przesuwam wybierak w bok i ręcznie zrzucam jeden albo dwa quasi-biegi.

Komfort jazdy i hałas

Pod względem prowadzenia nie zauważyłem istotnej różnicy między dwoma SUV-ami. Izolacja akustyczna w DFSK ix5 jest jednak mniej skuteczna: kamyki ostrzej stukają o nadkola, a wiatr głośniej wyje przy wysokich prędkościach. Komfort jazdy jest prawdziwym zaskoczeniem, i to niemiłym — na skromniejszych 18-calowych kołach inżynierowie ustawili zawieszenie mniej udanie i twardziej. Nigdy nie robi się brutalne, ale żadna szczelina w asfalcie nie pozostaje bez komentarza, a westchnienia na długich falach są słyszalne.

Ceny i dla kogo są

Młodszy DFSK ix5 występuje w jednej wersji Premium i obejmuje tylko podstawowe wartości: cztery poduszki powietrzne, ESP, podgrzewane przednie fotele, dostęp bezkluczykowy, elektryczną klapę bagażnika, wbudowany rejestrator jazdy i jednostrefową klimatyzację. Cena wywoławcza to 2.99 miliona rubli — niemal tyle, ile kosztuje Haval F7x w porównywalnej wersji Elite, ze 190 hp dwulitrowym silnikiem i napędem na wszystkie koła.

Gdyby tylko za te pieniądze można było kupić DFSK ix5 w droższej wersji Luxury, z dwulitrowym silnikiem, automatyczną skrzynią i napędzanymi wszystkimi czterema kołami, jak w ix7. Taka wersja się pojawi i oczywiście będą chcieli za nią więcej. Ogólnie SUV-y DFSK to wybór dla konserwatystów. Jeśli lubicie analogowe tarcze, fizyczne przyciski i wybierak, który zostaje tam, gdzie go ustawicie, warto na nie spojrzeć — bo innymi cechami użytkowymi nie wyróżniają się w żaden szczególny sposób.

Zdjęcie: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале