Conhecendo os DFSK ix7 e ix5 em Yamal

Saímos para perseguir o inverno que vai embora pelas extensões nevadas de Yamal. Mas não de rena: nosso transporte é uma dupla de SUVs, o DFSK ix5 e o DFSK ix7. Eles vêm da mesma casa, mas têm personalidades claramente diferentes.

Afinal, o que significa DFSK?

Nomes de modelos chineses muitas vezes parecem enigmas, e estes dois derrotariam até um linguista experiente. DFSK — tente dizer isso depressa. Suas origens são uma história policial à parte. As grades e os volantes trazem um emblema desconhecido em forma de S estilizado, que poderia ser a curva de uma estrada ou um yin-yang chinês. Na verdade é o emblema da Sokon, uma marca ainda não apresentada por aqui.

As inscrições ‘Fengon’ e ‘Gloria’ nas tampas do porta-malas são vestígios dos nomes de modelo usados na Europa e na América Latina. De fato, esses veículos já foram vendidos na Alemanha e na Espanha, embora sem sucesso.

A marca DFSK indica uma empresa conjunta entre a chinesa Dongfeng Motors e a Seres Group, esta última dona da Sokon. Há cerca de quinze anos, pequenos importadores tentaram trazer veículos comerciais DFSK para a Rússia e não foram muito longe. Agora a Motorinvest, empresa por trás dos elétricos Evolute, assumiu os modelos de passageiros sob o nome DFSK, com os concessionários Dongfeng cuidando das vendas.

Esses veículos recebem VIN russo! Eles foram montados na Avtotor, embora a operação tenha se limitado a um lote de cerca de mil unidades; daqui em diante os SUVs serão importados diretamente da China, enquanto a Motorinvest procura um novo local de montagem para substituir Kaliningrad, que está sendo encerrada por razões econômicas.

O ix7: cinco metros e três fileiras

Confuso? Felizmente, os próprios modelos são mais simples de entender: são apenas dois, e cada um está disponível atualmente em apenas uma versão de equipamento. Comecei pelo grande — o DFSK ix7 de quase cinco metros e três fileiras, que apareceu em casa em 2019.

A única versão Journey é bem equipada. Ela inclui:

• seis bolsas de ar
• ar-condicionado de duas zonas
• bancos dianteiros aquecidos e ventilados com memória para os ajustes
• visor projetado no para-brisa
• faróis LED adaptativos
• piloto automático adaptativo e um pacote de assistentes eletrônicos

Por 3.99 milhões de rublos, o preço é defensável no mercado atual. Para comparação, o Chery Tiggo 8 Pro Max custa e oferece quase o mesmo, e é significativamente menor.

Onde o dinheiro não foi gasto

Principalmente no desenho, que não consegue esconder a idade: olhe para o lado e você já o esqueceu. Os faróis LED, com farol alto automático e lentes giratórias, ficam sob coberturas simples. Não há nada na moda, como maçanetas retráteis — tudo é convencional. Até a escolha de cores é sóbria: preto, branco ou azul.

O interior trabalha com cinquenta tons de cinza, com imitação de fibra de carbono pelo painel e laca preta brilhante no túnel da transmissão, que já começou a juntar riscos. O que o anima é apenas o céu estrelado no teto panorâmico e a iluminação LED no painel e nas portas, ajustável em brilho e tonalidade.

Bancos e a terceira fileira

Achei os bancos realmente confortáveis. O volante ajusta tanto em altura quanto em distância. Os bancos dianteiros têm formato decente, com apoio lombar ajustável, altura e intensidade, além de aquecimento e ventilação — embora os encostos possam parecer estreitos para uma pessoa maior, porque os apoios laterais seguram bem.

Os bancos da segunda fileira também se mostraram bastante acolhedores, equipados com ajuste longitudinal e ângulos de encosto ajustáveis. Além de um apoio de braço com porta-copos e uma porta USB, os passageiros podem definir a velocidade do ventilador do aquecedor, que sopra por dutos no teto.

Esses dutos chegam também à terceira fileira, na qual se entra puxando uma alavanca e deslizando a seção direita da segunda fileira. É uma passagem apertada com o banco no lugar, embora reclinar o encosto mantenha a cabeça longe do teto. Empurre os passageiros da fileira do meio o máximo possível para a frente e o espaço lá atrás fica apenas suficiente. Mesmo com a terceira fileira levantada, porém, o ix7 deixa algum espaço no porta-malas para uma pequena bagagem.

Mostradores com ponteiros

Melhor voltar para trás do volante — onde eu não conseguia acreditar nos meus olhos. À minha frente havia instrumentos convencionais: mostradores redondos com ponteiros. Mesmo com uma tela simples e monocromática do computador de bordo entre eles, é um alívio depois da frenesi habitual das telas digitais chinesas.

Na mão há um seletor de transmissão à moda antiga, à prova de erro. Ele comanda o clássico automático de seis marchas 6F36 — um velho conhecido, desenvolvido pela Hyundai Power Tech e familiar de muitos veículos Hyundai e Kia.

No geral, o DFSK ix7 é o tipo de carro que não obriga você a resolver um enigma na primeira vez que o dirige. Um refúgio para conservadores.

Quase. Os inclinados ao digital não foram totalmente esquecidos: ao lado dos botões físicos espalhados para o sistema de visão ao redor, os modos de condução, Auto Hold e assim por diante, há uma tela sensível ao toque de 12.3 polegadas. O menu direto do sistema de mídia também pode ser operado por um controlador giratório no console. Gire o quanto quiser, porém, e você não encontrará Android Auto nem Apple CarPlay — esses são prometidos apenas nos carros montados na China.

Para o ar-condicionado, botões físicos evidentemente foram um passo longe demais — felizmente os virtuais vivem em uma tela separada de clima no console, o que os torna muito mais fáceis de usar. Só não acenda os faróis durante o dia, ou a tela fica completamente ilegível. O mais importante é que o aquecedor esquenta a cabine rapidamente no frio de Yamal. Quanto a mais aquecimento, neste verão chega apenas um volante aquecido para se juntar aos bancos dianteiros e aos espelhos. Não é muito.

Na neve e no asfalto

O sistema de estabilidade desliga por um botão no console, e outro trava a embreagem BorgWarner, embora só até 40 km/h. Configurado assim, o DFSK ix7 navega pelas planícies nevadas quase como uma rena do norte. Só não fique preso até os chifres na neve fofa: no primeiro impulso, o motor turbo HD20 de dois litros — 220 hp e 355 Nm — e o automático podem ser ambos um pouco ansiosos demais. Depois que se movem, não têm pressa especial, mas sempre há bastante reserva sob o pedal.

Como os testes de um carro chinês após outro têm mostrado, acertar a sensação da direção raramente é prioridade para os engenheiros chineses, e a DFSK honra a tradição nacional. Ainda assim, a direção tem um centro preciso, o carro é estável em linha reta e não erra o alvo em uma curva. A suspensão, mesmo sobre rodas de 20 polegadas, é bastante confortável: sem agitação excessiva sobre pequenas imperfeições, sem balançar em ondulações longas. Depois de uma pancada de asfalto afundado, que não falta nas estradas ao redor de Salekhard, a traseira não se envergonha de chegar ao fim do curso.

O ix5: o irmão mais novo

E o DFSK ix5 mais novo? Ele parece menos abastado em todos os aspectos.

Os dois irmãos DFSK parecem quase idênticos, compartilhando não só o chassi como também o desenho dianteiro. O cinco na verdade chegou um ano antes do sete, em 2018. Pode ficar um pouco mais na memória graças àquela silhueta tipo cupê. Com 4685 mm de comprimento, é rival direto do Haval F7x — e não apenas por questão de idade automotiva.

Por dentro do ix5

Um layout de painel ligeiramente diferente não muda o caráter da cabine: ela ainda é um reino escuro e simples, com inserções de aparência de carbono e brilho preto de piano. O equipamento é mais simples — teto panorâmico, mas sem iluminação de contorno. A atmosfera continua semi-analógica, cheia de botões, com mostradores analógicos de verdade e alavanca de câmbio. A tela principal de mídia é pequena, de 10.2 polegadas, embora também haja aqui um painel de clima sensível ao toque.

Surpreendentemente, sentar atrás do mesmo volante ajustável parece menos carro de passeio do que no irmão mais velho: você se senta mais alto e mais ereto. O banco, com apoio lombar ajustável, tem um encosto ainda mais justo. A visibilidade para trás pelo espelho interno sofre, que é o preço da linha de teto cupê, e os espelhos externos — mais estilosos, em seus suportes — custam alguma conveniência, porque você precisa esticar mais o pescoço para usá-los.

O espaço traseiro é amplo mesmo assim; a distância entre-eixos do cinco é apenas alguns centímetros menor que a do sete. O espaço para a cabeça também é inesperadamente generoso — mesmo largado no banco, você não sente o teto na cabeça. Os pequenos agrados são menos numerosos: há apoio de braço com porta-copos, tomada de energia e porta USB, mas nas saídas de ar atrás do console você só pode direcionar o fluxo, não ajustar a velocidade do ventilador. E, previsivelmente, o porta-malas é o menos prático dos dois.

1.5 Turbo e CVT

Tecnicamente, ele traz a receita favorita de muitos SUVs chineses: motor turbo 1.5 litro, transmissão continuamente variável (CVT) e tração dianteira. No DFSK ix5 isso significa o motor SFG15TA, com 137 hp, junto da transmissão sem marchas Punch VT5.

Uma transmissão semelhante foi encontrada em gerações anteriores de veículos Mini, e hoje aproximadamente o mesmo CVT é instalado em SUVs Moskvich 3. Ao contrário, digamos, do WanLiYang CVT no Lada Vesta, este usa um pacote de discos de fricção em vez de conversor de torque. Isso traz ganho de eficiência de combustível e significa que você pode esquecer largadas rápidas ou qualquer patinada de roda, permanentemente.

É fácil aceitar isso. O CVT é pegajoso, mesmo em Sport. Uma rena arrasta um trenó cheio de tesouros nômades por uma planície ártica em degelo com mais entusiasmo do que um DFSK ix5 carregado sai em subida. Há uma fraqueza geral de ânimo diante do carro mais velho: cada cavalo-vapor aqui tem onze quilos para mover, em vez de nove. Para ultrapassar com confiança, peguei-me empurrando o seletor para o lado e reduzindo uma ou duas quase-marchas manualmente com antecedência.

Rodagem e ruído

Em termos de comportamento, não notei diferença significativa entre os dois SUVs. Porém, o isolamento acústico no DFSK ix5 é menos eficaz: pedrinhas batem com mais nitidez contra as caixas de roda, e o vento uiva mais alto em velocidades elevadas. A rodagem é a verdadeira surpresa, e não agradável — sobre rodas mais simples de 18 polegadas, os engenheiros ajustaram a suspensão de forma menos feliz e mais firme. Ela nunca fica áspera, mas nenhuma rachadura no asfalto passa sem comentário, e os suspiros nas ondulações longas são audíveis.

Preços e para quem eles são

O DFSK ix5 mais novo vem em uma única versão Premium, e cobre apenas os valores básicos: quatro bolsas de ar, ESP, bancos dianteiros aquecidos, acesso sem chave, tampa traseira elétrica, câmera de bordo embutida e ar-condicionado de uma zona. O preço pedido é 2.99 milhões de rublos — quase o que custa um Haval F7x em versão Elite comparável, com motor de dois litros de 190 hp e tração integral.

Se ao menos esse dinheiro comprasse o DFSK ix5 na versão Luxury mais cara, com o motor de dois litros, o câmbio automático e as quatro rodas motrizes, como no ix7. Essa versão aparecerá, e é claro que pedirão mais por ela. No geral, os SUVs DFSK são uma escolha para conservadores. Se você gosta de mostradores analógicos, botões físicos e um seletor que fica onde você o deixou, vale olhar — porque em suas outras qualidades de consumo eles não se destacam de forma particular.

Foto: Ilya Khlebushkin | empresa Motorinvest

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале