Explorăm DFSK ix7 și ix5 în Yamal

Plecăm să prindem iarna care se retrage peste întinderile înzăpezite din Yamal. Nu pe reni, totuși: transportul nostru este o pereche de SUV-uri, DFSK ix5 și DFSK ix7. Vin din aceeași familie, dar sunt caractere clar diferite.

Ce înseamnă de fapt DFSK?

Numele modelelor chinezești se citesc adesea ca niște ghicitori, iar acestea două ar învinge și un lingvist priceput. DFSK — încearcă să spui repede. Originea lor este o poveste detectivistică în sine. Grilele și volanele poartă o emblemă necunoscută, în formă de S stilizat, care ar putea fi cotitura unui drum sau un yin-yang chinezesc. Este de fapt emblema Sokon, un brand încă neprezentat aici.

Inscripțiile ‘Fengon’ și ‘Gloria’ de pe hayon sunt rămășițe ale numelor de model folosite în Europa și America Latină. Într-adevăr, aceste vehicule au fost cândva vândute în Germania și Spania, deși fără succes.

Marca DFSK indică o societate mixtă între Dongfeng Motors din China și Seres Group, aceasta din urmă deținând Sokon. Acum vreo cincisprezece ani, mici importatori au încercat să aducă vehicule comerciale DFSK în Rusia și nu au ajuns prea departe. Acum Motorinvest, compania din spatele mașinilor electrice Evolute, a preluat modelele de pasageri sub numele DFSK, iar reprezentanții Dongfeng se ocupă de vânzări.

Aceste vehicule primesc VIN rusesc! Au fost asamblate la Avtotor, deși exercițiul s-a limitat la un lot de aproximativ o mie de unități; de acum încolo SUV-urile vor fi importate direct din China, în timp ce Motorinvest caută un nou loc de asamblare care să îl înlocuiască pe cel din Kaliningrad, retras din motive economice.

ix7: cinci metri și trei rânduri

Încă ești confuz? Din fericire, modelele în sine sunt mai ușor de înțeles: sunt doar două, iar fiecare este disponibil momentan într-un singur nivel de echipare. Am început cu cel mare — DFSK ix7 aproape de cinci metri, cu trei rânduri, care a apărut acasă în 2019.

Singura echipare Journey este bine dotată. Include:

• șase perne de aer
• climatizare pe două zone
• scaune față încălzite și ventilate, cu memorie pentru reglaje
• afișaj proiectat pe parbriz
• faruri LED adaptive
• pilot automat adaptiv și un pachet de asistenți electronici

La 3.99 milioane de ruble, prețul poate fi apărat pe piața de azi. Spre comparație, Chery Tiggo 8 Pro Max costă și oferă cam același lucru, fiind semnificativ mai mic.

Unde nu s-au cheltuit banii

Mai ales pe design, care nu își poate ascunde vârsta: întorci privirea și l-ai uitat. Farurile LED, cu fază lungă automată și lentile pivotante, stau sub capace simple. Nu există nimic la modă, precum mânere retractabile — totul este convențional. Chiar și paleta este restrânsă: negru, alb sau albastru.

Interiorul merge pe cincizeci de nuanțe de gri, cu imitație de fibră de carbon peste bord și lac negru-pian pe tunelul transmisiei, care a început deja să strângă zgârieturi. Singurele lucruri care îl înviorează sunt cerul înstelat din plafonul panoramic și iluminarea LED din bord și uși, reglabilă ca luminozitate și nuanță.

Scaunele și al treilea rând

Scaunele mi s-au părut cu adevărat confortabile. Volanul se reglează atât pe înălțime, cât și în adâncime. Scaunele din față au o formă decentă, cu suport lombar reglabil, înălțime și intensitate, precum și încălzire și ventilație — deși spătarele pot părea înguste pentru o persoană mai mare, fiindcă suporturile laterale strâng bine.

Scaunele de pe al doilea rând s-au dovedit și ele destul de primitoare, cu reglaj longitudinal și unghiuri reglabile ale spătarului. Pe lângă o cotieră cu suporturi de pahare și un port USB, pasagerii pot seta viteza ventilatorului încălzitorului, care suflă prin conducte în plafon.

Acele conducte ajung și la al treilea rând, unde intri trăgând o manetă și culisând secțiunea dreaptă a celui de-al doilea rând. Este o trecere strâmtă cu scaunul la locul lui, deși înclinarea spătarului îți ține capul departe de plafon. Împinge pasagerii de pe rândul mijlociu cât mai în față și spațiul din spate devine doar suficient. Chiar și cu al treilea rând ridicat, ix7 lasă totuși ceva loc de portbagaj pentru un bagaj mic.

Cadrane cu ace

Mai bine mă întorc la volan — unde nu mi-am putut crede ochilor. În fața mea erau instrumente convenționale: cadrane rotunde cu ace. Chiar și cu un ecran simplu monocrom al computerului de bord între ele, este o ușurare după frenezia obișnuită a afișajelor digitale chinezești.

În mână este un selector de transmisie de școală veche, imposibil de greșit. Controlează automatul clasic cu șase trepte 6F36 — o veche cunoștință, dezvoltată de Hyundai Power Tech și familiară din multe vehicule Hyundai și Kia.

Per total, DFSK ix7 este genul de mașină care nu te pune să rezolvi un puzzle prima dată când o conduci. Un refugiu pentru conservatori.

Aproape. Cei înclinați spre digital nu au fost complet neglijați: alături de butoanele fizice împrăștiate pentru sistemul de vedere panoramică, modurile de condus, Auto Hold și așa mai departe, există un ecran tactil de 12.3 inci. Meniul simplu al sistemului media poate fi lucrat și cu un controler rotativ de pe consolă. Rotește-l cât vrei, însă nu vei găsi Android Auto sau Apple CarPlay — acestea sunt promise doar pe mașinile asamblate în China.

Pentru climatizare, butoanele fizice au fost evident un pas prea departe — din fericire, cele virtuale se află pe un ecran separat pentru climatizare pe consolă, ceea ce le face mult mai ușor de folosit. Doar să nu aprinzi farurile ziua, altfel ecranul devine complet ilizibil. Mai important este că încălzitorul încălzește rapid cabina în frigul din Yamal. Cât despre încălzire suplimentară, vara aceasta aduce doar un volan încălzit alături de scaunele din față și oglinzi. Nu prea mult.

Pe zăpadă și pe asfalt

Sistemul de stabilitate se oprește cu un buton pe consolă, iar altul blochează ambreiajul BorgWarner, deși numai până la 40 km/h. Reglat așa, DFSK ix7 plutește peste câmpiile înzăpezite nu foarte diferit de un ren nordic. Doar să nu te împotmolești până la coarne în zăpadă moale: la primul avânt, motorul turbo HD20 de doi litri — 220 hp și 355 Nm — și automatul pot fi amândouă puțin prea dornice. Odată în mișcare, nu se grăbesc în mod special, dar există mereu destulă rezervă sub pedală.

După cum au arătat testele cu o mașină chineză după alta, reglarea senzației direcției este rareori o prioritate pentru inginerii chinezi, iar DFSK onorează tradiția națională. Chiar și așa, direcția are un punct drept precis, mașina este stabilă pe drum drept și nu ratează în viraj. Suspensia, chiar și pe roți de 20 de inci, este destul de confortabilă: fără agitație excesivă peste imperfecțiuni mici, fără legănare pe denivelări lungi. După o lovitură de la asfalt tasat, din care nu duci lipsă pe drumurile din jurul Salekhard, spatele nu se ferește să ajungă la capăt de cursă.

ix5: fratele mai mic

Și DFSK ix5 mai tânăr? Pare mai puțin înstărit în toate privințele.

Cei doi frați DFSK arată aproape identic, împărțind nu doar șasiul, ci și designul părții frontale. Cinciul a venit de fapt cu un an înaintea șaptelui, în 2018. Poate rămâne puțin mai mult în memorie datorită siluetei de tip cupé. La 4685 mm lungime, este un rival direct pentru Haval F7x — și nu doar pe criterii de vârstă auto.

În interiorul lui ix5

O dispunere ușor diferită a bordului nu schimbă caracterul cabinei: rămâne un tărâm întunecat simplu, cu inserții cu aspect de carbon și luciu negru-pian. Echiparea este mai simplă — plafon panoramic, dar fără iluminare de contur. Atmosfera rămâne semianalogică, plină de butoane, cu cadrane analogice adevărate și levier de viteze. Afișajul media principal este mic, de 10.2 inci, deși există și aici un panou tactil pentru climatizare.

Surprinzător, statul în spatele aceluiași volan reglabil se simte mai puțin ca într-un autoturism decât în fratele mai mare: stai mai sus și mai drept. Scaunul, cu suport lombar reglabil, are un spătar și mai strâns. Vizibilitatea în spate prin oglinda interioară suferă, acesta fiind prețul liniei de plafon cupé, iar oglinzile exterioare — mai stilate, pe suporturile lor — te costă ceva comoditate, fiindcă trebuie să întinzi gâtul mai mult ca să le folosești.

Spațiul din spate este totuși amplu; ampatamentul lui cinci este doar cu câțiva centimetri mai scurt decât al lui șapte. Spațiul la cap este și el neașteptat de generos — chiar și lăsat pe spate, nu simți plafonul pe cap. Micile plăceri sunt mai puține: există cotieră cu suporturi de pahare, priză și port USB, dar la gurile de aer din spatele consolei poți doar direcționa fluxul, nu seta viteza ventilatorului. Și, previzibil, portbagajul este mai puțin practic dintre cele două.

1.5 Turbo și CVT

Tehnic, are rețeta preferată a multor SUV-uri chinezești: motor turbo de 1.5 litri, transmisie continuu variabilă (CVT) și tracțiune față. În DFSK ix5 asta înseamnă motorul SFG15TA, la 137 hp, cu o transmisie fără trepte Punch VT5.

O transmisie similară a fost găsită la generații anterioare de vehicule Mini, iar azi aproximativ același CVT este instalat pe SUV-uri Moskvich 3. Spre deosebire de, să zicem, WanLiYang CVT din Lada Vesta, acesta folosește un pachet de plăci de fricțiune în loc de convertizor de cuplu. Este un câștig la eficiența consumului și înseamnă că poți uita definitiv de plecări rapide sau de orice patinare a roților.

E ușor de crezut. CVT-ul este lipicios, chiar și în Sport. Un ren care trage prin tundră topită o sanie încărcată cu comorile nomazilor este mai vioi decât un DFSK ix5 încărcat când pornește la deal. Lângă mașina mai mare se simte o banală slăbiciune de inimă: aici fiecare cal-putere trebuie să miște unsprezece kilograme în loc de nouă. Pentru depășiri sigure m-am trezit împingând din timp selectorul într-o parte și coborând manual una sau două cvasi-trepte.

Rulare și zgomot

În privința manevrabilității, nu am observat nicio diferență semnificativă între cele două SUV-uri. Totuși, izolarea fonică în DFSK ix5 este mai puțin eficientă: pietricelele lovesc mai ascuțit pasajele roților, iar vântul urlă mai tare la viteze mari. Rularea este adevărata surpriză, și nu una plăcută — pe roți mai simple de 18 inci, inginerii au reglat suspensia mai puțin reușit și mai ferm. Nu devine niciodată dură, dar nicio crăpătură din asfalt nu trece neobservată, iar oftaturile peste denivelări lungi se aud.

Prețuri și pentru cine sunt

DFSK ix5 mai tânăr vine într-o singură versiune Premium și acoperă doar valorile de bază: patru perne de aer, ESP, scaune față încălzite, acces fără cheie, hayon electric, cameră de bord integrată și climatizare pe o zonă. Prețul cerut este 2.99 milioane de ruble — aproape cât costă un Haval F7x în echipare Elite comparabilă, cu motor de doi litri de 190 hp și tracțiune integrală.

Dacă măcar acei bani ar cumpăra DFSK ix5 în versiunea Luxury mai scumpă, cu motorul de doi litri, cutia automată și toate cele patru roți antrenate, ca la ix7. O asemenea versiune va apărea, iar pentru ea vor cere, desigur, mai mult. În ansamblu, SUV-urile DFSK sunt o alegere pentru conservatori. Dacă îți plac cadranele analogice, butoanele fizice și un selector care rămâne acolo unde îl pui, merită o privire — fiindcă în celelalte calități de consum nu ies în evidență în vreun fel anume.

Foto: Ilya Khlebushkin | compania Motorinvest

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале