Explorant els totcamins DFSK ix7 i ix5 a Iamal

Sortim a perseguir l’hivern que marxa pels espais nevats de Iamal. No pas amb rens, però: el nostre transport és una parella de totcamins, el DFSK ix5 i el DFSK ix7. Venen de la mateixa casa, però són clarament bèsties diferents.

Què vol dir realment DFSK?

Els noms dels models xinesos sovint es llegeixen com enigmes, i aquests dos derrotarien un lingüista hàbil. DFSK — proveu de dir-ho de pressa. Els seus orígens són una història detectivesca pròpia. Les graelles i els volants porten un emblema desconegut amb forma de S estilitzada, que podria ser el revolt d’una carretera o un yin-yang xinès. De fet és l’emblema de Sokon, una marca encara no presentada aquí.

Les inscripcions ‘Fengon’ i ‘Gloria’ als portons dels vehicles són restes dels noms de model utilitzats a Europa i a l’Amèrica Llatina. De fet, aquests vehicles es van comercialitzar un temps a Alemanya i Espanya, tot i que sense èxit.

La marca DFSK indica una empresa conjunta entre la xinesa Dongfeng Motors i Seres Group, aquesta última propietària de Sokon. Fa uns quinze anys, petits importadors van intentar portar vehicles comercials DFSK a Rússia i no van arribar gaire lluny. Ara Motorinvest, l’empresa darrere dels elèctrics Evolute, ha assumit els models de passatgers amb el nom DFSK, amb els concessionaris Dongfeng encarregats de les vendes.

Aquests vehicles reben un VIN rus! Es van muntar a Avtotor, tot i que l’operació es va limitar a un lot d’un miler d’unitats; d’ara endavant els totcamins s’importaran directament de la Xina mentre Motorinvest busca una nova planta de muntatge per substituir la de Kaliningrad, que s’està reduint per raons econòmiques.

L’ix7: cinc metres i tres files

Ja esteu confosos? Per sort, els models en si són més fàcils d’entendre: només n’hi ha dos, i cadascun ara mateix està disponible en un sol nivell d’acabat. Vaig començar pel gran — el DFSK ix7 de gairebé cinc metres i tres files, que va aparèixer al seu mercat el 2019.

L’únic acabat Journey està ben equipat. Inclou:

• sis coixins de seguretat
• climatització bizona
• seients davanters calefactats i ventilats amb memòria dels ajustos
• pantalla de projecció frontal
• fars LED adaptatius
• control de creuer adaptatiu i un conjunt d’assistents electrònics

A 3.99 milions de rubles, el preu es pot defensar en el mercat actual. En comparació, el Chery Tiggo 8 Pro Max costa i ofereix gairebé el mateix, i és força més petit.

On no es van gastar els diners

Sobretot en el disseny, que no pot amagar l’edat: mires cap a una altra banda i ja l’has oblidat. Els fars LED, amb llum llarga automàtica i lents giratòries, van sota cobertes senzilles. No hi ha res de moda com tiradors de porta retràctils — tot és convencional. Fins i tot la paleta és modesta: negre, blanc o blau.

L’interior recorre cinquanta tons de gris, amb imitació de fibra de carboni al tauler i laca negra de piano al túnel de la transmissió, que ja ha començat a acumular ratllades. L’únic que l’anima és el cel estrellat del sostre panoràmic i la il·luminació LED al tauler i a les portes, regulable en brillantor i tonalitat.

Seients i tercera fila

Els seients em van semblar realment còmodes. El volant s’ajusta tant en altura com en profunditat. Els seients davanters tenen una forma correcta, amb suport lumbar ajustable, altura i intensitat, a més de calefacció i ventilació — tot i que els respatllers poden semblar estrets a una persona grossa, perquè els reforços laterals són ajustats.

Els seients de la segona fila també van resultar força acollidors, amb ajust longitudinal i angles de respatller regulables. A més d’un reposabraços amb portagots i una connexió USB, els passatgers poden fixar la velocitat del ventilador de la calefacció, que bufa per conductes al sostre.

Aquests conductes arriben també a la tercera fila, on s’entra estirant una palanca i fent lliscar la secció dreta de la segona fila. El pas és estret amb el seient al lloc, tot i que reclinar el respatller manté el cap lluny del sostre. Empenyeu els passatgers de la fila central tan endavant com es pugui i l’espai al darrere és just suficient. Fins i tot amb la tercera fila aixecada, l’ix7 deixa una mica de maleter per a equipatge petit.

Esferes amb agulles

Millor tornar darrere el volant — on no em podia creure el que veia. Davant meu hi havia instruments convencionals: esferes rodones amb agulles. Fins i tot amb una simple pantalla monocroma de l’ordinador de viatge entre elles, és un alleujament després de l’habitual frenesí de les pantalles digitals xineses.

A la mà hi ha un selector de transmissió d’estil antic i a prova d’errors. Controla el clàssic automàtic de sis velocitats 6F36 — un vell conegut, desenvolupat per Hyundai Power Tech i familiar de molts vehicles Hyundai i Kia.

En conjunt, el DFSK ix7 és el tipus de cotxe que no et fa resoldre cap enigma el primer cop que el condueixes. Un refugi per als conservadors.

Gairebé. Els inclinats al digital no han estat del tot oblidats: al costat dels botons físics repartits per al sistema de visió perimetral, els modes de conducció, Auto Hold i altres, hi ha una pantalla tàctil de 12.3 polzades. El menú directe del sistema multimèdia també es pot manejar amb un comandament giratori a la consola. Gireu-lo tant com vulgueu, però no hi trobareu Android Auto ni Apple CarPlay — només estan promesos als cotxes muntats a la Xina.

Per a la climatització, els botons físics devien ser un pas massa enllà — per sort, els virtuals viuen en una pantalla meteorològica separada a la consola, cosa que els fa molt més fàcils d’utilitzar. No encengueu els fars de dia, però, o la pantalla esdevé completament il·legible. El que importa més és que la calefacció escalfa ràpidament l’habitacle en el fred de Iamal. Quant a més calefacció, aquest estiu només porta un volant calefactat per afegir-se als seients davanters i als retrovisors. No gaire.

Sobre neu i sobre asfalt

El sistema d’estabilitat es desconnecta amb un botó a la consola, i un altre bloqueja l’embragatge BorgWarner, tot i que només fins a 40 km/h. Amb aquesta configuració, el DFSK ix7 navega per les planes nevades gairebé com un ren del nord. Només no us quedeu encallats fins a les banyes en neu tova: a la primera embranzida, el motor turbo HD20 de dos litres — 220 hp i 355 Nm — i l’automàtic poden ser tots dos una mica massa entusiastes. Un cop en moviment no tenen cap pressa especial, però sempre hi ha molta reserva sota el pedal.

Com han demostrat les proves d’un cotxe xinès rere l’altre, afinar el tacte de la direcció rarament és una prioritat per als enginyers xinesos, i DFSK honra la tradició nacional. Tot i així, la direcció té un centre precís, el cotxe és estable en línia recta i no falla la trajectòria al revolt. La suspensió, fins i tot amb rodes de 20 polzades, és força confortable: sense nerviosisme excessiu sobre petites imperfeccions, sense balanceig sobre ondulacions llargues. Després d’un cop per asfalt enfonsat, del qual no en falta a les carreteres al voltant de Salekhard, la part posterior no s’està d’arribar al topall.

L’ix5: el germà petit

I el DFSK ix5 més petit? Se sent menys ric en tots els aspectes.

Els dos germans DFSK semblen gairebé idèntics, compartint no només el xassís sinó també el disseny frontal. El cinc, de fet, va arribar un any abans que el set, el 2018. Pot quedar una mica més a la memòria gràcies a aquella silueta de cupè. Amb 4685 mm de llarg és un rival directe del Haval F7x — i no només per edat automobilística.

Dins de l’ix5

Una disposició del tauler lleugerament diferent no canvia el caràcter de l’habitacle: continua sent un regne fosc i senzill amb insercions d’aspecte carboni i brillantor negra de piano. L’equipament és més simple — sostre panoràmic, però sense il·luminació de contorn. L’ambient es manté semianalògic, ple de botons, amb esferes analògiques de debò i una palanca de canvis. La pantalla multimèdia principal és de modestes 10.2 polzades, tot i que aquí també hi ha un panell climàtic tàctil.

Sorprenentment, asseure’s darrere el mateix volant ajustable se sent menys com en un turisme que al germà gran: seus més amunt i més dret. El seient, amb suport lumbar ajustable, té un respatller encara més estret. La visibilitat posterior pel retrovisor interior pateix, que és el preu de la línia de sostre cupè, i els retrovisors exteriors — més elegants, sobre els seus suports — et costen una mica de comoditat, perquè has d’estirar més el coll per utilitzar-los.

L’espai posterior és ampli de tota manera; la batalla del cinc és només uns quants centímetres més curta que la del set. L’espai per al cap també és inesperadament generós — fins i tot repenjat, no notes el sostre al cap. Els petits plaers són menys: hi ha un reposabraços amb portagots, una presa de corrent i una connexió USB, però als airejadors del darrere de la consola només pots orientar el flux d’aire, no fixar la velocitat del ventilador. I, previsiblement, el maleter és el menys pràctic dels dos.

Un 1.5 Turbo i un CVT

Tècnicament, presenta la recepta preferida de molts totcamins xinesos: un motor turbo d’1.5 litres, una transmissió variable contínua (CVT) i tracció davantera. Al DFSK ix5 això vol dir el motor SFG15TA, amb 137 hp, i una transmissió sense esglaons Punch VT5.

Una transmissió semblant es trobava en generacions anteriors de vehicles Mini, i avui aproximadament el mateix CVT s’instal·la als totcamins Moskvich 3. A diferència, posem per cas, del WanLiYang CVT al Lada Vesta, aquest utilitza un paquet de plaques de fricció en lloc d’un convertidor de parell. Això és un guany en eficiència de combustible i vol dir que podeu oblidar els arrencs ràpids o qualsevol patinada de rodes, per sempre.

Cosa prou fàcil d’acceptar. El CVT és enganxós, fins i tot en Sport. Un ren arrossega un trineu ple de tresors nòmades per la plana boreal que es desglaça amb més entusiasme que no pas un DFSK ix5 carregat arrenca costa amunt. Hi ha una feblesa general de cor al costat del cotxe més gran: cada cavall aquí ha de moure onze quilos en comptes de nou. Per avançar amb confiança em vaig trobar empenyent el selector cap al costat i baixant manualment una o dues quasi-marxes per endavant.

Confort i soroll

Pel que fa al comportament, no vaig notar cap diferència significativa entre els dos totcamins. Tanmateix, l’aïllament acústic al DFSK ix5 és menys efectiu: les pedretes repiquen més fort contra els passos de roda i el vent udola més a alta velocitat. El confort és la veritable sorpresa, i no agradable — amb rodes més modestes de 18 polzades, els enginyers han ajustat la suspensió amb menys encert i més fermesa. Mai no es torna dura, però cap esquerda de l’asfalt passa sense fer-se notar, i els sospirs sobre ondulacions llargues són audibles.

Preus, i per a qui són

El DFSK ix5 més petit arriba en un sol acabat Premium i cobreix només els valors bàsics: quatre coixins de seguretat, ESP, seients davanters calefactats, accés sense clau, porta posterior motoritzada, càmera de bord integrada i climatització d’una zona. El preu demanat és de 2.99 milions de rubles — gairebé el que costa un Haval F7x en un acabat Elite comparable, amb motor de dos litres de 190 hp i tracció total.

Tant de bo aquests diners compressin el DFSK ix5 en l’acabat Luxury més car, amb el motor de dos litres, la caixa automàtica i les quatre rodes motrius, com a l’ix7. Una versió així apareixerà, i és clar que en voldran més. En conjunt, els totcamins DFSK són una tria per als conservadors. Si us agraden les esferes analògiques, els botons físics i un selector que es queda on el poses, val la pena mirar-los — perquè en les altres qualitats de consum no destaquen de cap manera especial.

Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале