야말에서 만난 DFSK ix7과 ix5 크로스오버

우리는 눈 덮인 Yamal의 광활한 땅에서 떠나가는 겨울을 쫓아가려 길을 나섰다. 그렇다고 순록을 탄 것은 아니다. 우리의 이동수단은 DFSK ix5와 DFSK ix7, 두 대의 SUV다. 같은 집안에서 나왔지만 성격은 뚜렷하게 다르다.

DFSK는 대체 무슨 뜻일까?

중국 모델명은 종종 수수께끼처럼 읽히고, 이 두 이름은 숙련된 언어학자도 난감하게 만들 만하다. DFSK – 빨리 말해 보라. 그 기원도 나름의 탐정 이야기다. 그릴과 스티어링휠에는 낯선 엠블럼이 붙어 있는데, 양식화된 S 모양이라 도로의 굽이처럼도, 중국식 음양처럼도 보인다. 사실 이것은 아직 이곳에 소개되지 않은 브랜드 Sokon의 엠블럼이다.

차량 뒤쪽의 ‘Fengon’과 ‘Gloria’ 문구는 유럽과 라틴아메리카에서 쓰였던 모델명의 흔적이다. 실제로 이 차들은 한때 독일과 스페인에서 판매됐지만 성공하지 못했다.

DFSK 브랜드는 중국의 Dongfeng Motors와 Seres Group 사이의 합작사를 뜻하며, Seres Group은 Sokon을 소유하고 있다. 약 십오 년 전 소규모 수입업자들이 DFSK 상용차를 러시아에 들여오려 했지만 별다른 성과를 내지 못했다. 이제 Evolute 전기차 뒤에 있는 Motorinvest가 DFSK 이름으로 승용 모델을 맡았고, 판매는 Dongfeng 판매망이 담당한다.

이 차량들에는 러시아 VIN이 발급된다! Avtotor에서 조립됐지만 작업은 약 천 대 규모의 한 물량으로 제한됐다. 앞으로 SUV들은 중국에서 직접 수입되며, Motorinvest는 경제적 이유로 축소되는 Kaliningrad를 대신할 새 조립지를 찾고 있다.

ix7: 다섯 미터와 세 줄

벌써 헷갈리는가? 다행히 모델 자체는 이해하기 더 쉽다. 단 두 가지뿐이고, 각각은 현재 한 가지 장비 등급으로만 판매된다. 나는 큰 차부터 시작했다. 거의 다섯 미터 길이에 세 줄 좌석을 갖춘 DFSK ix7인데, 본국에서는 2019년에 등장했다.

유일한 Journey 등급은 장비가 잘 갖춰져 있다. 포함되는 것은 다음과 같다.

• 여섯 개의 에어백
• 두 구역 공조 장치
• 설정 메모리가 있는 열선 및 통풍 앞좌석
• 앞유리 표시 장치
• 적응형 LED 전조등
• 적응형 정속 주행 장치와 전자 보조 장치 묶음

3.99백만 루블이라는 가격은 오늘날 시장에서 설명할 수 있다. 비교하자면 Chery Tiggo 8 Pro Max도 거의 같은 가격과 장비를 제공하지만 크기는 훨씬 작다.

돈이 쓰이지 않은 곳

주로 디자인이다. 나이를 숨기지 못한다. 시선을 돌리면 곧 잊힌다. 자동 상향등과 회전 렌즈가 있는 LED 전조등은 평범한 커버 아래에 자리한다. 접이식 도어 손잡이 같은 유행 요소는 없다. 모든 것이 전통적이다. 색상 선택도 검정, 흰색, 파랑으로 소박하다.

실내는 온통 여러 단계의 회색이다. 계기판에는 탄소섬유 흉내 장식이, 변속기 터널에는 이미 흠집을 모으기 시작한 피아노 블랙 도장이 있다. 분위기를 살리는 것은 파노라마 루프의 별빛 하늘과 밝기와 색조를 조절할 수 있는 계기판 및 도어의 LED 조명뿐이다.

좌석과 세 번째 줄

좌석은 정말 편안하다고 느꼈다. 스티어링휠은 높이와 거리 모두 조절된다. 앞좌석은 형태가 괜찮고, 조절식 허리 받침, 높이와 지지 강도, 열선과 통풍을 갖췄다. 다만 측면 지지대가 타이트해 체격이 큰 사람에게는 등받이가 좁게 느껴질 수 있다.

두 번째 줄 좌석도 꽤 수용력이 좋았다. 앞뒤 조절과 등받이 각도 조절을 갖췄다. 컵홀더가 있는 팔걸이와 USB 포트 외에도, 승객은 천장 덕트를 통해 나오는 히터 팬 속도를 설정할 수 있다.

그 덕트는 세 번째 줄까지 이어진다. 레버를 당기고 두 번째 줄 오른쪽 부분을 밀어 넣으면 들어갈 수 있다. 좌석이 제자리에 있으면 통로는 좁지만, 등받이를 눕히면 머리가 천장에 닿지 않는다. 가운데 줄 승객을 최대한 앞으로 밀면 뒤쪽 공간은 그럭저럭 충분하다. 그래도 세 번째 줄을 세운 상태에서도 ix7은 작은 짐을 위한 적재 공간을 조금 남긴다.

바늘이 있는 계기

다시 운전석으로 돌아가는 편이 낫다. 거기서 나는 내 눈을 믿을 수 없었다. 눈앞에는 전통적인 계기가 있었다. 바늘 달린 원형 계기들이다. 그 사이의 단순한 흑백 주행 컴퓨터 화면조차 중국식 디지털 표시의 흔한 소란 뒤에서는 안도감을 준다.

손에는 옛 방식의, 실수하기 어려운 변속 선택기가 있다. 이것은 Hyundai Power Tech가 개발했고 많은 Hyundai와 Kia 차량에서 익숙한, 오래된 지인 같은 고전적인 여섯 단 6F36 자동변속기를 조작한다.

전체적으로 DFSK ix7은 처음 운전할 때 수수께끼를 풀게 하지 않는 종류의 차다. 보수적인 운전자를 위한 안식처다.

거의 그렇다. 디지털 취향의 사람들도 완전히 무시되지는 않았다. 주변 시야 시스템, 주행 모드, Auto Hold 등을 위한 물리 버튼들이 흩어져 있고, 12.3인치 터치 화면도 있다. 미디어 시스템의 단순한 메뉴는 콘솔의 회전식 조작기로도 다룰 수 있다. 하지만 아무리 돌려도 Android Auto나 Apple CarPlay는 찾을 수 없다. 그것들은 중국 조립 차량에만 약속되어 있다.

공조 장치에는 물리 버튼이 한 걸음 과했던 모양이다. 다행히 가상 버튼은 콘솔의 별도 날씨 화면에 있어 훨씬 쓰기 쉽다. 낮에 전조등만 켜지 말라. 그러면 화면이 완전히 읽히지 않는다. 더 중요한 것은 히터가 Yamal의 추위 속에서 실내를 빠르게 데운다는 점이다. 추가 난방은 이번 여름 앞좌석과 거울에 열선 스티어링휠 하나가 더해지는 정도다. 많지는 않다.

눈 위와 포장도로 위에서

안정화 시스템은 콘솔의 버튼으로 꺼지고, 다른 버튼은 BorgWarner 클러치를 잠근다. 다만 40 km/h까지만이다. 그렇게 설정하면 DFSK ix7은 눈 덮인 평원을 북쪽 순록처럼 미끄러져 간다. 부드러운 눈에 뿔까지 박히지만 않으면 된다. 첫 출발 때 두 리터 HD20 터보 엔진 – 220 hp와 355 Nm – 과 자동변속기는 둘 다 조금 지나치게 성급할 수 있다. 일단 움직이면 특별히 서두르지 않지만, 페달 아래에는 언제나 충분한 여유가 있다.

중국차를 하나씩 시험해 보면 알 수 있듯, 조향 감각 조율은 중국 엔지니어들에게 드문 우선순위이고 DFSK도 그 국가적 전통을 따른다. 그럼에도 조향은 정확한 직진 중심을 갖고, 차는 직선에서 안정적이며, 코너에서도 목표를 놓치지 않는다. 서스펜션은 20인치 휠에서도 꽤 편안하다. 작은 흠집에서 과도하게 부산하지 않고, 긴 물결에서도 출렁이지 않는다. Salekhard 주변 도로에 흔한 꺼진 아스팔트에서 충격을 받은 뒤에는 뒤쪽이 바닥까지 닿는 것을 피하지 않는다.

The ix5: The Younger Brother

그렇다면 더 어린 DFSK ix5는? 모든 면에서 덜 넉넉하게 느껴진다.

두 DFSK 형제는 거의 똑같아 보이며, 섀시뿐 아니라 앞부분 디자인도 공유한다. 사실 다섯은 일곱보다 한 해 앞선 2018년에 등장했다. 쿠페 같은 실루엣 덕분에 기억에는 조금 더 오래 남을 수 있다. 길이 4685 mm로 Haval F7x의 직접적인 경쟁자이며, 자동차 나이 때문만은 아니다.

ix5의 실내

조금 다른 계기판 배치는 실내의 성격을 바꾸지 않는다. 여전히 탄소 느낌 장식과 피아노 블랙 광택이 있는 단순하고 어두운 공간이다. 장비는 더 단순하다. 파노라마 루프는 있지만 윤곽 조명은 없다. 분위기는 반쯤 아날로그에 머문다. 버튼이 많고, 제대로 된 아날로그 계기와 기어 레버가 있다. 주 미디어 화면은 소박한 10.2인치지만, 여기에도 터치식 공조 패널이 있다.

놀랍게도 같은 조절식 스티어링휠 뒤에 앉아도 형보다 승용차 같은 느낌이 덜하다. 더 높고 더 곧게 앉는다. 조절식 허리 받침이 있는 좌석은 등받이가 한층 더 타이트하다. 실내 거울을 통한 후방 시야는 손해를 보는데, 이는 쿠페형 지붕선의 대가다. 바깥 거울은 받침 위에 있어 더 멋스럽지만, 사용하려면 목을 더 빼야 해서 편의성을 조금 잃는다.

뒷공간은 그래도 넉넉하다. 다섯의 휠베이스는 일곱보다 몇 센티미터 짧을 뿐이다. 머리 공간도 뜻밖에 후하다. 몸을 축 늘어뜨려도 머리에 지붕이 닿는 느낌이 없다. 작은 즐거움은 더 적다. 컵홀더가 있는 팔걸이, 전원 소켓, USB 포트는 있지만, 콘솔 뒤쪽 송풍구에서는 바람 방향만 조절할 수 있고 팬 속도는 설정할 수 없다. 그리고 예상대로 적재 공간은 둘 중 덜 실용적이다.

A 1.5 Turbo and a CVT

기술적으로는 많은 중국 SUV가 선호하는 조합을 갖췄다. 1.5리터 터보 엔진, 무단변속기(CVT), 그리고 전륜구동이다. DFSK ix5에서는 SFG15TA 엔진, 137 hp, 그리고 Punch VT5 무단변속기를 뜻한다.

비슷한 변속기는 이전 세대 Mini 차량에서 볼 수 있었고, 오늘날에는 거의 같은 CVT가 Moskvich 3 SUV에도 들어간다. Lada Vesta의 WanLiYang CVT와 달리, 이것은 토크컨버터 대신 마찰판 묶음을 쓴다. 연료 효율에는 이득이지만, 빠른 출발이나 어떤 바퀴 헛돌림도 영영 잊어도 된다는 뜻이다.

받아들이기는 쉽다. CVT는 Sport에서도 끈적하다. 유목민의 보물이 가득한 썰매를 녹아 가는 북극 평원 위로 끄는 순록이, 짐을 실은 DFSK ix5가 오르막을 출발할 때보다 더 열정적이다. 더 나이 든 차 옆에서는 전반적인 심장 약함이 느껴진다. 여기서는 각 마력이 아홉 킬로그램이 아니라 열한 킬로그램을 움직여야 한다. 자신 있게 추월하려면 선택기를 옆으로 밀고 미리 손으로 하나나 두 개의 가상 단수를 낮추게 되었다.

승차감과 소음

핸들링 면에서는 두 SUV 사이에 큰 차이를 느끼지 못했다. 그러나 DFSK ix5의 방음은 덜 효과적이다. 자갈이 휠 아치에 더 날카롭게 부딪히고, 고속에서는 바람 소리가 더 크게 운다. 승차감은 진짜 놀라움이며, 즐거운 쪽은 아니다. 더 소박한 18인치 휠에서 엔지니어들은 서스펜션을 덜 성공적으로, 더 단단하게 맞췄다. 결코 거칠어지지는 않지만, 아스팔트의 어떤 균열도 그냥 지나가지 않고 긴 굴곡 위에서는 한숨이 들린다.

가격, 그리고 누구를 위한 차인가

더 어린 DFSK ix5는 단일 Premium 등급으로 나오며 기본적인 가치만 챙긴다. 네 개의 에어백, ESP, 열선 앞좌석, 키리스 출입, 전동식 뒤문, 내장 주행 기록 카메라, 단일 구역 공조 장치다. 요구 가격은 2.99백만 루블로, 비교 가능한 Elite 등급의 Haval F7x와 거의 같다. 그 차는 190 hp의 두 리터 엔진과 사륜구동을 갖춘다.

그 돈으로 DFSK ix5의 더 비싼 Luxury 등급, 두 리터 엔진과 자동변속기, ix7처럼 네 바퀴 모두가 구동되는 사양을 살 수 있다면 좋았을 것이다. 그런 버전은 나올 것이고, 물론 더 많은 돈을 요구할 것이다. 전체적으로 DFSK SUV들은 보수적인 사람들을 위한 선택이다. 아날로그 계기, 물리 버튼, 놓은 자리에 그대로 머무는 선택기를 좋아한다면 한번 볼 만하다. 다른 소비자적 품질에서는 특별히 두드러지지 않기 때문이다.

사진: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале