We gaan de wijkende winter achterna over de besneeuwde vlakten van Jamal. Niet op rendieren, trouwens: ons vervoer is een paar cross-overs, de DFSK ix5 en de DFSK ix7. Ze komen uit dezelfde stal, maar het zijn duidelijk verschillende beesten.
Waar staat DFSK eigenlijk voor?
Chinese modelnamen lezen vaak als raadsels, en deze twee zouden zelfs een vaardige taalkundige verslaan. DFSK — probeer dat maar eens snel te zeggen. Hun oorsprong is een detectiveverhaal op zich. De grille en stuurwielen dragen een onbekend embleem in de vorm van een gestileerde S, dat een bocht in de weg of een Chinese yin-yang kan voorstellen. In werkelijkheid is het het embleem van Sokon, een merk dat hier nog niet is geïntroduceerd.
De opschriften ‘Fengon’ en ‘Gloria’ op de achterkleppen zijn restanten van de modelnamen die in Europa en Latijns-Amerika werden gebruikt. Deze voertuigen zijn inderdaad ooit in Duitsland en Spanje verkocht, zij het zonder succes.
Het merk DFSK staat voor een samenwerkingsverband tussen het Chinese Dongfeng Motors en Seres Group, waarvan de laatste eigenaar is van Sokon. Ongeveer vijftien jaar geleden probeerden kleine importeurs DFSK-bedrijfswagens naar Rusland te halen, maar dat leverde weinig op. Nu heeft Motorinvest, het bedrijf achter de elektrische auto’s van Evolute, de personenmodellen onder de naam DFSK op zich genomen, met Dongfeng-verkooppunten die de verkoop verzorgen.
Deze voertuigen krijgen een Russisch VIN! Ze werden bij Avtotor geassembleerd, al bleef de oefening beperkt tot een partij van ongeveer duizend stuks; vanaf nu worden de cross-overs rechtstreeks uit China geïmporteerd, terwijl Motorinvest zoekt naar een nieuwe assemblagelocatie ter vervanging van die in Kaliningrad, die om economische redenen wordt afgebouwd.
De ix7: vijf meter en drie rijen
Nog in de war? Gelukkig zijn de modellen zelf eenvoudiger te begrijpen: er zijn er maar twee, en elk is momenteel slechts in één uitrustingsniveau verkrijgbaar. Ik begon met de grote — de bijna vijf meter lange DFSK ix7 met drie rijen, die thuis in 2019 verscheen.
De enige Journey-uitvoering is goed uitgerust. Hij omvat:
- zes veiligheidskussens
- klimaatregeling met twee zones
- verwarmde en geventileerde voorstoelen met geheugen voor de instellingen
- een head-updisplay
- adaptieve LED-koplampen
- adaptieve cruisecontrol en een pakket elektronische assistenten
Met 3.99 miljoen roebel is de prijs op de huidige markt verdedigbaar. Ter vergelijking: de Chery Tiggo 8 Pro Max kost ongeveer hetzelfde en biedt grotendeels hetzelfde, maar is aanzienlijk kleiner.
Waar het geld niet aan werd besteed
Vooral niet aan het ontwerp, dat zijn leeftijd niet kan verbergen: kijk weg en je bent hem vergeten. De LED-koplampen, met automatische grootlichtfunctie en meedraaiende lenzen, zitten onder eenvoudige kappen. Er is niets modieus zoals verzonken deurhendels — alles is conventioneel. Zelfs het kleurenpalet is bescheiden: zwart, wit of blauw.
Het interieur gaat richting vijftig tinten grijs, met imitatiekoolstofvezel over het instrumentenpaneel en pianozwarte lak op de transmissietunnel, die al krassen begint te verzamelen. Alleen de sterrenhemel in het panoramadak en de LED-verlichting in het instrumentenpaneel en deuren brengen het tot leven, instelbaar in helderheid en tint.
Stoelen en de derde rij
De stoelen vond ik oprecht comfortabel. Het stuur is verstelbaar in hoogte en diepte. De voorstoelen hebben een nette vorm, met verstelbare lendensteun, hoogte en intensiteit, plus verwarming en ventilatie — al kunnen de rugleuningen voor een groter persoon smal aanvoelen, omdat de zijwangen strak zijn.
Ook de stoelen op de tweede rij bleken behoorlijk gastvrij, met lengteverstelling en verstelbare rugleuninghoeken. Naast een armsteun met bekerhouders en een USB-aansluiting kunnen passagiers de snelheid van de kachelventilator instellen, die door kanalen in het plafond blaast.
Die kanalen bereiken ook de derde rij, waar je komt door aan een hendel te trekken en het rechterdeel van de tweede rij te verschuiven. Het is krap instappen met de stoel op zijn plek, al houdt het achterover zetten van de rugleuning je hoofd van het plafond. Schuif de middelste passagiers zo ver mogelijk naar voren en de ruimte achterin is net voldoende. Zelfs met de derde rij omhoog laat de ix7 nog wat bagageruimte over voor kleine spullen.
Klokken met wijzers
Beter terug achter het stuur — waar ik mijn ogen niet kon geloven. Voor me stonden conventionele instrumenten: ronde klokken met wijzers. Zelfs met een eenvoudig monochroom scherm van de boordcomputer ertussen is het een opluchting na de gebruikelijke razernij van Chinese digitale displays.
In de hand ligt een ouderwetse, foutbestendige transmissiekeuzehendel. Die bedient de klassieke zestraps 6F36-automaat — een oude bekende, ontwikkeld door Hyundai Power Tech en vertrouwd uit veel Hyundai- en Kia-voertuigen.
Al met al is de DFSK ix7 het soort auto dat je bij de eerste rit geen puzzel laat oplossen. Een toevluchtsoord voor de behoudende rijder.
Bijna. De digitaal ingestelden zijn niet helemaal vergeten: naast de fysieke knoppen die verspreid zitten voor het rondomzichtsysteem, de rijmodi, Auto Hold enzovoort, is er een 12.3-inch aanraakscherm. Het eenvoudige menu van het mediasysteem kan ook met een draaiknop op de console worden bediend. Draai zoveel je wilt, maar Android Auto of Apple CarPlay vind je niet — die zijn alleen beloofd op de in China geassembleerde auto’s.
Voor de klimaatregeling waren fysieke knoppen kennelijk een stap te ver — gelukkig staan de virtuele op een apart klimaatscherm op de console, waardoor ze veel makkelijker te gebruiken zijn. Zet alleen overdag de koplampen niet aan, anders wordt het scherm volledig onleesbaar. Belangrijker is dat de kachel de cabine snel opwarmt in de kou van Jamal. Wat extra verwarming betreft, brengt deze zomer alleen een verwarmd stuur bij de voorstoelen en spiegels. Niet veel.
Op sneeuw en op asfalt
Het stabiliteitssysteem schakelt uit met een knop op de console, en een andere vergrendelt de BorgWarner-koppeling, al slechts tot 40 km/h. Zo ingesteld zeilt de DFSK ix7 over de besneeuwde vlakten bijna als een noordelijk rendier. Blijf alleen niet tot aan de geweien vastzitten in zachte sneeuw: bij de eerste aandrang kunnen de tweeliter HD20-turbomotor — 220 hp en 355 Nm — en de automaat allebei iets te gretig zijn. Eenmaal in beweging hebben ze geen bijzondere haast, maar er is altijd volop reserve onder het pedaal.
Zoals de tests van de ene Chinese auto na de andere hebben laten zien, is het afstemmen van het stuurgevoel zelden een prioriteit voor Chinese ingenieurs, en DFSK eert de nationale traditie. Toch heeft de besturing een precies rechtuitpunt, is de auto stabiel op een rechte weg en mist hij zijn doel in een bocht niet. De ophanging is, zelfs op 20-inch wielen, behoorlijk comfortabel: geen overdreven gefriemel over kleine oneffenheden, geen deinen over lange golven. Na een klap van verzakt asfalt, waaraan rond Salekhard geen gebrek is, schrikt de achterkant niet terug voor doorslaan.
De ix5: de jongere broer
En de jongere DFSK ix5? Die voelt in elk opzicht minder welgesteld aan.
Beide DFSK-broers lijken bijna identiek en delen niet alleen hun chassis maar ook hun frontdesign. De vijf kwam in feite een jaar vóór de zeven, terug in 2018. Hij blijft misschien iets langer in het geheugen dankzij dat coupéachtige silhouet. Met 4685 mm lengte is hij een directe rivaal van de Haval F7x — en niet alleen vanwege autoleeftijd.
Binnenin de ix5
Een iets andere dashboardindeling verandert het karakter van de cabine niet: het blijft een eenvoudig donker rijk met inzetstukken in koolstoflook en pianozwarte glans. De uitrusting is eenvoudiger — een panoramadak, maar geen contourverlichting. De sfeer blijft semi-analoog, vol knoppen, met echte analoge klokken en een versnellingspook. Het hoofdscherm van de media is een bescheiden 10.2 inch, al is er hier ook een aanraakgevoelig klimaatpaneel.
Verrassend genoeg voelt zitten achter hetzelfde verstelbare stuur minder autoachtig dan in de oudere broer: je zit hoger en rechterop. De stoel, met verstelbare lendensteun, heeft een nog strakkere rugleuning. Het zicht naar achteren via de binnenspiegel lijdt, wat de prijs is voor de coupédaklijn, en de buitenspiegels — stijlvoller, op hun steeltjes — kosten je wat gemak, omdat je je nek verder moet uitstrekken om ze te gebruiken.
De ruimte achterin is toch ruim; de wielbasis van de vijf is slechts enkele centimeters korter dan die van de zeven. De hoofdruimte is ook onverwacht royaal — zelfs onderuitgezakt voel je het dak niet op je hoofd. Kleine genoegens zijn er minder: er is een armsteun met bekerhouders, een stroomaansluiting en een USB-aansluiting, maar bij de ventilatieroosters achter op de console kun je alleen de luchtstroom richten, niet de ventilatorsnelheid instellen. En voorspelbaar is de bagageruimte de minder praktische van de twee.
Een 1.5 Turbo en een CVT
Technisch gebruikt hij het favoriete recept van veel Chinese cross-overs: een 1.5-liter turbomotor, een continu variabele transmissie (CVT) en voorwielaandrijving. In de DFSK ix5 betekent dat de SFG15TA-motor, met 137 hp, plus een traploze Punch VT5-transmissie.
Een vergelijkbare transmissie zat in eerdere generaties Mini-voertuigen, en tegenwoordig wordt ongeveer dezelfde CVT in Moskvich 3-cross-overs gemonteerd. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de WanLiYang CVT in de Lada Vesta gebruikt deze een pakket frictieplaten in plaats van een koppelomvormer. Dat levert winst in brandstofefficiëntie op en betekent dat je snelle starts of enige wielspin voorgoed kunt vergeten.
Dat is makkelijk genoeg te accepteren. De CVT is kleverig, zelfs in Sport. Een rendier sleept een slee vol nomadische schatten over de ontdooiende toendra met meer enthousiasme dan een beladen DFSK ix5 bergop wegrijdt. Naast de oudere auto is er een algemene zwakte van hart: elke paardenkracht moet hier elf kilogram verplaatsen in plaats van negen. Om met vertrouwen in te halen merkte ik dat ik de keuzehendel opzij duwde en vooraf met de hand één of twee quasi-versnellingen terugschakelde.
De architectuur van de onafhankelijke achterwielophanging is voor beide cross-overs gelijk.
Rijcomfort en geluid
Qua weggedrag merkte ik geen significant verschil tussen de twee cross-overs. De geluidsisolatie in de DFSK ix5 is echter minder effectief: steentjes kletteren scherper tegen de wielkasten en de wind huilt harder bij hoge snelheden. Het rijcomfort is de echte verrassing, en geen prettige — op bescheidener 18-inch wielen hebben de ingenieurs de ophanging minder geslaagd en steviger afgesteld. Hard wordt hij nooit, maar geen scheur in het asfalt blijft onopgemerkt en de zuchten over lange golvingen zijn hoorbaar.
Samen met de gereedschapsset ligt een reservewiel verborgen onder de vloer.
Prijzen, en voor wie ze zijn
De jongere DFSK ix5 komt in één Premium-uitvoering en dekt alleen de basiswaarden: vier veiligheidskussens, ESP, verwarmde voorstoelen, sleutelloze toegang, een elektrische achterklep, een ingebouwde boordcamera en klimaatregeling met één zone. De vraagprijs is 2.99 miljoen roebel — bijna wat een Haval F7x kost in vergelijkbare Elite-uitvoering, met een tweeliter motor van 190 hp en vierwielaandrijving.
Als dat geld de DFSK ix5 maar kocht in de duurdere Luxury-uitvoering, met de tweeliter motor, de automatische versnellingsbak en aandrijving op alle vier de wielen, zoals in de ix7. Zo’n versie komt er, en daarvoor willen ze natuurlijk meer. Over het geheel genomen zijn de DFSK-cross-overs een keuze voor behoudende kopers. Als je houdt van analoge klokken, fysieke knoppen en een hendel die blijft waar je hem zet, zijn ze het bekijken waard — want in hun andere consumenteneigenschappen springen ze niet op een bijzondere manier uit.
Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале
Gepubliceerd Januari 02, 2025 • 9m om te lezen
