Duke eksploruar krosoverët DFSK ix7 dhe ix5 në Yamal

Po nisemi të ndjekim dimrin që po largohet nëpër hapësirat me borë të Yamalit. Jo mbi drerë: mjeti ynë është një çift krosoverësh, DFSK ix5 dhe DFSK ix7. Vijnë nga e njëjta stallë, por janë qartësisht kafshë të ndryshme.

Çfarë do të thotë në të vërtetë DFSK?

Emrat kinezë të modeleve shpesh lexohen si enigma, dhe këto dy do ta mundnin edhe një gjuhëtar të zotë. DFSK — provo ta thuash shpejt. Origjina e tyre është një histori detektive më vete. Grilat dhe timonët mbajnë një emblemë të panjohur në formën e një S të stilizuar, që mund të jetë kthesa e një rruge ose një yin-yang kinez. Në fakt është emblema e Sokon, një markë që ende nuk është prezantuar këtu.

Mbishkrimet ‘Fengon’ dhe ‘Gloria’ në bagazhet e automjeteve janë mbetje të emrave të modeleve të përdorur në Evropë dhe Amerikën Latine. Në të vërtetë, këto automjete dikur u tregtuan në Gjermani dhe Spanjë, ndonëse pa sukses.

Marka DFSK tregon një ndërmarrje të përbashkët midis Dongfeng Motors të Kinës dhe Seres Group, kjo e fundit pronare e Sokon. Rreth pesëmbëdhjetë vjet më parë sjellës të vegjël u përpoqën të sillnin automjete komerciale DFSK në Rusi dhe nuk arritën shumë. Tani Motorinvest, kompania pas makinave elektrike Evolute, ka marrë modelet e pasagjerëve nën emrin DFSK, ndërsa shitjet i trajtojnë tregtarët e Dongfeng.

Këto automjete pajisen me VIN rus! Ato u montuan në Avtotor, ndonëse ushtrimi u kufizua në një parti prej rreth një mijë njësish; që tani e tutje krosoverët do të sillen drejtpërdrejt nga Kina, ndërsa Motorinvest kërkon një vend të ri montimi për të zëvendësuar atë të Kaliningradit, i cili po mbyllet për arsye ekonomike.

ix7: pesë metra dhe tre rreshta

Ende i hutuar? Për fat, vetë modelet janë më të thjeshta për t’u kuptuar: janë vetëm dy, dhe secili aktualisht ofrohet vetëm në një nivel pajisjeje. Fillova me të madhin — DFSK ix7 gati pesë metra, me tre rreshta, që u shfaq në vendlindje në 2019.

Niveli i vetëm Journey është i pajisur mirë. Ai përfshin:

• gjashtë airbagë
• klimatizim me dy zona
• sedilje të përparme me ngrohje dhe ventilim, me memorie për rregullimet
• ekran head-up
• fenerë LED adaptivë
• kontroll adaptiv të shpejtësisë dhe një paketë asistentësh elektronikë

Me 3.99 milionë rubla, çmimi mbrohet në tregun e sotëm. Për krahasim, Chery Tiggo 8 Pro Max kushton dhe ofron pothuajse të njëjtën gjë, dhe është dukshëm më i vogël.

Ku nuk u shpenzuan paratë

Kryesisht te dizajni, i cili nuk mund ta fshehë moshën: kthe kokën dhe e ke harruar. Fenerët LED, me rreze të gjatë automatike dhe lente që kthehen, qëndrojnë nën kapakë të thjeshtë. Nuk ka asgjë në modë si doreza dyersh që futen brenda — gjithçka është konvencionale. Edhe paleta është modeste: e zezë, e bardhë ose blu.

Brendësia shkon në pesëdhjetë nuanca gri, me imitim fibre karboni përgjatë panelit dhe llak të zi piano në tunelin e transmisionit, i cili tashmë ka filluar të mbledhë gërvishtje. Të vetmet gjëra që e gjallërojnë janë qielli me yje në çatinë panoramike dhe ndriçimi LED në panel e dyer, i rregullueshëm për ndriçim dhe nuancë.

Sediljet dhe rreshti i tretë

Sediljet i gjeta vërtet të rehatshme. Timoni rregullohet si në lartësi, ashtu edhe në thellësi. Sediljet e përparme kanë formë të mirë, me mbështetje mesi të rregullueshme, lartësi dhe intensitet, si dhe ngrohje e ventilim — megjithëse shpinoret mund t’i duken të ngushta një personi më të madh, sepse mbështetëset anësore janë të afërta.

Edhe sediljet e rreshtit të dytë dolën mjaft mikpritëse, të pajisura me rregullim gjatësor dhe kënde të rregullueshme të shpinoreve. Përveç një mbështetëseje krahu me mbajtëse gotash dhe një fole USB, pasagjerët mund të caktojnë shpejtësinë e ventilatorit të ngrohjes, që fryn përmes kanaleve në tavan.

Ato kanale arrijnë edhe te rreshti i tretë, ku futesh duke tërhequr një levë dhe duke rrëshqitur pjesën e djathtë të rreshtit të dytë. Është kalim i ngushtë me sediljen në vend, ndonëse shtrirja e shpinorës e mban kokën larg tavanit. Shtyji pasagjerët e rreshtit të mesëm sa më përpara dhe hapësira prapa është thjesht e mjaftueshme. Megjithatë, edhe me rreshtin e tretë ngritur, ix7 lë pak hapësirë bagazhi për valixhe të vogla.

Tregues me gjilpëra

Më mirë të kthehemi pas timonit — ku nuk u besoja syve. Përpara meje ishin instrumente konvencionale: tregues të rrumbullakët me gjilpëra. Edhe me një ekran të thjeshtë monokrom të kompjuterit të udhëtimit mes tyre, kjo është lehtësim pas furisë së zakonshme të ekraneve digjitale kineze.

Në dorë është një selektor transmisioni i stilit të vjetër, i pamundur për t’u ngatërruar. Ai kontrollon automatikun klasik me gjashtë shpejtësi 6F36 — një i njohur i vjetër, i zhvilluar nga Hyundai Power Tech dhe i njohur nga shumë automjete Hyundai dhe Kia.

Në përgjithësi, DFSK ix7 është lloji i makinës që nuk të detyron të zgjidhësh enigmë herën e parë që e drejton. Një strehë për konservatorët.

Pothuajse. Ata me prirje digjitale nuk janë lënë krejt pas dore: krahas butonave fizikë të shpërndarë për sistemin e pamjes rreth e rrotull, modalitetet e drejtimit, Auto Hold e kështu me radhë, ka një ekran me prekje 12.3 inç. Menyja e thjeshtë e sistemit media mund të përdoret edhe me një kontroll rrotullues në konsolë. Rrotulloje sa të duash, megjithatë, dhe nuk do të gjesh Android Auto ose Apple CarPlay — ato premtohen vetëm në makinat e montuara në Kinë.

Për klimatizimin, butonat fizikë dukshëm ishin një hap i tepërt — fatmirësisht butonat virtualë jetojnë në një ekran të veçantë të motit në konsolë, gjë që i bën shumë më të lehtë për t’u përdorur. Vetëm mos i ndiz fenerët në dritë dite, përndryshe ekrani bëhet krejt i palexueshëm. Më e rëndësishme është se ngrohësi e ngroh shpejt kabinën në të ftohtin e Yamalit. Sa për ngrohje të mëtejshme, kjo verë sjell vetëm timon me ngrohje për t’iu bashkuar sediljeve të përparme dhe pasqyrave. Jo shumë.

Në borë dhe në asfalt

Sistemi i stabilitetit fiket me një buton në konsolë, dhe një tjetër bllokon tufën BorgWarner, megjithëse vetëm deri në 40 km/h. I vendosur kështu, DFSK ix7 lundron nëpër fushat me borë jo shumë ndryshe nga një dre verior. Vetëm mos ngec deri te brirët në borë të butë: në shtysën e parë motori turbo dy-litërsh HD20 — 220 hp dhe 355 Nm — dhe automatiku mund të jenë të dy pak tepër të zellshëm. Pasi lëviz, nuk ka ndonjë nxitim të veçantë, por gjithmonë ka bollëk rezervë nën pedal.

Siç kanë treguar testet e një makine kineze pas tjetrës, rregullimi i ndjesisë së timonit rrallë është prioritet për inxhinierët kinezë, dhe DFSK nderon traditën kombëtare. Megjithatë, timoni ka një qendër të saktë drejt përpara, makina është e qëndrueshme në rrugë të drejtë dhe nuk e humb shenjën në kthesë. Pezullimi, edhe mbi rrota 20 inç, është mjaft i rehatshëm: pa lëvizje të tepërta mbi defekte të vogla, pa lëkundje mbi valëzime të gjata. Pas një goditjeje nga asfalti i fundosur, që nuk mungon në rrugët rreth Salekhardit, pjesa e pasme nuk ngurron të prekë fundin.

ix5: vëllai më i vogël

Po DFSK ix5 më i vogël? Ndihet më pak i pasur në çdo drejtim.

Të dy vëllezërit DFSK duken thuajse identikë, duke ndarë jo vetëm shasinë, por edhe dizajnin e pjesës së përparme. Pesëshja në fakt erdhi një vit para shtatës, në 2018. Mund të mbetet pak më gjatë në kujtesë falë asaj siluete si kupé. Me 4685 mm gjatësi, është rival i drejtpërdrejtë i Haval F7x — dhe jo vetëm për arsye moshe automobilistike.

Brenda ix5

Një planimetri paksa tjetër e panelit nuk e ndryshon karakterin e kabinës: ajo mbetet një mbretëri e thjeshtë e errët me inserte me pamje karboni dhe shkëlqim të zi piano. Pajisjet janë më të thjeshta — çati panoramike, por pa ndriçim konturi. Atmosfera mbetet gjysmë-analoge, plot butona, me tregues të mirëfilltë analogë dhe levë marshe. Ekrani kryesor media është modest, 10.2 inç, ndonëse edhe këtu ka panel klimë me prekje.

Çuditërisht, të ulesh pas të njëjtit timon të rregullueshëm ndihet më pak si në makinë sesa te vëllai i madh: ulesh më lart dhe më drejt. Sedilja, me mbështetje mesi të rregullueshme, ka shpinore edhe më të ngushtë. Pamja prapa përmes pasqyrës së brendshme vuan, që është çmimi i linjës së çatisë kupé, dhe pasqyrat e jashtme — më elegante, mbi kërcellët e tyre — të kushtojnë pak komoditet, sepse duhet të zgjasësh më shumë qafën për t’i përdorur.

Hapësira prapa është megjithatë e bollshme; baza e rrotave e pesëshes është vetëm pak centimetra më e shkurtër se ajo e shtatës. Edhe hapësira mbi kokë është papritur bujare — edhe kur rrëshqet poshtë, nuk e ndien çatinë mbi kokë. Kënaqësitë e vogla janë më të pakta: ka mbështetëse krahu me mbajtëse gotash, prizë rryme dhe fole USB, por te grykat në pjesën e pasme të konsolës mund të drejtosh vetëm rrjedhën e ajrit, jo të caktosh shpejtësinë e ventilatorit. Dhe, siç pritej, bagazhi është më pak praktik nga të dy.

Një turbo 1.5 dhe një CVT

Teknikisht, përdor recetën e preferuar të shumë krosoverëve kinezë: motor turbo 1.5-litërsh, transmision vazhdimisht i ndryshueshëm (CVT) dhe tërheqje me rrotat e përparme. Në DFSK ix5 kjo do të thotë motori SFG15TA, me 137 hp, me transmision të pandërprerë Punch VT5.

Një transmision i ngjashëm gjendej në gjeneratat e mëparshme të automjeteve Mini, dhe sot përafërsisht i njëjti CVT instalohet në krosoverët Moskvich 3. Ndryshe nga, le të themi, CVT-ja WanLiYang në Lada Vesta, ky përdor një paketë pllakash fërkimi në vend të konvertuesit të çiftit. Kjo sjell fitim në efikasitet karburanti dhe do të thotë se mund t’i harrosh nisjet e shpejta ose çfarëdo rrotullimi bosh të rrotave, përgjithmonë.

Kjo pranohet mjaft lehtë. CVT-ja është ngjitëse, edhe në Sport. Një dre tërheq një slitë plot thesare nomadësh mbi tundrën që shkrin me më shumë entuziazëm sesa një DFSK ix5 i ngarkuar niset përpjetë. Krahas makinës më të vjetër ka një dobësi të përgjithshme zemre: çdo kuaj-fuqi këtu ka njëmbëdhjetë kilogramë për të lëvizur, jo nëntë. Për të parakaluar me besim, e gjeta veten duke e shtyrë selektorin anash dhe duke ulur paraprakisht me dorë një ose dy pseudo-marsha.

Udhëtimi dhe zhurma

Për sa i përket drejtimit, nuk vura re ndonjë ndryshim të rëndësishëm midis dy krosoverëve. Megjithatë, izolimi i zhurmës në DFSK ix5 është më pak efektiv: guralecët trokasin më mprehtë kundër harkëve të rrotave dhe era ulërin më fort në shpejtësi të larta. Udhëtimi është surpriza e vërtetë, dhe jo e këndshme — mbi rrota më modeste 18 inç, inxhinierët e kanë rregulluar pezullimin më pak me sukses dhe më fort. Ai nuk bëhet kurrë i ashpër, por asnjë çarje në asfalt nuk kalon pa u vënë re, dhe psherëtimat mbi valëzimet e gjata dëgjohen.

Çmimet dhe për kë janë

DFSK ix5 më i vogël vjen në një nivel të vetëm Premium dhe mbulon vetëm vlerat bazë: katër airbagë, ESP, sedilje të përparme me ngrohje, hyrje pa çelës, derë bagazhi elektrike, kamerë bordi të integruar dhe klimatizim me një zonë. Çmimi i kërkuar është 2.99 milionë rubla — pothuajse sa kushton një Haval F7x në nivel të krahasueshëm Elite, me motor dy-litërsh 190 hp dhe tërheqje me të gjitha rrotat.

Sikur ato para ta blinin DFSK ix5 në nivelin më të shtrenjtë Luxury, me motorin dy-litërsh, kutinë automatike dhe të katër rrotat e drejtuara, si në ix7. Një version i tillë do të shfaqet, dhe natyrisht do të kërkojnë më shumë për të. Në përgjithësi, krosoverët DFSK janë zgjedhje për konservatorët. Nëse të pëlqejnë treguesit analogë, butonat fizikë dhe një selektor që qëndron aty ku e vendos, ia vlen t’u hedhësh një sy — sepse në cilësitë e tjera të konsumatorit nuk dallohen në ndonjë mënyrë të veçantë.

Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Ky është përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале