DFSK ix7 og ix5 skoðaðir á Yamal

Við leggjum af stað til að elta veturinn sem er að hverfa yfir snævi þaktar víðáttur Yamal. Ekki þó á hreindýrum: farartækin okkar eru tveir jepplingar, DFSK ix5 og DFSK ix7. Þeir koma úr sömu smiðju, en eru greinilega ólíkir karakterar.

Hvað stendur DFSK eiginlega fyrir?

Kínversk módelheiti lesa sig oft eins og þrautir, og þessi tvö myndu leggja jafnvel færan málfræðing að velli. DFSK – prófið að segja það hratt. Uppruni þeirra er eigin sakamálasaga. Grillin og stýrin bera ókunnugt merki í laginu eins og stílfært S, sem gæti verið beygja á vegi eða kínverskt yin-yang. Í raun er þetta merki Sokon, vörumerkis sem hefur ekki enn verið kynnt hér.

Áletranirnar ‘Fengon’ og ‘Gloria’ á afturhlerunum eru leifar af módelheitunum sem notuð voru í Evrópu og Suður-Ameríku. Raunar voru þessir bílar eitt sinn markaðssettir í Þýskalandi og á Spáni, þótt án árangurs.

DFSK vörumerkið vísar til sameiginlegs fyrirtækis kínverska Dongfeng Motors og Seres Group, en það síðarnefnda á Sokon. Fyrir um fimmtán árum reyndu litlir innflytjendur að flytja DFSK atvinnubíla til Rússlands, en komust lítið áfram. Nú hefur Motorinvest, fyrirtækið á bak við Evolute rafbílana, tekið fólksbílagerðirnar undir DFSK nafninu að sér, og Dongfeng söluaðilar sjá um söluna.

Þessir bílar fá rússneskt VIN! Þeir voru settir saman hjá Avtotor, þó verkefnið hafi takmarkast við lotu upp á um þúsund eintök; héðan í frá verða jepplingarnir fluttir beint inn frá Kína á meðan Motorinvest leitar að nýjum samsetningarstað í stað Kaliningrad stöðvarinnar, sem verið er að draga saman af efnahagsástæðum.

ix7: fimm metrar og þrjár raðir

Ertu orðinn ruglaður? Sem betur fer eru módelin sjálf auðveldari að skilja: þau eru aðeins tvö, og hvert þeirra fæst nú aðeins í einu búnaðarstigi. Ég byrjaði á þeim stóra – næstum fimm metra löngum, þriggja raða DFSK ix7, sem birtist heima fyrir árið 2019.

Eina Journey búnaðarstigið er vel búið. Það inniheldur:

• sex loftpúða
• tvísvæða loftstýringu
• hituð og loftræst framsæti með minni fyrir stillingar
• upplýsingavörpun í framrúðu
• aðlaganleg LED framljós
• aðlaganlega hraðastýringu og safn rafrænna aðstoðarkerfa

Við 3.99 milljónir rúbla er verðið verjandi á markaðnum í dag. Til samanburðar kostar Chery Tiggo 8 Pro Max og býður svipað, en er mun minni.

Hvar peningunum var ekki varið

Aðallega í hönnunina, sem getur ekki falið aldurinn: líttu undan og þú ert búinn að gleyma henni. LED framljósin, með sjálfvirkum hágeisla og snúanlegum linsum, sitja undir einföldum hlífum. Ekkert smart á borð við innfellanlega hurðarhúna – allt er hefðbundið. Jafnvel litavalið er hóflegt: svart, hvítt eða blátt.

Innréttingin nær yfir fimmtíu gráa tóna, með eftirlíkingu af koltrefjum yfir mælaborðinu og píanósvörtu lakki á gírskiptingargöngunum, sem hefur þegar byrjað að safna rispum. Það eina sem lífgar hana upp er stjörnuhiminninn í víðáttumikla glerþakinu og LED lýsingin í mælaborði og hurðum, stillanleg í birtu og lit.

Sæti og þriðja röðin

Sætin fannst mér í alvöru þægileg. Stýrið stillist bæði í hæð og fjarlægð. Framsætin hafa ágætt lag, með stillanlegum mjóbaksstuðningi, hæð og styrk auk hita og loftræstingar – þó bakstoðirnar geti virkað þröngar fyrir stærri manneskju, því hliðarstuðningarnir eru þéttir.

Sætin í annarri röð reyndust líka nokkuð móttækileg, með lengdarstillingu og stillanlegum bakhallahornum. Auk armpúða með glasahöldurum og USB tengi geta farþegar stillt hraða hitablásarans, sem blæs um rásir í loftinu.

Þessar rásir ná líka í þriðju röðina, sem maður kemst í með því að toga í stöng og renna hægri hluta annarrar raðar. Það er þröngt að komast inn með sætið á sínum stað, þó hallandi bakstoð haldi höfðinu frá loftinu. Ýttu farþegum miðraðar eins langt fram og þeir komast og plássið þarna aftur er rétt nægilegt. Jafnvel með þriðju röðina uppi skilur ix7 þó eftir svolítið farangursrými fyrir smá farangur.

Mælar með vísum

Betra að setjast aftur undir stýri – þar sem ég trúði varla eigin augum. Fyrir framan mig voru hefðbundin mælitæki: kringlóttir mælar með vísum. Jafnvel með einföldum einlitum skjá ferðatölvu á milli þeirra er þetta léttir eftir venjulegt æði kínverskra stafrænna skjáa.

Í hendinni er gamaldags, villuheldur gírvalari. Hann stýrir klassísku sex gíra 6F36 sjálfskiptingunni – gömlum kunningja, þróuðum af Hyundai Power Tech og kunnuglegum úr mörgum Hyundai og Kia bílum.

Allt í allt er DFSK ix7 þannig bíll að hann neyðir þig ekki til að leysa þraut í fyrsta sinn sem þú ekur honum. Griðastaður fyrir íhaldssama.

Næstum. Þeir sem hallast að stafrænu hafa ekki verið alveg gleymdir: meðfram dreifðum líkamlegum hnöppum fyrir umhverfissýnarkerfið, akstursstillingar, Auto Hold og svo framvegis er 12.3 tommu snertiskjár. Einfalda valmynd miðlunarkerfisins má einnig stjórna með snúningshnappi á miðjustokknum. Snúðu honum eins mikið og þú vilt, samt finnurðu hvorki Android Auto né Apple CarPlay – þau eru aðeins lofuð í bílum sem settir eru saman í Kína.

Fyrir loftstýringuna voru líkamlegir hnappar greinilega skrefi of langt – sem betur fer eru sýndarhnapparnir á sér veðurskjá á miðjustokknum, sem gerir þá mun auðveldari í notkun. Kveiktu bara ekki á framljósunum í dagsbirtu, annars verður skjárinn alveg ólæsilegur. Mikilvægara er að hitinn yljar farþegarýminu hratt í kuldanum á Yamal. Hvað frekari hita varðar bætist í sumar aðeins hitað stýri við framsætin og speglana. Ekki mikið.

Á snjó og á malbiki

Stöðugleikakerfið slekkur á sér með hnappi á miðjustokknum, og annar læsir BorgWarner kúplingunni, þó aðeins upp að 40 km/h. Svona stilltur siglir DFSK ix7 yfir snævi þaktar slétturnar ekki ólíkt norðlægu hreindýri. Festist bara ekki upp að hornum í mjúkum snjó: í fyrstu rispunni geta tveggja lítra HD20 túrbóvélin – 220 hp og 355 Nm – og sjálfskiptingin báðar verið aðeins of ákafar. Þegar hann er kominn af stað er hann ekkert sérstaklega að flýta sér, en alltaf er nóg í varasjóði undir inngjöfinni.

Eins og prófanir á hverjum kínverska bílnum á fætur öðrum hafa sýnt er fínstilling stýristilfinningar sjaldan forgangsmál kínverskra verkfræðinga, og DFSK heiðrar þjóðarhefðina. Samt hefur stýrið nákvæma miðjustöðu, bíllinn er stöðugur á beinum vegi og hann hittir í beygjunni. Fjöðrunin, jafnvel á 20 tommu hjólum, er nokkuð þægileg: ekkert óhóflegt tíst yfir smágöllum, ekkert veltingur yfir löngum bylgjum. Eftir högg frá siginni malbiki, sem nóg er af á vegunum kringum Salekhard, hikar afturendinn þó ekki við að slá í botn.

ix5: yngri bróðirinn

Og yngri DFSK ix5? Hann finnst fátæklegri á allan hátt.

Báðir DFSK bræðurnir líta næstum eins út og deila ekki aðeins undirvagni heldur líka framendahönnun. Fimman kom reyndar ári á undan sjöunni, aftur árið 2018. Hún gæti setið aðeins lengur í minni, þökk sé coupé-líkri skuggamyndinni. Með 4685 mm lengd er hún beinn keppinautur Haval F7x – og ekki aðeins vegna bílaaldurs.

Inni í ix5

Örlítið önnur uppsetning mælaborðsins breytir ekki eðli farþegarýmisins: það er enn einfalt dökkt ríki með innleggi í koltrefjaútliti og píanósvörtum gljáa. Búnaðurinn er einfaldari – víðáttumikið glerþak, en engin útlínulýsing. Andrúmsloftið helst hálf-hliðrænt, fullt af hnöppum, með almennilegum hliðrænum mælum og gírstöng. Aðalskjár miðlunarkerfisins er hóflegur, 10.2 tommur, þó hér sé líka snertinæmt loftstýrispjaldið.

Það kemur á óvart að sitja á bak við sama stillanlega stýrið finnst minna fólksbílslegt en í eldri bróðurnum: maður situr hærra og uppréttara. Sætið, með stillanlegum mjóbaksstuðningi, hefur enn þrengri bakstoð. Útsýni aftur um innri spegilinn skerðist, sem er gjaldið fyrir coupé þaklínuna, og ytri speglarnir – stílhreinni, á stilkum sínum – kosta nokkur þægindi, því maður þarf að teygja hálsinn lengra til að nota þá.

Afturrýmið er samt rúmt; hjólhaf fimmunnar er aðeins nokkrum sentimetrum styttra en sjöunnar. Höfuðrýmið er líka óvænt rausnarlegt – jafnvel ef maður hallar sér niður finnur maður ekki fyrir þakinu á höfðinu. Smágleðin eru færri: það er armpúði með glasahöldurum, rafmagnsinnstunga og USB tengi, en við loftopin aftan á miðjustokknum er aðeins hægt að beina loftflæðinu, ekki stilla blásarahraðann. Og, fyrirsjáanlega, farangursrýmið er það ópraktískara af tveimur.

1.5 Turbo og CVT

Tæknilega fylgir hann uppáhaldsuppskrift margra kínverskra jepplinga: 1.5 lítra túrbóvél, stiglaus gírskipting (CVT) og framhjóladrif. Í DFSK ix5 þýðir það SFG15TA vélina, með 137 hp, og Punch VT5 stiglausa gírskiptingu.

Svipuð gírskipting var í fyrri kynslóðum Mini bíla, og í dag er um það bil sama CVT sett í Moskvich 3 jepplinga. Ólíkt til dæmis WanLiYang CVT í Lada Vesta notar þessi pakka af núningsplötum fremur en togskiptir. Það er ávinningur í eldsneytisnýtingu, og þýðir að þú getur gleymt snöggum ræsingum eða hvers konar hjólspóli, varanlega.

Það er nógu auðvelt að sætta sig við. CVT er seigt, jafnvel í Sport. Hreindýr dregur sleða fullan af hirðingjafjársjóði yfir þiðnandi túndru af meiri áhuga en hlaðinn DFSK ix5 tekur af stað upp brekku. Það er almenn hjartveiki miðað við eldri bílinn: hvert hestafl hér þarf að hreyfa ellefu kíló í stað níu. Til að taka fram úr af öryggi tók ég eftir mér að ýta valaranum til hliðar og fella fyrirfram niður um einn eða tvo gervigíra með höndunum.

Akstur og hávaði

Hvað aksturseiginleika varðar tók ég ekki eftir neinum verulegum mun á jepplingunum tveimur. Hljóðeinangrunin í DFSK ix5 er þó síður áhrifarík: smásteinar skella skarpar á hjólaskálarnar og vindurinn vælir hærra á miklum hraða. Akstursþægindin eru hin raunverulega óvænta niðurstaða, og ekki ánægjuleg – á hóflegri 18 tommu hjólum hafa verkfræðingarnir stillt fjöðrunina síður vel og stífara. Hún verður aldrei hörð, en engin sprunga í malbikinu fer óséð, og andvörpin yfir löngum bylgjum heyrast.

Verð og fyrir hverja þeir eru

Yngri DFSK ix5 kemur í einu Premium búnaðarstigi og nær aðeins yfir grunnatriðin: fjóra loftpúða, ESP, hituð framsæti, lyklalausa opnun, rafdrifinn afturhlera, innbyggða akstursmyndavél og eins svæðis loftstýringu. Uppsett verð er 2.99 milljónir rúbla – næstum það sama og Haval F7x kostar í sambærilegu Elite búnaðarstigi, með 190 hp tveggja lítra vél og fjórhjóladrifi.

Ef aðeins þessi peningur keypti DFSK ix5 í dýrara Luxury búnaðarstigi, með tveggja lítra vélinni, sjálfskiptingunni og öllum fjórum hjólum drifnum, eins og í ix7. Slík útgáfa mun birtast, og auðvitað verður meira krafist fyrir hana. Á heildina litið eru DFSK jepplingarnir val fyrir íhaldssama. Ef þér líkar hliðrænir mælar, líkamlegir hnappar og valari sem helst þar sem þú setur hann, eru þeir þess virði að skoða – því í öðrum neytendaeiginleikum skera þeir sig ekki sérstaklega úr.

Mynd: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале