À la découverte des DFSK ix7 et ix5 au Yamal

Nous partons rattraper l’hiver qui s’éloigne à travers les étendues enneigées du Yamal. Pas en rennes, toutefois : notre transport est une paire de SUV, le DFSK ix5 et le DFSK ix7. Ils viennent de la même écurie, mais ce sont clairement deux animaux différents.

Que signifie vraiment DFSK ?

Les noms des modèles chinois ressemblent souvent à des casse-tête, et ces deux-là vaincraient même un linguiste habile. DFSK — essayez de le dire vite. Leurs origines sont une histoire de détective à part entière. Les calandres et les volants portent un emblème inconnu en forme de S stylisé, qui pourrait être le virage d’une route ou un yin-yang chinois. C’est en fait l’emblème de Sokon, une marque pas encore présentée ici.

Les marquages ‘Fengon’ et ‘Gloria’ sur les hayons sont des vestiges des noms de modèles utilisés en Europe et en Amérique latine. De fait, ces véhicules ont autrefois été commercialisés en Allemagne et en Espagne, mais sans succès.

La marque DFSK désigne une coentreprise entre le chinois Dongfeng Motors et Seres Group, ce dernier possédant Sokon. Il y a une quinzaine d’années, de petits importateurs ont essayé d’amener des véhicules utilitaires DFSK en Russie et ne sont pas allés bien loin. Désormais Motorinvest, l’entreprise derrière les voitures électriques Evolute, a repris les modèles particuliers sous le nom DFSK, avec les concessionnaires Dongfeng chargés des ventes.

Ces véhicules reçoivent un VIN russe ! Ils ont été assemblés chez Avtotor, même si l’exercice s’est limité à un lot d’environ mille unités ; désormais les SUV seront importés directement de Chine pendant que Motorinvest cherche un nouveau site d’assemblage pour remplacer celui de Kaliningrad, en cours de réduction pour des raisons économiques.

L’ix7 : cinq mètres et trois rangées

Déjà perdu ? Heureusement, les modèles eux-mêmes sont plus simples à comprendre : il n’y en a que deux, et chacun n’est actuellement disponible qu’en un seul niveau de finition. J’ai commencé par le grand — le DFSK ix7, presque cinq mètres et trois rangées, apparu chez lui en 2019.

L’unique finition Journey est bien équipée. Elle comprend :

• six coussins gonflables
• une climatisation bizone
• des sièges avant chauffants et ventilés avec mémoire des réglages
• un affichage tête haute
• des phares LED adaptatifs
• un régulateur de vitesse adaptatif et une suite d’assistants électroniques

À 3.99 millions de roubles, le prix se défend sur le marché actuel. À titre de comparaison, le Chery Tiggo 8 Pro Max coûte et offre à peu près la même chose, tout en étant nettement plus petit.

Là où l’argent n’a pas été dépensé

Surtout dans le design, qui ne peut cacher son âge : détournez le regard et vous l’avez oublié. Les phares LED, avec feux de route automatiques et lentilles pivotantes, se trouvent sous de simples caches. Rien de tendance comme des poignées de porte escamotables — tout est conventionnel. Même le choix de couleurs est modeste : noir, blanc ou bleu.

L’intérieur décline cinquante nuances de gris, avec imitation de fibre de carbone sur la planche de bord et laque noir piano sur le tunnel de transmission, qui a déjà commencé à recueillir les rayures. Seuls le ciel étoilé du toit panoramique et l’éclairage LED dans la planche de bord et les portes l’animent, avec luminosité et teinte réglables.

Les sièges et la troisième rangée

J’ai trouvé les sièges réellement confortables. Le volant se règle en hauteur comme en profondeur. Les sièges avant ont une forme correcte, avec soutien lombaire réglable, hauteur et intensité, ainsi que chauffage et ventilation — même si les dossiers peuvent paraître étroits à une personne plus grande, car les renforts latéraux sont serrés.

Les sièges de deuxième rangée se sont aussi montrés assez accueillants, équipés d’un réglage longitudinal et d’angles de dossier réglables. Outre un accoudoir avec porte-gobelets et une prise USB, les passagers peuvent régler la vitesse du ventilateur de chauffage, qui souffle par des conduits au plafond.

Ces conduits atteignent aussi la troisième rangée, où l’on accède en tirant un levier et en faisant coulisser la partie droite de la deuxième rangée. Le passage est étroit avec le siège en place, même si l’inclinaison du dossier garde votre tête loin du plafond. Poussez les passagers du rang central aussi loin que possible vers l’avant et l’espace derrière devient simplement suffisant. Même avec la troisième rangée relevée, l’ix7 laisse toutefois un peu de coffre pour de petits bagages.

Des cadrans à aiguilles

Mieux vaut revenir derrière le volant — là où je n’en croyais pas mes yeux. Devant moi se trouvaient des instruments conventionnels : des cadrans ronds à aiguilles. Même avec un simple écran monochrome d’ordinateur de bord entre eux, c’est un soulagement après la frénésie habituelle des écrans numériques chinois.

En main, un sélecteur de transmission à l’ancienne et à l’épreuve des erreurs. Il commande la classique boîte automatique à six rapports 6F36 — une vieille connaissance, développée par Hyundai Power Tech et familière de nombreux véhicules Hyundai et Kia.

Dans l’ensemble, le DFSK ix7 est le genre de voiture qui ne vous fait pas résoudre un casse-tête la première fois que vous la conduisez. Un refuge pour les conservateurs.

Presque. Les amateurs de numérique n’ont pas été entièrement négligés : à côté des boutons physiques dispersés pour le système de vision périphérique, les modes de conduite, Auto Hold et ainsi de suite, il y a un écran tactile de 12.3 pouces. Le menu simple du système multimédia peut aussi être commandé par une molette sur la console. Tournez-la autant que vous voulez, vous ne trouverez toutefois ni Android Auto ni Apple CarPlay — ils ne sont promis que sur les voitures assemblées en Chine.

Pour la climatisation, les boutons physiques étaient visiblement un pas de trop — heureusement, les virtuels vivent sur un écran météo séparé sur la console, ce qui les rend bien plus faciles à utiliser. N’allumez simplement pas les phares en plein jour, sinon l’écran devient totalement illisible. Plus important, le chauffage réchauffe vite l’habitacle dans le froid du Yamal. Pour le chauffage supplémentaire, cet été n’apporte qu’un volant chauffant pour rejoindre les sièges avant et les rétroviseurs. Pas grand-chose.

Sur neige et sur asphalte

Le système de stabilité se désactive par un bouton sur la console, et un autre verrouille l’embrayage BorgWarner, mais seulement jusqu’à 40 km/h. Ainsi réglé, le DFSK ix7 file sur les plaines enneigées presque comme un renne du Nord. Évitez seulement de vous planter jusqu’aux bois dans la neige molle : au premier élan, le moteur turbo HD20 de deux litres — 220 hp et 355 Nm — et l’automatique peuvent tous deux être un peu trop empressés. Une fois lancés, ils ne sont pas particulièrement pressés, mais il reste toujours beaucoup de réserve sous la pédale.

Comme l’ont montré les essais d’une voiture chinoise après l’autre, le réglage du ressenti de direction est rarement une priorité pour les ingénieurs chinois, et DFSK honore la tradition nationale. Malgré cela, la direction a un point milieu précis, la voiture reste posée en ligne droite et ne manque pas sa cible en virage. L’amortissement, même sur des roues de 20 pouces, est assez confortable : pas de trépidation excessive sur les petites imperfections, pas de tangage sur les longues ondulations. Après un choc sur un affaissement d’asphalte, dont les routes autour de Salekhard ne manquent pas, l’arrière ne se prive pas de talonner.

L’ix5 : le petit frère

Et le plus petit DFSK ix5 ? Il paraît moins cossu à tous les égards.

Les deux frères DFSK se ressemblent presque parfaitement, partageant non seulement leur châssis mais aussi le dessin de leur face avant. Le cinq est en fait arrivé un an avant le sept, en 2018. Il peut rester un peu plus longtemps en mémoire grâce à cette silhouette façon coupé. Avec 4685 mm de long, c’est un rival direct du Haval F7x — et pas seulement pour une question d’âge automobile.

À bord de l’ix5

Une disposition de planche de bord légèrement différente ne change pas le caractère de l’habitacle : cela reste un royaume sombre et simple, avec inserts façon carbone et brillant noir piano. L’équipement est plus simple — un toit panoramique, mais pas d’éclairage de contour. L’ambiance demeure semi-analogique, pleine de boutons, avec de vrais cadrans analogiques et un levier de vitesses. L’écran multimédia principal est un modeste 10.2 pouces, même s’il y a ici aussi un panneau de climatisation tactile.

Étonnamment, s’asseoir derrière le même volant réglable paraît moins automobile que dans le grand frère : on est assis plus haut et plus droit. Le siège, avec soutien lombaire réglable, a un dossier encore plus serré. La visibilité arrière par le rétroviseur intérieur souffre, prix de la ligne de toit façon coupé, et les rétroviseurs extérieurs — plus élégants, sur leurs tiges — coûtent un peu de commodité, car il faut davantage tendre le cou pour les utiliser.

L’espace arrière reste tout de même ample ; l’empattement du cinq n’est que de quelques centimètres plus court que celui du sept. La garde au toit est aussi étonnamment généreuse — même avachi, vous ne sentez pas le toit sur votre tête. Les petits plaisirs sont moins nombreux : il y a un accoudoir avec porte-gobelets, une prise de courant et une prise USB, mais aux aérateurs au dos de la console on peut seulement orienter le flux d’air, pas régler la vitesse du ventilateur. Et, comme prévu, le coffre est le moins pratique des deux.

Un 1.5 Turbo et une CVT

Techniquement, il reprend la recette favorite de nombreux SUV chinois : un moteur turbo 1.5 litre, une transmission à variation continue (CVT) et une traction avant. Dans le DFSK ix5, cela signifie le moteur SFG15TA, à 137 hp, avec une transmission sans rapports Punch VT5.

Une transmission similaire se trouvait dans les générations précédentes de véhicules Mini, et aujourd’hui une CVT à peu près identique est installée dans les SUV Moskvich 3. Contrairement, par exemple, à la WanLiYang CVT de la Lada Vesta, celle-ci utilise un paquet de disques de friction plutôt qu’un convertisseur de couple. C’est un gain d’efficacité énergétique, et cela veut dire que vous pouvez oublier pour de bon les départs rapides ou tout patinage des roues.

Ce qui est assez facile à accepter. La CVT est collante, même en Sport. Un renne tire un traîneau plein de trésors nomades à travers la toundra qui dégèle avec plus d’entrain qu’un DFSK ix5 chargé ne démarre en côte. Face à la voiture plus âgée, il y a une faiblesse générale de cœur : chaque cheval doit ici déplacer onze kilos au lieu de neuf. Pour dépasser avec confiance, je me suis surpris à pousser le sélecteur sur le côté et à rétrograder manuellement d’un ou deux quasi-rapports à l’avance.

Confort et bruit

En matière de comportement, je n’ai remarqué aucune différence significative entre les deux SUV. En revanche, l’insonorisation du DFSK ix5 est moins efficace : les gravillons claquent plus sèchement contre les passages de roue, et le vent hurle plus fort à grande vitesse. Le confort est la vraie surprise, et pas agréable — sur des roues plus modestes de 18 pouces, les ingénieurs ont réglé le châssis avec moins de réussite et plus de fermeté. Elle ne devient jamais dure, mais aucune fissure de l’asphalte ne passe inaperçue, et les soupirs sur les longues ondulations s’entendent.

Les prix, et pour qui ils sont faits

Le plus petit DFSK ix5 arrive dans une seule finition Premium, et elle ne couvre que les valeurs de base : quatre coussins gonflables, ESP, sièges avant chauffants, accès sans clé, hayon motorisé, caméra embarquée intégrée et climatisation monozone. Le prix demandé est de 2.99 millions de roubles — presque ce que coûte un Haval F7x en finition Elite comparable, avec un moteur deux litres de 190 hp et une transmission intégrale.

Si seulement cet argent achetait le DFSK ix5 dans la finition Luxury plus chère, avec le moteur deux litres, la boîte automatique et les quatre roues motrices, comme dans l’ix7. Une telle version apparaîtra, et ils en demanderont bien sûr davantage. Dans l’ensemble, les SUV DFSK sont un choix pour les conservateurs. Si vous aimez les cadrans analogiques, les boutons physiques et un sélecteur qui reste là où vous le mettez, ils méritent un regard — car dans leurs autres qualités de consommation, ils ne se distinguent pas de façon particulière.

Photo : Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале