Γνωριμία με τα DFSK ix7 και ix5 στο Γιαμάλ

Ξεκινάμε για να κυνηγήσουμε τον χειμώνα που φεύγει στις χιονισμένες εκτάσεις του Γιαμάλ. Όχι όμως πάνω σε ταράνδους: το μεταφορικό μας μέσο είναι ένα ζευγάρι κροσόβερ, το DFSK ix5 και το DFSK ix7. Προέρχονται από την ίδια οικογένεια, αλλά έχουν ολοφάνερα διαφορετικό χαρακτήρα.

Τι σημαίνει τελικά DFSK;

Τα κινεζικά ονόματα μοντέλων συχνά διαβάζονται σαν γρίφοι, και αυτά τα δύο θα δυσκόλευαν ακόμη και έμπειρο γλωσσολόγο. DFSK – δοκιμάστε να το πείτε γρήγορα. Η καταγωγή τους είναι από μόνη της αστυνομική ιστορία. Οι μάσκες και τα τιμόνια φέρουν ένα άγνωστο έμβλημα σε σχήμα στιλιζαρισμένου S, που μπορεί να θυμίζει στροφή δρόμου ή κινεζικό γιν-γιανγκ. Στην πραγματικότητα είναι το έμβλημα της Sokon, μιας μάρκας που δεν έχει παρουσιαστεί ακόμη εδώ.

Οι επιγραφές ‘Fengon’ και ‘Gloria’ στις πίσω πόρτες είναι απομεινάρια των ονομάτων μοντέλων που χρησιμοποιούνταν στην Ευρώπη και στη Λατινική Αμερική. Πράγματι, τα αυτοκίνητα αυτά είχαν κάποτε διατεθεί στη Γερμανία και στην Ισπανία, αν και χωρίς επιτυχία.

Η μάρκα DFSK δηλώνει μια κοινοπραξία ανάμεσα στην κινεζική Dongfeng Motors και τη Seres Group, στην οποία ανήκει η Sokon. Πριν από περίπου δεκαπέντε χρόνια μικροί εισαγωγείς προσπάθησαν να φέρουν επαγγελματικά οχήματα DFSK στη Ρωσία, χωρίς ιδιαίτερο αποτέλεσμα. Τώρα η Motorinvest, η εταιρεία πίσω από τα ηλεκτρικά Evolute, ανέλαβε τα επιβατικά μοντέλα με την ονομασία DFSK, με τους αντιπροσώπους Dongfeng να χειρίζονται τις πωλήσεις.

Αυτά τα οχήματα εκδίδονται με ρωσικό VIN! Συναρμολογήθηκαν στην Avtotor, αν και η άσκηση περιορίστηκε σε μια παρτίδα περίπου χιλίων μονάδων· από εδώ και πέρα τα κροσόβερ θα εισάγονται απευθείας από την Κίνα, ενώ η Motorinvest αναζητεί νέα μονάδα συναρμολόγησης για να αντικαταστήσει εκείνη του Kaliningrad, που κλείνει για οικονομικούς λόγους.

Το ix7: πέντε μέτρα και τρεις σειρές

Μπερδευτήκατε ήδη; Ευτυχώς, τα ίδια τα μοντέλα είναι πιο απλά: υπάρχουν μόνο δύο, και το καθένα διατίθεται προς το παρόν σε μία μόνο έκδοση εξοπλισμού. Ξεκίνησα με το μεγάλο – το σχεδόν πεντάμετρο, τριών σειρών DFSK ix7, που εμφανίστηκε στην πατρίδα του το 2019.

Η μοναδική έκδοση Journey είναι καλά εξοπλισμένη. Περιλαμβάνει:

• έξι αερόσακους
• διζωνικό κλιματισμό
• θερμαινόμενα και αεριζόμενα μπροστινά καθίσματα με μνήμη ρυθμίσεων
• προβολή ενδείξεων στο παρμπρίζ
• προσαρμοζόμενους LED προβολείς
• προσαρμοζόμενο έλεγχο πορείας και ένα σύνολο ηλεκτρονικών βοηθημάτων

Στα 3.99 εκατομμύρια ρούβλια, η τιμή υπερασπίζεται τον εαυτό της στη σημερινή αγορά. Για σύγκριση, το Chery Tiggo 8 Pro Max κοστίζει και προσφέρει σχεδόν τα ίδια, ενώ είναι αισθητά μικρότερο.

Πού δεν ξοδεύτηκαν τα χρήματα

Κυρίως στη σχεδίαση, που δεν μπορεί να κρύψει την ηλικία της: κοιτάς αλλού και την έχεις ξεχάσει. Οι LED προβολείς, με αυτόματη μεγάλη σκάλα και περιστρεφόμενους φακούς, βρίσκονται κάτω από απλά καλύμματα. Δεν υπάρχει τίποτα μοντέρνο, όπως αναδιπλούμενες χειρολαβές θυρών – όλα είναι συμβατικά. Ακόμη και η παλέτα είναι λιτή: μαύρο, λευκό ή μπλε.

Το εσωτερικό κινείται σε πενήντα αποχρώσεις του γκρι, με απομίμηση ανθρακονήματος σε όλο το ταμπλό και μαύρη γυαλιστερή λάκα πιάνου στο τούνελ της μετάδοσης, που έχει ήδη αρχίσει να μαζεύει γρατζουνιές. Το ζωντανεύουν μόνο ο έναστρος ουρανός στην πανοραμική οροφή και ο LED φωτισμός στο ταμπλό και στις πόρτες, ρυθμιζόμενος σε φωτεινότητα και απόχρωση.

Καθίσματα και τρίτη σειρά

Τα καθίσματα τα βρήκα πραγματικά άνετα. Το τιμόνι ρυθμίζεται τόσο σε ύψος όσο και σε απόσταση. Τα μπροστινά καθίσματα έχουν σωστό σχήμα, με ρυθμιζόμενη οσφυϊκή στήριξη, ύψος και ένταση, καθώς και θέρμανση και αερισμό – αν και οι πλάτες μπορεί να φανούν στενές σε μεγαλόσωμο άνθρωπο, γιατί τα πλευρικά στηρίγματα αγκαλιάζουν σφιχτά.

Και τα καθίσματα της δεύτερης σειράς αποδείχθηκαν αρκετά φιλόξενα, με διαμήκη ρύθμιση και ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης. Εκτός από υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και θύρα USB, οι επιβάτες μπορούν να ρυθμίζουν την ταχύτητα του ανεμιστήρα του θερμαντήρα, που φυσά από αγωγούς στην οροφή.

Οι αγωγοί αυτοί φτάνουν και στην τρίτη σειρά, όπου μπαίνεις τραβώντας έναν μοχλό και σύροντας το δεξί τμήμα της δεύτερης σειράς. Το πέρασμα είναι στενό με το κάθισμα στη θέση του, αν και η ανάκλιση της πλάτης κρατά το κεφάλι μακριά από την οροφή. Αν σπρώξεις τους επιβάτες της μεσαίας σειράς όσο πιο μπροστά γίνεται, ο χώρος πίσω είναι απλώς επαρκής. Ακόμη και με την τρίτη σειρά όρθια, πάντως, το ix7 αφήνει λίγο χώρο αποσκευών για μικρά πράγματα.

Καντράν με δείκτες

Καλύτερα να επιστρέψω πίσω από το τιμόνι – εκεί όπου δεν πίστευα στα μάτια μου. Μπροστά μου υπήρχαν συμβατικά όργανα: στρογγυλά καντράν με δείκτες. Ακόμη και με μια απλή μονόχρωμη οθόνη υπολογιστή ταξιδιού ανάμεσά τους, είναι ανακούφιση μετά τη συνηθισμένη μανία των κινεζικών ψηφιακών οθονών.

Στο χέρι βρίσκεται ένας παλιομοδίτικος, αλάνθαστος επιλογέας μετάδοσης. Ελέγχει το κλασικό εξατάχυτο αυτόματο 6F36 – έναν παλιό γνώριμο, ανεπτυγμένο από τη Hyundai Power Tech και γνωστό από πολλά οχήματα Hyundai και Kia.

Συνολικά, το DFSK ix7 είναι το είδος αυτοκινήτου που δεν σε αναγκάζει να λύσεις γρίφο την πρώτη φορά που το οδηγείς. Ένα καταφύγιο για συντηρητικούς.

Σχεδόν. Οι ψηφιακά προσανατολισμένοι δεν έχουν ξεχαστεί εντελώς: δίπλα στα διάσπαρτα φυσικά πλήκτρα για το σύστημα περιμετρικής θέασης, τα προγράμματα οδήγησης, το Auto Hold και άλλα, υπάρχει οθόνη αφής 12.3 ιντσών. Το απλό μενού του συστήματος πολυμέσων μπορεί επίσης να χειριστεί με περιστροφικό χειριστήριο στην κονσόλα. Όσο κι αν το γυρίζεις, όμως, δεν θα βρεις Android Auto ή Apple CarPlay – αυτά υπόσχονται μόνο στα αυτοκίνητα που συναρμολογούνται στην Κίνα.

Για τον κλιματισμό, τα φυσικά κουμπιά προφανώς ήταν ένα βήμα παραπάνω – ευτυχώς τα εικονικά ζουν σε ξεχωριστή οθόνη καιρού στην κονσόλα, κάτι που τα κάνει πολύ πιο εύχρηστα. Απλώς μην ανάψετε τους προβολείς με το φως της ημέρας, αλλιώς η οθόνη γίνεται εντελώς δυσανάγνωστη. Πιο σημαντικό είναι ότι ο θερμαντήρας ζεσταίνει γρήγορα την καμπίνα στο κρύο του Γιαμάλ. Όσο για επιπλέον θέρμανση, αυτό το καλοκαίρι φέρνει μόνο θερμαινόμενο τιμόνι μαζί με τα μπροστινά καθίσματα και τους καθρέφτες. Όχι πολλά.

Στο χιόνι και στην άσφαλτο

Το σύστημα ευστάθειας απενεργοποιείται με κουμπί στην κονσόλα, ενώ άλλο κουμπί κλειδώνει τον συμπλέκτη BorgWarner, αν και μόνο έως 40 km/h. Έτσι ρυθμισμένο, το DFSK ix7 γλιστρά πάνω στις χιονισμένες πεδιάδες όχι πολύ διαφορετικά από βόρειο τάρανδο. Μόνο μην κολλήσετε μέχρι τα κέρατα στο μαλακό χιόνι: στο πρώτο τίναγμα ο δίλιτρος turbo κινητήρας HD20 – 220 hp και 355 Nm – και το αυτόματο μπορεί να φανούν και τα δύο λίγο υπερβολικά πρόθυμα. Αφού κινηθούν, δεν βιάζονται ιδιαίτερα, αλλά υπάρχει πάντα άφθονο απόθεμα κάτω από το πεντάλ.

Όπως έδειξαν οι δοκιμές του ενός κινεζικού αυτοκινήτου μετά το άλλο, η ρύθμιση της αίσθησης του τιμονιού σπάνια αποτελεί προτεραιότητα για τους Κινέζους μηχανικούς, και η DFSK τιμά την εθνική παράδοση. Ακόμη κι έτσι, το τιμόνι έχει ακριβή ευθεία θέση, το αυτοκίνητο είναι σταθερό στον ίσιο δρόμο και δεν χάνει τον στόχο του στη στροφή. Η ανάρτηση, ακόμη και σε τροχούς 20 ιντσών, είναι αρκετά άνετη: χωρίς υπερβολικό τρέμουλο σε μικρές ατέλειες, χωρίς πλεύσεις σε μεγάλους κυματισμούς. Μετά από χτύπημα από βυθισμένη άσφαλτο, που δεν λείπει στους δρόμους γύρω από το Salekhard, το πίσω μέρος δεν διστάζει να τερματίσει.

Το ix5: ο μικρότερος αδελφός

Και το νεότερο DFSK ix5; Δείχνει λιγότερο εύπορο από κάθε άποψη.

Τα δύο αδέλφια DFSK μοιάζουν σχεδόν ίδια, μοιράζονται όχι μόνο το πλαίσιο αλλά και τη σχεδίαση του μπροστινού μέρους. Το πεντάρι στην πραγματικότητα έφτασε έναν χρόνο πριν από το εφτάρι, το 2018. Ίσως μείνει λίγο περισσότερο στη μνήμη χάρη σε εκείνη τη σιλουέτα τύπου κουπέ. Με μήκος 4685 mm είναι άμεσος αντίπαλος του Haval F7x – και όχι μόνο λόγω ηλικίας αυτοκινήτου.

Μέσα στο ix5

Μια ελαφρώς διαφορετική διάταξη του ταμπλό δεν αλλάζει τον χαρακτήρα της καμπίνας: παραμένει ένα απλό σκοτεινό βασίλειο με ένθετα όψης ανθρακονήματος και μαύρη γυαλάδα πιάνου. Ο εξοπλισμός είναι απλούστερος – πανοραμική οροφή, αλλά χωρίς περιμετρικό φωτισμό. Η ατμόσφαιρα μένει ημι-αναλογική, γεμάτη κουμπιά, με κανονικά αναλογικά όργανα και λεβιέ ταχυτήτων. Η κύρια οθόνη πολυμέσων είναι μετριοπαθής στις 10.2 ίντσες, αν και υπάρχει και εδώ πάνελ κλιματισμού αφής.

Παραδόξως, καθισμένος πίσω από το ίδιο ρυθμιζόμενο τιμόνι νιώθεις λιγότερο σαν σε επιβατικό αυτοκίνητο απ’ ό,τι στον μεγαλύτερο αδελφό: κάθεσαι πιο ψηλά και πιο όρθια. Το κάθισμα, με ρυθμιζόμενη οσφυϊκή στήριξη, έχει ακόμη πιο στενή πλάτη. Η ορατότητα προς τα πίσω από τον εσωτερικό καθρέφτη υποφέρει, τίμημα της οροφής κουπέ, ενώ οι εξωτερικοί καθρέφτες – πιο στιλάτοι, πάνω στα ποδαράκια τους – κοστίζουν λίγη ευκολία, επειδή πρέπει να τεντώσεις περισσότερο τον λαιμό για να τους χρησιμοποιήσεις.

Ο πίσω χώρος είναι παρ’ όλα αυτά άφθονος· το μεταξόνιο του πενταριού είναι μόνο λίγα εκατοστά μικρότερο από του εφταριού. Ο χώρος για το κεφάλι είναι επίσης απροσδόκητα γενναιόδωρος – ακόμη και αν καμπουριάσεις, δεν νιώθεις την οροφή στο κεφάλι σου. Οι μικρές απολαύσεις είναι λιγότερες: υπάρχει υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες, πρίζα και θύρα USB, αλλά στους αεραγωγούς στο πίσω μέρος της κονσόλας μπορείς μόνο να κατευθύνεις τη ροή του αέρα, όχι να ρυθμίσεις την ταχύτητα του ανεμιστήρα. Και, προβλέψιμα, ο χώρος αποσκευών είναι ο λιγότερο πρακτικός από τους δύο.

Ένας 1.5 Turbo και ένα CVT

Τεχνικά, ακολουθεί την αγαπημένη συνταγή πολλών κινεζικών κροσόβερ: turbo κινητήρας 1.5 λίτρων, συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση (CVT) και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Στο DFSK ix5 αυτό σημαίνει τον κινητήρα SFG15TA, με 137 hp, μαζί με τη συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση Punch VT5.

Παρόμοια μετάδοση υπήρχε σε προηγούμενες γενιές οχημάτων Mini, και σήμερα περίπου το ίδιο CVT τοποθετείται σε κροσόβερ Moskvich 3. Σε αντίθεση, ας πούμε, με το WanLiYang CVT στο Lada Vesta, αυτό χρησιμοποιεί πακέτο δίσκων τριβής αντί για μετατροπέα ροπής. Αυτό κερδίζει σε οικονομία καυσίμου και σημαίνει ότι μπορείς να ξεχάσεις για πάντα τις γρήγορες εκκινήσεις ή οποιοδήποτε σπινάρισμα τροχών.

Αυτό είναι αρκετά εύκολο να το δεχτείς. Το CVT είναι κολλώδες, ακόμη και στο Sport. Ένας τάρανδος σέρνει έλκηθρο γεμάτο νομαδικό θησαυρό πάνω στην τήκουσα τούνδρα με περισσότερο ενθουσιασμό απ’ όσο ένα φορτωμένο DFSK ix5 ξεκινά σε ανηφόρα. Υπάρχει γενική αδυναμία καρδιάς δίπλα στο μεγαλύτερο αυτοκίνητο: κάθε ίππος εδώ έχει να μετακινήσει έντεκα κιλά αντί για εννέα. Για να προσπεράσω με σιγουριά, έπιασα τον εαυτό μου να σπρώχνει τον επιλογέα στο πλάι και να κατεβάζει προκαταβολικά ένα ή δύο ψευδο-σκαλιά με το χέρι.

Κύλιση και θόρυβος

Ως προς την οδική συμπεριφορά, δεν παρατήρησα σημαντική διαφορά ανάμεσα στα δύο κροσόβερ. Ωστόσο, η ηχομόνωση στο DFSK ix5 είναι λιγότερο αποτελεσματική: τα χαλίκια χτυπούν πιο κοφτά στους θόλους των τροχών και ο άνεμος ουρλιάζει δυνατότερα στις υψηλές ταχύτητες. Η κύλιση είναι η πραγματική έκπληξη, και όχι ευχάριστη – στους πιο μετριοπαθείς τροχούς 18 ιντσών οι μηχανικοί ρύθμισαν την ανάρτηση λιγότερο επιτυχημένα και πιο σφιχτά. Δεν γίνεται ποτέ σκληρή, αλλά καμία ρωγμή στην άσφαλτο δεν περνά απαρατήρητη, και οι αναστεναγμοί πάνω στους μεγάλους κυματισμούς ακούγονται.

Τιμές και για ποιους είναι

Το νεότερο DFSK ix5 διατίθεται σε μία μόνο έκδοση Premium και καλύπτει μόνο τα βασικά: τέσσερις αερόσακους, ESP, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα, είσοδο χωρίς κλειδί, ηλεκτρική πίσω πόρτα, ενσωματωμένη κάμερα καταγραφής και μονοζωνικό κλιματισμό. Η ζητούμενη τιμή είναι 2.99 εκατομμύρια ρούβλια – σχεδόν όσο κοστίζει ένα Haval F7x σε συγκρίσιμη έκδοση Elite, με δίλιτρο κινητήρα 190 hp και τετρακίνηση.

Μακάρι με αυτά τα χρήματα να αγόραζες το DFSK ix5 στην ακριβότερη έκδοση Luxury, με δίλιτρο κινητήρα, αυτόματο κιβώτιο και κίνηση σε όλους τους τροχούς, όπως στο ix7. Μια τέτοια έκδοση θα εμφανιστεί και φυσικά θα ζητήσουν περισσότερα γι’ αυτήν. Συνολικά, τα κροσόβερ DFSK είναι επιλογή για συντηρητικούς. Αν σας αρέσουν τα αναλογικά όργανα, τα φυσικά κουμπιά και ένας επιλογέας που μένει εκεί όπου τον βάλατε, αξίζουν μια ματιά – γιατί στις υπόλοιπες καταναλωτικές τους ιδιότητες δεν ξεχωρίζουν με κάποιον ιδιαίτερο τρόπο.

Φωτογραφία: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале