Δοκιμές πρόσκρουσης στην πράξη: μετράμε το αυτόματο φρενάρισμα και το προσαρμοστικό cruise control

Απλώνετε το χέρι για το τηλέφωνο, ρυθμίζετε τη θερμοκρασία και ξαφνικά σηκώνετε το βλέμμα μόνο και μόνο για να δείτε τα φώτα φρένων του μπροστινού αυτοκινήτου να έρχονται καταπάνω στο καπό σας. Είναι κάτι που κανείς δεν θα έπρεπε να ζήσει, όμως στη δουλειά μου χρειάζεται κατά καιρούς να προσομοιώνω επίτηδες τέτοια «ατυχήματα» — φυσικά σε πίστα δοκιμών — για να αξιολογώ την αποτελεσματικότητα των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας. Είναι λοιπόν η κατάλληλη στιγμή να δούμε πόσο αποτελεσματικά είναι αυτά τα «αντίδοτα», ιδιαίτερα στα κινεζικά αυτοκίνητα.

Από πού προήλθε το αυτόματο φρενάρισμα

Η ιστορία της αυτόματης ανίχνευσης εμποδίων στα αυτοκίνητα αρχίζει το 1959 με το πρωτότυπο Cadillac Cyclone, που έφερε δύο ραντάρ στα εμπρός φτερά του με μορφή πυραύλου. Μόνο το 1995 όμως η Mitsubishi Diamante άρχισε να εξοπλίζει αυτοκίνητα παραγωγής με παρόμοιο σύστημα προειδοποίησης. Μια δεκαετία αργότερα, η Mercedes S-Class σειράς W221 εισήγαγε το αυτόματο φρενάρισμα και έκτοτε η τεχνολογία εξαπλώνεται σταθερά, ακόμη και σε οικονομικά μοντέλα μαζικής παραγωγής.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές υιοθέτησαν πολύ γρήγορα αυτές τις τεχνολογίες ασφαλείας. Οκτώ από τα δέκα τελικά αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας διαθέτουν αυτόματο φρενάρισμα και στα επτά είναι βασικός εξοπλισμός. Μπορούμε όμως πραγματικά να εμπιστευτούμε τα κινεζικά ηλεκτρονικά;

Αυτοκίνητο δοκιμής που πλησιάζει τον μαλακό στόχο στο πεδίο δοκιμών

Μαλακή μακέτα του πίσω μέρους αυτοκινήτου, σε μορφή Volkswagen Touran, που χρησιμοποιείται σε πεδία δοκιμών για αυτόματο φρενάρισμα και συστήματα ενεργητικής ασφάλειας

Πώς γίνεται η δοκιμή

Για τις δοκιμές χρησιμοποιούμε σε ειδικούς δρόμους του πεδίου μας έναν πιστοποιημένο μαλακό στόχο που αναπαριστά το πίσω μέρος ενός Volkswagen Touran. Η μέθοδος είναι απλή: οδηγώ κατευθείαν προς το ακίνητο Touran με 30, 40 ή 50 χλμ./ώρα. Το σύστημα δίνει πρώτα ηχητική και οπτική προειδοποίηση και στη συνέχεια ενεργοποιεί πέδηση έκτακτης ανάγκης, ακόμη κι αν συνεχίζω να πατώ το γκάζι. Συνήθως μπορεί κανείς να ρυθμίσει την απόσταση προειδοποίησης από τις ρυθμίσεις, όμως αυτό δεν αλλάζει το ίδιο το σημείο επέμβασης της έκτακτης πέδησης.

Πιστοποιημένος μαλακός στόχος που αναπαριστά το πίσω μέρος ενός Volkswagen Touran

Το Exeed RX αποδείχθηκε το πιο προσεκτικό: όταν εντοπίζει εμπόδιο, φρενάρει με μεγάλο περιθώριο ασφαλείας

Ποια αυτοκίνητα σταμάτησαν νωρίτερα

Πίσω από το τιμόνι του Exeed RX νιώθει κανείς πιο ασφαλής. Είτε με 30 είτε με 50 χλμ./ώρα, φρενάρει προκαταβολικά, σαν να εκτιμά την πρόσφυση του δρόμου, και σταματά αρκετά πάνω από τρία μέτρα πριν από τον στόχο. Το Tank 500 δίνει σχεδόν τα ίδια αποτελέσματα, σταματώντας σταθερά στην ίδια ασφαλή απόσταση ανεξάρτητα από την ταχύτητα.

Ομολογουμένως είχαμε επιφυλάξεις στο να εμπιστευτούμε πλήρως τα κινεζικά συστήματα και επιλέξαμε να μην κάνουμε δοκιμές σε μεγάλες ταχύτητες — αρχικά όχι πάνω από 50 χλμ./ώρα. Ακόμη και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν εγγυώνται απόλυτη αποτελεσματικότητα του αυτόματου φρεναρίσματος, και στα εγχειρίδιά τους συχνά αναφέρεται ότι το σύστημα είτε θα αποτρέψει τη σύγκρουση είτε θα μειώσει τις συνέπειές της. Επιπλέον, τα πρωτόκολλα Euro NCAP δοκιμάζουν τα συστήματα αυτόματης πέδησης σε αστικές ταχύτητες, που στην Ευρώπη σημαίνει έως 50 χλμ./ώρα.

Tank 500 που φρενάρει αυτόματα μπροστά από τον στόχο

Το Tank 500 σταματά σταθερά περίπου τρία μέτρα πριν από το εμπόδιο έως και τα 50 χλμ./ώρα, αλλά στα 70 χλμ./ώρα το σύστημα αυτόματης πέδησης απλώς «μείωσε τις συνέπειες της πρόσκρουσης»… Ευτυχώς, δεν προκλήθηκε ζημιά κατά τη δοκιμή με τον στόχο.

Το Tank στα 70 χλμ./ώρα

Το αποφασιστικό φρενάρισμα του Tank και ο στιβαρός προφυλακτήρας μού έδωσαν αρκετή εμπιστοσύνη ώστε να το δοκιμάσω στα 70 χλμ./ώρα. Όπως φαίνεται σε μία από τις φωτογραφίες, ο στόχος εκτοξεύτηκε περίπου δέκα μέτρα. Άρα φρενάρισμα υπήρξε, αλλά δεν ήταν πλήρως αποτελεσματικό. Το εγχειρίδιο αναφέρει ότι το σύστημα «ενεργοποιεί την πέδηση ώστε να μειώσει την ταχύτητα του οχήματος και να περιορίσει τις συνέπειες της σύγκρουσης». Ευτυχώς η δοκιμή τελείωσε χωρίς ζημιές — ο προφυλακτήρας και η μάσκα έμειναν άθικτα. Αν στη θέση του μαλακού στόχου υπήρχε πραγματικό αυτοκίνητο, οι ζημιές θα ήταν αναπόφευκτες.

Ο μαλακός στόχος εκτοξεύεται προς τα εμπρός μετά τη δοκιμή στα 70 χλμ./ώρα

Το Voyah Dream κατέλαβε την τρίτη θέση στην αποτελεσματικότητα πέδησης. Σταματούσε αξιόπιστα 2,4–2,8 μέτρα πριν από τον στόχο

Τα τρία Voyah

Το Voyah Dream κατέλαβε την τρίτη θέση στο προληπτικό φρενάρισμα, σταματώντας αξιόπιστα 2,4–2,8 μέτρα πριν από τον στόχο. Το συγγενικό Voyah Free άρχισε να δοκιμάζει τα νεύρα: μετά την ηχητική και οπτική προειδοποίηση, τα ηλεκτρονικά έδιναν εντολή πέδησης την τελευταία στιγμή, αφήνοντας λιγότερο από ένα μέτρο μέχρι το εμπόδιο — αρκετά αγχωτική εμπειρία.

Επέλεξα να μην δοκιμάσω υπό τις ίδιες συνθήκες το τρίτο μοντέλο Voyah, την ηλεκτρική λιμουζίνα Passion. Εξετάζοντας το αυτοκίνητο, βρήκα πυροτεχνικές συσκευές κοντά στους μεντεσέδες του καπό, σχεδιασμένες ώστε σε σύγκρουση με πεζό να σηκώνουν το πίσω μέρος του καπό περίπου δέκα εκατοστά και να μειώνουν έτσι την πρόσκρουση. Πιθανότατα χρήσιμο για τους πεζούς, λιγότερο ιδανικό για δοκιμές. Θυμάμαι ότι στις δοκιμές μας με το Mazda 6 αυτές οι συσκευές ενεργοποιήθηκαν και το καπό παραμορφώθηκε σημαντικά. Όχι, δεν θα διακινδυνεύσουμε ούτε το αμάξωμα ούτε τον προϋπολογισμό της σύνταξης.

Voyah Free που σταματά πολύ κοντά στον στόχο

Το Voyah Free άρχισε να γίνεται κάπως αγχωτικό. Μετά την ηχητική και οπτική προειδοποίηση, τα ηλεκτρονικά ενεργοποιούσαν τα φρένα την τελευταία στιγμή και το αυτοκίνητο σταματούσε λιγότερο από ένα μέτρο πριν από το εμπόδιο. Λίγο τρομακτικό…

Λειτουργούν αυτά τα συστήματα;

Συμπερασματικά, παρότι κάποια λειτουργούν καλύτερα από άλλα, τα συστήματα δουλεύουν. Αν ο οδηγός είναι άπειρος ή αποσπάται συχνά — για παράδειγμα από το τηλέφωνο — τα ηλεκτρονικά προσφέρουν ένα σημαντικό δίχτυ ασφαλείας. Και αυτό ισχύει όχι μόνο όταν πλησιάζουμε άλλο αυτοκίνητο, αλλά και όταν εμφανίζονται πεζοί ή ποδηλάτες στον δρόμο.

Αυτοκίνητο δοκιμής στο πεδίο με τον στόχο μπροστά

Δεν δοκιμάσαμε πώς θα συμπεριφερόταν σε αυτή την κατάσταση το τρίτο Voyah, η ηλεκτρική λιμουζίνα Passion. Κάτω από το καπό, κοντά στους μεντεσέδες, βρήκαμε πυροτεχνικά φυσίγγια. Σε περίπτωση σύγκρουσης με πεζό, σηκώνουν το πίσω μέρος του καπό περίπου δέκα εκατοστά για να μειώσουν τον κίνδυνο τραυματισμού. Προφανώς καλό για τους πεζούς, όχι τόσο καλό για τις δοκιμές.

Προσαρμοζόμενος ρυθμιστής ταχύτητας και διατήρηση λωρίδας

Ναι, οι Κινέζοι μηχανικοί μαθαίνουν γρήγορα και ενσωματώνουν στα αυτοκίνητά τους λειτουργίες που μέχρι πρόσφατα ήταν σπάνιες ακόμη και στους Ευρωπαίους κατασκευαστές. Προσαρμοζόμενος ρυθμιστής ταχύτητας; Υπάρχει. Κεντράρισμα στη λωρίδα; Επίσης. Και ο αυτοκινητόδρομος M11, μέρος της διαδρομής δοκιμής μας, αποτελεί ιδανικό περιβάλλον για την αξιολόγηση τέτοιων συστημάτων. Στην πόλη μπορεί να χρησιμοποιούνται λιγότερο, αλλά σε έναν γρήγορο αυτοκινητόδρομο με καθαρές διαγραμμίσεις είναι σχεδόν αυθόρμητο να ενεργοποιήσει κανείς την αυτοματοποιημένη υποβοήθηση.

Κεντράρισμα στη λωρίδα σε λειτουργία στον αυτοκινητόδρομο M11

Στη δοκιμή μας με το Omod C5, εξακολουθεί να υπάρχει πολύς χώρος

Omoda C5: πέντε έως δέκα λεπτά χωρίς τα χέρια

Κατά παράδοξο τρόπο, το φθηνότερο πολυχρηστικό της ομάδας μας, το Omoda C5, αποδείχθηκε το πιο αυτόνομο ως προς τη διεύθυνση. Άλλα αυτοκίνητα με προσαρμοζόμενο ρυθμιστή και παρακολούθηση λωρίδας επιτρέπουν να αφήσετε το τιμόνι μόνο για 15–20 δευτερόλεπτα· το Omoda μπορεί να συνεχίσει για 5–10 λεπτά. Δεν μπορείτε να κοιμηθείτε στο τιμόνι, αλλά ένα σάντουιτς και ένα ποτό προλαβαίνετε. Παρ’ όλα αυτά, είναι προτιμότερο να κρατάτε τα χέρια στο τιμόνι, επειδή οι νευρικές διορθώσεις διεύθυνσης μπορεί να αιφνιδιάσουν — ειδικά όταν προσπερνάτε μεγάλα φορτηγά, οπότε τα ηλεκτρονικά του Omoda μπορεί να τραβήξουν απότομα το τιμόνι για να κρατήσουν το αυτοκίνητο στη λωρίδα με 130 χλμ./ώρα.

Οδηγώντας το Geely Monjaro με 40 και 50 χλμ./ώρα, φαίνεται ότι η σύγκρουση είναι αναπόφευκτη. Κι όμως όχι: ακόμη κι αν μείνουν μόνο 60–80 εκ., η απόσταση παραμένει

Η λειτουργία του προσαρμοζόμενου ρυθμιστή στο Omoda είναι απλή: ενεργοποιείται με δύο πιέσεις κουμπιών στο τιμόνι και η ρύθμιση της ταχύτητας είναι εύλογη. Το όριο ταχύτητας είναι επίσης εύχρηστο, αν και ο έλεγχος των τρεχουσών ρυθμίσεων στην οθόνη μπορεί να είναι λίγο άβολος. Απρόσμενα, στο κέντρο της οθόνης, όπου προβάλλονται ο δρόμος και οι διαγραμμίσεις, εμφανίζεται μερικές φορές εικόνα μοτοσικλέτας — ακόμη κι όταν δεν υπάρχει καμία στον δρόμο. Αυτό το «φάντασμα» εμφανίστηκε περισσότερες από μία φορές στη βροχή.

Οθόνη του Omoda C5 που δείχνει τον δρόμο μπροστά

Από τη θέση του οδηγού μοιάζει με αναπόφευκτο ατύχημα: μόλις 7 εκ. πριν από το ασφαλιστικό συμβάν! Και μάλιστα στα 40 χλμ./ώρα. Για αυτό αποφύγαμε να δοκιμάσουμε το Jetur σε μεγαλύτερη ταχύτητα

Τα Tank, οι επιφάνειες αφής και το Jetour Dashing

Οι ρυθμιστές ταχύτητας και τα ηλεκτρονικά οδήγησης των άλλων αυτοκινήτων προκαλούν λιγότερες συγκινήσεις. Οι πιο εύχρηστοι ρυθμιστές, μαζί με τη ρύθμιση ταχύτητας, αποδείχθηκαν εκείνοι των δύο Tank. Και τα δύο χρησιμοποιούν μοχλό στην κολόνα του τιμονιού, ο οποίος αν και δεν φαίνεται έχει πολύ απλή λογική και γίνεται φυσικός μετά από λίγες χρήσεις. Υπάρχει όριο ταχύτητας με βήματα 1 ή 10 χλμ./ώρα και υπάρχει επίσης κεντράρισμα στη λωρίδα, το οποίο λειτουργεί πολύ πιο ομαλά από ό,τι στο Omoda.

Μοχλός ρυθμιστή ταχύτητας πίσω από το τιμόνι του Tank 500

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα προσφέρουν ρυθμίσεις του αυτόματου φρεναρίσματος. Μπορείτε όμως να αλλάξετε μόνο τη διάρκεια των ηχητικών και οπτικών προειδοποιήσεων· οι ρυθμίσεις δεν επηρεάζουν την ίδια τη διαδικασία της πέδησης έκτακτης ανάγκης

Στα άλλα αυτοκίνητα ο ρυθμιστής χειρίζεται από τα μπράτσα του τιμονιού, κάτι που λειτουργεί αρκετά καλά όταν υπάρχουν φυσικά κουμπιά. Οι επιφάνειες αφής όμως μειώνουν αμέσως την ευχρηστία και αυξάνουν τα λάθη στη ρύθμιση ταχύτητας και απόστασης. Αυτό ακριβώς συμβαίνει στην ηλεκτρική Voyah Passion. Η οθόνη της παρουσιάζει με μεγάλη σαφήνεια την κατάσταση του δρόμου — ακόμη και εργάτες και κώνους που κλείνουν μια ζώνη εργασιών — αλλά στην πράξη η απλότητα των ρυθμίσεων είναι πιο σημαντική, επειδή αποσπά λιγότερη προσοχή από τον δρόμο.

Χειριστήρια αφής και απεικόνιση της οδικής κατάστασης στο Voyah Passion

Σε σύγκριση με τις παραδοσιακές ορθογώνιες οθόνες, ο επιμήκης πίνακας οργάνων του Changan Uni-V αποτελεί πρωτότυπη και πρακτική λύση. Σε λειτουργία προσαρμοζόμενου ρυθμιστή, η οθόνη δείχνει την απόσταση, σε μέτρα, μέχρι το προπορευόμενο όχημα

Από αυτή την άποψη, το Jetour Dashing αποδείχθηκε το πιο δύσχρηστο. Η προσπάθεια να μιμηθεί την Tesla είναι εμφανής: ο ρυθμιστής ρυθμίζεται από περιστροφικά χειριστήρια στο τιμόνι, τα οποία σε άλλες λειτουργίες ελέγχουν τους καθρέφτες και τη θερμοκρασία της καμπίνας. Σύγχυση σε όλη τη διαδρομή. Οι επιλεγμένες τιμές ταχύτητας δεν εμφανίζονται ούτε στον πίνακα οργάνων, αλλά στην κεντρική οθόνη: περιστρέφετε τα χειριστήρια στο τιμόνι ενώ κοιτάτε την «τηλεόραση» δεξιά και ψάχνετε τα μικρά ψηφία της ταχύτητας, με αποτέλεσμα να αποσπάστε από τον δρόμο περισσότερο από ό,τι σε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο.

Στη ρωσική αγορά, το Dashing δεν διαθέτει ακόμη σύστημα παρακολούθησης διαγράμμισης και ακόμη και στην κορυφαία έκδοση δεν υπάρχει περιοριστής ταχύτητας. Δεν είναι λοιπόν έκπληξη που το Dashing βρέθηκε τελευταίο στη βαθμολογία των ρυθμιστών.

Τιμόνι του Jetour Dashing με πολυλειτουργικά περιστροφικά χειριστήρια

Με σύνδεση στο διαδίκτυο, το Jetour Dashing προσφέρει ενσωματωμένη πλοήγηση, αλλά οι δυνατότητές της είναι μάλλον περιορισμένες: είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρείτε καφέ ή πρατήριο καυσίμων πάνω στη διαδρομή. Στα αριστερά υπάρχει επίσης σχεδόν αόρατη ένδειξη της ταχύτητας του ρυθμιστή, που ρυθμίζεται από το τιμόνι. Τουλάχιστον άβολο.

Βαθμολογήσαμε και τα δέκα αυτοκίνητα για την ευκολία χειρισμού του ρυθμιστή ταχύτητας και των υπόλοιπων συστημάτων υποβοήθησης. Στην πρώτη τριάδα βρέθηκαν τα Tank 500, Tank 300 και Geely Monjaro. Και τα τρία προσφέρουν την πιο άνετη διαχείριση των συστημάτων και βοηθούν τον οδηγό να χαλαρώνει περισσότερο, τόσο σε μεγάλα ταξίδια όσο και στην πόλη.

Απόσταση που έμεινε μέχρι τον στόχο όταν σταμάτησε το αυτοκίνητο

Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τις ίδιες πληροφορίες αριθμητικά — το κενό που παρέμενε ανάμεσα στο αυτοκίνητο και τον στόχο όταν το όχημα ακινητοποιήθηκε:

Ταχύτητα	Exeed RX	Geely Monjaro	Jetour Dashing	Omoda C5	Tank 500	Voyah Dream	Voyah Free
30 χλμ./ώρα	3 μ.	1.18 μ.	0.74 μ.	0.93 μ.	2.97 μ.	2.74 μ.	0.78 μ.
40 χλμ./ώρα	3.7 μ.	0.8 μ.	0.07 μ.	1.3 μ.	2.95 μ.	2.84 μ.	0.82 μ.
50 χλμ./ώρα	3.2 μ.	0.62 μ.	*	1.5 μ.	2.96 μ.	2.36 μ.	0.76 μ.