Extiendes la mano hacia el teléfono, ajustas la temperatura y, de repente, levantas la vista y ves unas luces de freno estrellándose contra el capó de tu coche. Es una experiencia que nadie debería vivir, pero en mi trabajo a veces necesito simular deliberadamente estos «accidentes» — por supuesto, en una pista de pruebas — para evaluar el funcionamiento de la electrónica de seguridad. Ahora es un momento excelente para comprobar lo eficaces que son estos «antídotos», especialmente en los coches chinos.
De dónde surgió la frenada automática
La historia de la detección automática de obstáculos en automóviles se remonta a 1959 y al prototipo Cadillac Cyclone, que llevaba dos radares en sus aletas delanteras de aspecto de cohete. Sin embargo, no fue hasta 1995 cuando el Mitsubishi Diamante empezó a equipar coches de producción con un sistema de aviso similar. Una década después, la serie Mercedes Clase S W221 introdujo la frenada automática, y desde entonces la tecnología se ha vuelto cada vez más común, incluso en vehículos asequibles de gran producción.
Los fabricantes chinos han adoptado rápidamente estas tecnologías de seguridad. Ocho de los diez finalistas de nuestra prueba de clasificación llevan sistemas de frenada automática, y en siete la función es de serie. Pero ¿podemos confiar realmente en la electrónica china?
Cómo funciona la prueba
Para nuestras pruebas colocamos en las carreteras especiales del polígono un objetivo homologado que simula la parte trasera de un Volkswagen Touran compacto. El método es sencillo: conduzco directamente hacia el Touran detenido a 30, 40 o 50 km/h. El sistema primero emite una advertencia sonora y visual y luego activa la frenada de emergencia, incluso si sigo pisando el acelerador. Normalmente puede ajustarse la distancia de aviso en la configuración, pero esos cambios no afectan a la intervención de la frenada de emergencia.
Qué coches se detuvieron antes
Al volante del Exeed RX es donde uno se siente más seguro. Tanto a 30 como a 50 km/h frena de forma preventiva, como si evaluara el firme, y se detiene a más de tres metros del objetivo. El Tank 500 ofrece resultados casi idénticos y se detiene sistemáticamente a la misma distancia segura cualquiera que sea la velocidad.
Hay que admitir que teníamos reservas sobre confiar en los sistemas chinos y decidimos no probar a velocidades altas: no más de 50 km/h. Ni siquiera los fabricantes europeos garantizan una eficacia del 100 % de la frenada automática, y sus manuales suelen decir que el sistema evitará una colisión o reducirá sus consecuencias. Además, según los protocolos Euro NCAP, los sistemas de frenada automática se prueban a velocidades urbanas, que en Europa significan un máximo de 50 km/h.
El Tank a 70 km/h
La frenada decidida del Tank y su robusto parachoques me dieron suficiente confianza para probarlo a 70 km/h. Como muestra una de las fotografías, el objetivo salió despedido unos diez metros. Hubo frenada, por tanto, pero no fue totalmente eficaz. De hecho, el manual del coche dice que el sistema «activa la frenada activa para reducir la velocidad del vehículo, minimizando las consecuencias de las colisiones». Por suerte, la prueba terminó sin daños: el parachoques y la parrilla permanecieron intactos. Si en lugar del objetivo blando hubiera habido un vehículo real, los daños habrían sido inevitables.
Los tres Voyah
El monovolumen Voyah Dream quedó tercero en frenada preventiva y se detuvo de forma fiable a 2,4—2,8 metros del objetivo. Su compañero de plataforma, el Voyah Free, empezó a poner los nervios a prueba: después de las advertencias sonora y visual ordenó frenar en el último momento y dejó menos de un metro hasta el obstáculo.
Decidí no probar el tercer modelo de Voyah, la berlina eléctrica Passion, en las mismas condiciones. Al inspeccionar el coche encontré dispositivos pirotécnicos junto a las bisagras del capó, diseñados para elevar unos diez centímetros la parte trasera del capó en una colisión con un peatón y reducir así el impacto. Potencialmente bueno para los peatones; menos adecuado para las pruebas. Recuerdo que durante nuestras pruebas con el Mazda 6 estos dispositivos se activaron de tal forma que el capó quedó bastante deformado. No, no vamos a arriesgar la carrocería — ni el presupuesto de la redacción.
¿Funcionan estos sistemas?
En conclusión, aunque unos funcionen mejor que otros, estos sistemas sí funcionan. Si el conductor tiene poca experiencia o se distrae con frecuencia — por ejemplo, con un teléfono inteligente — la electrónica ofrece una importante red de seguridad. Y esto no solo vale al aproximarse a otro vehículo, sino también ante peatones o ciclistas.
Control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril
Sí, los ingenieros chinos aprenden rápido e incorporan con rapidez a sus coches funciones que hasta hace poco eran raras incluso entre los fabricantes europeos. ¿Control de crucero adaptativo? Sí. ¿Centrado en el carril? También. La autopista M11, parte de nuestra ruta de pruebas, es un escenario ideal para evaluar estos sistemas. En ciudad quizá se utilicen poco, pero en una autopista rápida con marcas claras resulta casi instintivo activar la asistencia a la conducción.
Omoda C5: entre cinco y diez minutos sin manos
Sorprendentemente, el crossover más barato de nuestro grupo, el Omoda C5, resultó ser el más autónomo en dirección. Otros vehículos con control de crucero adaptativo y seguimiento de carril solo permiten soltar el volante durante 15—20 segundos; el Omoda puede mantener la autonomía durante 5—10 minutos. No se puede dormir al volante, pero sí comerse un bocadillo y beber algo. Aun así, conviene mantener las manos en el volante, porque sus correcciones nerviosas pueden resultar inquietantes — especialmente al adelantar camiones grandes, cuando la electrónica del Omoda puede dar un tirón brusco al volante intentando mantener el carril a 130 km/h.
Manejar el control de crucero adaptativo del Omoda es sencillo: se activa con dos pulsaciones de botones en el volante y el ajuste de velocidad es intuitivo. El limitador de velocidad también es fácil de usar, aunque comprobar la configuración actual en la pantalla puede resultar algo engorroso. Inesperadamente aparece una imagen de una motocicleta en el centro de la pantalla, donde se muestran la carretera y las marcas — incluso cuando no hay ninguna moto. Este «fantasma» apareció más de una vez con lluvia.
Los Tank, los paneles táctiles y el Jetour Dashing
Los controles de crucero y la electrónica de conducción de los demás coches provocan menos emociones. Los más cómodos de usar, incluido el ajuste de velocidad, resultaron ser los de ambos Tank. Comparten un mecanismo de control mediante una palanca en la columna de dirección que, aunque queda oculta a la vista, tiene una lógica sencilla que se vuelve natural tras unos pocos usos. Hay un modo de limitador de velocidad con cómodos intervalos de uno o diez km/h, y también centrado en el carril, que funciona con mucha más suavidad que en el Omoda.
En otros coches el control de crucero se maneja desde los radios del volante, y con botones físicos la solución es bastante buena. Los paneles táctiles reducen inmediatamente la comodidad y aumentan los errores al fijar velocidad y distancia. Eso es exactamente lo que ocurre en el Voyah Passion eléctrico. Su pantalla ofrece información muy clara sobre la situación de la carretera — incluso representa a los operarios y los conos con los que han cerrado una zona de obras —, pero en la práctica importa más la sencillez de los ajustes, porque exige menos atención apartada de la carretera.
Desde este punto de vista, el Jetour Dashing resultó ser el más incómodo para manejar el control de crucero. Se nota el intento de imitar a Tesla: el crucero se ajusta con ruedecillas del volante que, en otros modos, controlan los espejos y la temperatura del habitáculo. Confusión constante durante todo el viaje. Los valores fijados para la velocidad del control adaptativo tampoco aparecen en el cuadro, sino en la pantalla central: giras las ruedecillas del volante mirando la «televisión» de la derecha, buscas los pequeños números de velocidad y terminas más distraído de la carretera que en cualquiera de los otros coches.
El Dashing tampoco ofrece todavía en el mercado ruso un sistema de seguimiento de marcas de carril, y ni siquiera en la versión superior hay limitador de velocidad. En conjunto, no sorprende que el Dashing terminara último en nuestra clasificación de controles de crucero.
Otorgamos puntos de expertos a los diez coches por la comodidad de manejo del control de crucero y de los demás sistemas de asistencia al conductor. Los tres primeros fueron Tank 500, Tank 300 y Geely Monjaro. Los tres ofrecen el manejo más cómodo de los sistemas y ayudan a relajarse al volante tanto en viajes largos como en tráfico urbano.
Distancia restante hasta el objetivo cuando el coche se detuvo
La tabla siguiente presenta la misma información en cifras: el espacio que quedó entre el coche y el objetivo en el momento de detenerse:
| Velocidad | Exeed RX | Geely Monjaro | Jetour Dashing | Omoda C5 | Tank 500 | Voyah Dream | Voyah Free |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 30 km/h | 3 m | 1,18 m | 0,74 m | 0,93 m | 2,97 m | 2,74 m | 0,78 m |
| 40 km/h | 3,7 m | 0,8 m | 0,07 m | 1,3 m | 2,95 m | 2,84 m | 0,82 m |
| 50 km/h | 3,2 m | 0,62 m | * | 1,5 m | 2,96 m | 2,36 m | 0,76 m |
* No se realizaron pruebas a 50 km/h con el Jetour Dashing debido a la activación tardía del sistema ya a 40 km/h.
Foto: Dmitri Piterski | Ígor Vladímirski | Oleg Rastegáyev
Grupo de expertos: Andréi Mojov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Coches de la prueba de clasificación: ensayos de frenada automática y control de crucero adaptativo
Publicado Octubre 03, 2024 • 9m para leer
